«Вторые Дарданеллы»- железная дорога на Мурман. Это интересно

«Вторые Дарданеллы» — названный в западной прессе железнодорожный путь. В Первой Мировой войне, отрезанная от своих союзников Россия ощутила острую необходимость в союзнической помощи. Но как доставить военные грузы, если Черное и Балтийское моря оказались блокированы, Архангельск замерзал на пол года, а Владивосток был слишком далеко. Вот тогда и появился эффект «Вторых Дарданелл», заставивший правительство в кратчайшие сроки построить железную дорогу на Мурман, к незамерзающему Кольскому заливу.

«Вторые Дарданеллы». Трасса МЖД, синим показан первоначальный маршрут, красным – измененный уже после пуска дороги

О необходимости строительства железной дороги не раз говорили еще в конце 19 века. С особой страстностью отстаивал идею строительства железнодорожного пути именно на Мурман инициатор возрождения Русского Севера, реформатор, губернатор Архангельска А.П. Энгельгардт:

«Северный Ледовитый океан настоятельно нуждается в соединении его рельсовым путём с внутренней Россией. Только с проведением этого пути возможна надлежащим образом эксплуатация северных рыбных и звериных богатств, которые могли бы тогда служить для местного населения предметом не случайной, как ныне, а постоянной деятельности.

С открытием постоянного сообщения с внутренними рынками добыча рыбы, без сомнения, увеличится во много раз и рыбные продукты, представляя собою здоровую и питательную пищу, могли бы находить обширный сбыт среди населения внутренних губерний.

Кроме того, железная дорога на Мурманский берег, воды которого круглый год открыты для навигации, делая Россию фактической обладательницей Северного океана в течение всего года, могла бы служить целям нашего военного флота и иметь значение важного стратегического пути»

На заседании Комиссии по проведению железной дороги на севере России А.П. Энгельгардту противостояли многие государственные чиновники, причём очень высокого ранга, от мнения которых зависело, быть этому проекту или нет, – представитель военного министерства генерал-лейтенант Соллогуб, генерал-майор Чикалёв от морского министерства. Единственным государственным чиновником, кто одобрительно выступил в поддержку проведения железной дороги на Север, был только представитель министерства финансов, действительный статский советник Петр Михайлович Романов. Именно чиновник от министерства финансов, считал железную дорогу на Мурман, к северному порту, да ещё незамерзающему зимой (!), сулил большую выгоду России в будущем.

Мнение противников железной дороги на Мурман было едино. Двух дорог на отсталую тогда Архангельскую губернию хватало; ведь регион же обходился для общения с остальной Россией и внешним миром морским путём, вокруг всей Северной Европы, жил не одно столетие и без нормальных дорог, а богатств, кроме рыбы и морского зверя, тут нет. Казне было невыгодно вкладывать деньги неизвестно во что.

Но ровно через 20 лет, когда началась I-ая Мировая война, может, кто-то и вспомнил о ходатайствах А.П. Энгельгардта.

Если бы в 1890-х годах правительство прислушалось к мнению Энгельгардта, и дорога на Мурман к 1914 г. уже существовала, неизвестно, как сложилась обстановка на театрах военных действий в Европе.

Начавшееся ухудшение военно-стратегической обстановки в Европе в целом, когда уже вовсю запахло порохом, а затем и разразившаяся I-ая мировая война побудили-таки правительство возбудить вопрос о постройке железной дороги на Мурман. Запертые с началом I-ой мировой войны в Чёрном и Балтийском морях наши военные корабли оказались ограниченными в своих манёврах, порты и военные базы не могли принимать грузы, вооружение, технику, продовольствие, людей. Россия, великая морская держава, оставалась без флота, без морей…

Один из построенных участков трассы МЖД

Не перестаёшь удивляться парадоксам истории, но Управление по строительству Мурманской железной дороги в Петрограде создали всего за месяц с небольшим до начала I-ой мировой войны, в июне 1914 г. Начальником её строительства был назначен инженер В.В. Горячковский.

