Исследовательская работа "Дорога жизни"

МКОУ «Элвгинская СОШ»

Республиканский конкурс исследовательских и творческих работ учащихся «Дорога жизни»

Секция: исследовательские работы

Старший возраст

Выполнила: ученица 11 класса

Гаряева Джиргал

Руководитель: Лиджиева И.В.

п. Элвг, 2017 г.

ВВЕДЕНИЕ

«…..Здесь всем народом строили дорогу,

Она нужна была для фронта, для страны.

Мужчин в селе осталось уж немного –

Лишь старики да молодые пацаны.

Девчата, женщины и Шура вместе сними

Возили землю в казалатках и арбах.

И на носилках вверх её носили,

И насыпь вырастала на глазах.

Как муравьи трудились люди днем и ночью,

Укладывая шпалы на балласт.

И хоть зимою было трудно очень,

Дорога все же день за днем росла.

В сорок втором пошли составы с грузом:

Военной техникой, бензином и смолой……

Сплотились люди со всего союза,

Живя надеждой – справятся с войной»

(Стихотворение «Саша, Шурочка, Александра» Емиковой В.П. участницы строительства магистрали Астрахань-Кизляр)

Любое дело начинается с дороги. И у любого человека свой путь – своя дорога. Но дороги бывают разные – дальние и близкие, трудные и легкие. Они бывают победные и счастливые. Сколько всего было этих дорог победных и трудных? Сколько проложено этих дорог под вражескими бомбами, которые обеспечивали нашим войскам блестящую историческую Победу на Волге!

К величайшему сожалению об этом мало написано. Не многие знают о роли железнодорожников в этой войне. Героическим подвигом, примером высокого патриотизма явилось выполнение трудящимися советского тыла правительственного задания по строительству железнодорожной магистрали Кизляр-Астрахань.

Начало Великой Отечественной Войны было очень тяжелым для СССР. К моменту нападения немецко-фашистская армия насчитывала уже около 8500 тыс. человек. Вместе с союзниками Германия имела на Востоке 190 дивизий(5500 тыс. человек) около 2800 танков (не считая легких), 5000 самолетов, не менее 5000 орудий и минометов, около 200 боевых кораблей.

Мощной группировке германских вооруженных сил противостояли войска наших западных пограничных округов, насчитывающих 170 дивизий и 2 бригады(2,9 млн. человек), 1540 самолетов (новых самолетов) и значительное количество самолетов устаревших типов; 34695 орудий и минометов, 1800 тяжелых и средних танков.

Когда началось вторжение немецко-фашистских войск, советские войска были рассредоточены по обширной территории от Баренцева до Черного моря, общая протяженность фронта составила 4,5 тыс. км. И как героически не сражались наши пограничники, за три недели немцы заняли Латвию, Литву, Белоруссию, Молдавию и большую часть Украины. Враг проник вглубь страны на северо-западном направлении на 450-500 км, на западном - на 450-600 км, на юго-западном - на 300-350 км.

В таких исключительно сложных и неблагоприятных условиях начального периода войны началась перестройка жизни страны на военный лад.

Большой вклад в победу внесли тыловики, которые делали все, чтобы помочь фронту. Они не жалея сил, работали на заводах, собирали продукты, теплые вещи, деньги, драгоценности. Их лозунгом в те дни были слова: «Все для фронта! Все для победы!»

Наша маленькая республика тоже работала на нужды фронта. Ведь кроме всеобщей мобилизации населения, в ноябре 1941 года в Элисте началось формирование 110-ой и 111-ой Калмыцких Кавалерийских дивизий из числа добровольцев.

Несмотря на то, что большинство мужчин были на фронте, продолжали работать рыбная, легкая и пищевая промышленность, а также сельское хозяйство. На полях совхозов и колхозов трудилась молодежь. Комсомольская организация обеспечивала выход на уборку хлеба около 7000 комсомольцев и 4000 пионеров и школьников.¹ Калмыкия активно участвовала в строительстве оборонительных рубежей на Дону и Волге. Все задачи, поставленные руководством, население не только выполняло, но и перевыполняло.

За первый год войны Калмыкия отправила на фронт 20 тысяч лошадей, 4 тысячи сёдел, больше тысячи повозок, 800 автомашин, свыше 350 тракторов, 5 тысяч пар валенок, свыше 4 тысяч полушубков, 15 тысяч комплектов зимнего обмундирования, тысячи тонн продовольствия и фуража.

В фонд обороны страны и на строительство танков и эскадрилий самолетов «Советская Калмыкия» и имени Калмыцкого Комсомола население республики внесло 300 млн. рублей.