Знакомясь с той обстановкой, в которой шла постройка Мурманской железной дороги, поражаешься, как её вообще удалось завершить, причём в рекордный срок: более тысячи километров пути были уложены за полтора года. Сколько же нужно было применить технической мысли, новинок в железнодорожном строительстве, чтобы в условиях военного времени осуществить столь грандиозный проект. Ведь очень многое и в системе организации строительства, и снабжении его материалами и оборудованием, и в стратегии прокладки железнодорожных путей решалось в России впервые. Всё делалось в бешеном темпе, и диву даешься, как в настоящей круговерти творившегося в стране военного хаоса её проектировщиками, инженерами и снабженцами были чётко организованы и продуманы все фазы сооружения железнодорожной магистрали.

Мост через реку Шуя

Объемы работы увеличивались за счет специфики мест: болота, реки скалы, пригорки, леса… Преодолевая естественные природные препятствия было построено около 1100 сооружений через искусственные водотоки!

С. М. Прокудин-Горский. Группа участников ж.д. постройки 1916 год

Итоговая стоимость сооружения всей железной дороги обошлась казне примерно в 180 миллионов рублей. Небезынтересно также, что строительные работы на трассе велись круглосуточно, даже в условиях полярной ночи, когда в тёмное время железнодорожное полотно и возводимые объекты освещали факелами и кострами.

Постройка Мурманской железной дороги интересна нестандартным решением проблемы привлечения рабочей силы. По распоряжениям центральной и местной власти запрещалось использовать на стройке рабочих из промышленных центров, где уже сформировались свои опытные «железнодорожные кадры». Искать рабочую силу пришлось «окольными путями». Агенты Мурманской железной дороги проникали всюду. С их помощью на стройку было привлечено до двух тысяч киргизов, около 10 тысяч китайцев-землекопов, несколько тысяч рабочих «удалось найти» в Финляндии.

Китайские рабочие на строительстве Мурманской железной дороги, 1916 год.

Не чурались использовать на стройке и женский труд; с большим энтузиазмом на земляных работах трудились и около 1500 завербованных «девиц из средне-русских провинций». Им платили больше, чем китайцам. Бедные китайцы уже тогда, как и сейчас массово работали за гроши. Также трудились канадцы, англичане, американцы, татары, армяне, черкесы, дагестанцы, ну и конечно же плененные австрийцы, чехи и др. Их было не меньше, чем китайцев. Рабочих везли по 12-15 суток на транспорте до станции Званка, откуда колонны шли несколько сотен километров пешком до Петрозаводска. Кстати, канадцы и англичане первые, кто сбежал с этой адской стройки. А голодные и разодетые китайцы трудились.

С. М. Прокудин-Горский. Военнопленные австрийцы у барака, около станции Кивач. 1916 год

Доставка одного военнопленного-рабочего обходилась казне в три раза дешевле, чем провоз «вербованного строителя». «Перспективный» рабочий контингент доставляли в основном из Омского военного округа. Военнопленные, как и русские рабочие, ехали через «полмира», пересекая пространство половины Российской империи. Первые 8100 пленных («славян, чехов, русинов, словаков») прибыли из западносибирских концентрационных лагерей в начале 1915 г. на строительство линии Петрозаводск-Сорокская бухта. Во второй половине лета к ним добавились ещё 2100 человек. Условия содержания их были вполне сносными: жили пленные в бараках и палатках, все были обеспечены «климатической одеждой», готовили пищу они себе сами — среди «разноплемённых австрийцев» были повара и ученики, до войны служившие в широко известных своей отменной кухней венских ресторанах и пекарнях.

«Полку военнопленных» прибыло после весеннего наступления русских войск 1916 г. К 1 сентября на стройку Петрозаводск-Мурман поступил уже другой контингент — 25 тысяч «немцев и мадьяров». Подданные Австро-Венгерской империи использовались на земляных и плотницких работах. Производительность труда военнопленных, конечно, была примерно на ниже 20-25 %, чем квалифицированных русских и финских строителей, занятых на выполнении самых сложных и трудоёмких работах (земляных и скальных), но их содержание и транспортировка обходились дешевле для государства.

Итак, благодаря слаженной работе инженерно-технического персонала, снабженцев и военнослужащих спецрот Мурманская железная дорога была построена в срок.