Трудящиеся республики строили важные объекты военного и трудового назначения. Таким строительством является железная дорога Астрахань-Кизляр. Это дорога имела не только военное значение, но она была необходима для дальнейшего развития Калмыцкой АССР, где прежде не было железных дорог или других крупных трасс.

1. СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ МАГИСТРАЛИ АСТРАХАНЬ – КИЗЛЯР

1.1.НАЧАЛО СТРОИТЕЛЬСТВА

Астрахань-Кизляр - первая железнодорожная линия, которая была проложена по территории Калмыкии. Она имела важное стратегическое и народно-хозяйственное значение.

Известный английский военный историк Б. Лиддел Гарт так оценивал значение этой магистрали: "Русским на этом фланге сосредоточить силы было легко, поскольку они могли использовать железную дорогу, шедшую от Астрахани на юг. Её проложили в бескрайней степи без подготовки земляного полотна. Немцы вскоре поняли, что, уничтожая отдельные участки этой дороги, они ничего не добьются, так как русские быстро укладывали новые секции пути. Хотя немецкие подвижные отряды прорывались к побережью Каспийского моря, оно так и осталось для них "миражом в пустыне".

Государственный Комитет Обороны и Совнарком СССР приняли решение о строительстве железнодорожной линии Астрахань-Кизляр протяженностью 348 км. В это время передовые части немецких войск приблизились к Ростову. С ходу им удалось занять город, но они не смогли удержать его. Они были выбиты и отброшены к Таганрогу. Прямая угроза Северному Кавказу была ликвидирована. Но немцы очень хотели добраться до кавказской нефти. Поэтому строительство железной дороги Астрахань-Кизляр имело важное значение, ведь она соединяла Северный Кавказ с Нижним Поволжьем и Казахстаном.

В соответствии с решением ЦК ВКП(б) СНК СССР и Народного комитета путей сообщения 15 сентября 1941 года началось строительство железной дороги Астрахань-Кизляр. Из восточных улусов в порядке трудовой и гужевой повинности первоначально было отправлено на строительство дороги 6700 рабочих и 2150 подвод²:

Строительство дороги носило всенародный характер. На ее северном участке работали трудящиеся Астраханского округа, на южном участке, за пределами Калмыкии - трудящиеся восточных районов Орджоникидзевского края и Дагестана. Работать в условиях войны было очень тяжело. Люди жили в войлочных кибитках, землянках. Были трудности в снабжении товарами первой необходимости и продуктами питания. Хотя было организовано медсанобслуживание строителей, и Наркомздрав выделил им необходимое количество медикаментов, в безводной степи, вдалеке от населенных пунктов трудно было организовать нормальное санитарное обслуживание.

На протяжении трассы 344 км. было организовано 8 строительных участков, протяжённость которых устанавливалась в зависимости от сложности и объёма работы. На всех строительных участках уже в первые недели было развернуто широкое социалистическое соревнование. Передовым бригадам, выполнявшими нормы по 150-200%, присуждались переходящие Красные знамена, ударники стройки награждались Почетными грамотами. На всех участках выпускались стенные газеты. Широкое распространение получил выпуск производственных «боевых листков» по бригадам. Но органам управления и политчасти строительства №8 стала многотиражная газета «Боевой листок железнодорожника». Для проведения партийно-массовой работы каждый улуском ВКП(б) выделил по одному партийному работнику. На всех строительных участках ими выписывались районные газеты и бюллетени со сводками Совинформбюро.

Но приближались самые трудные ненастные дни. Отсутствие топлива, теплой одежды, жилья и хорошего питания приводило к тому, что люди массово заболевали. Но, несмотря на это, многие, особенно молодые, героически трудились, понимая, что от их труда зависит, как будет снабжаться фронт, и, в конечном счёте, победа в войне с фашистами.

В октябре 1941 года на строительство железной дороги из других улусов Калмыкии было послано 1400 человек и 430 подвод³.

К 7 ноября 1941 года объем выполненной работы составил 1146м³ . Под укладку было подготовлено 74 км. земляного полотна⁴. А 22 ноября 1941 г постановлением бюро обкома ВКП(б) «О ходе строительства железной дороги Кизляр-Астрахань», постановило не позже 25 ноября выделить дополнительно из восточных улусов 1900 рабочих и 450 подвод⁵.

1. ЗИМНИЕ МЕСЯЦЫ 1941-1942 ГГ.

Уже к 1 декабря 1941 года объём выполненной работы достиг 94 тыс. м³ и было подготовлено 210 км. земляного полотна⁶. Но 1 декабря 1941 года в связи со сложившейся тяжелой обстановкой на Южном участке фронта и предстоящей суровой зимой Наркомат путей сообщения издал приказ о консервации строительства железной дороги Астрахань-Кизляр. В связи с этим приказом, на всех участках были проведены митинги рабочих, партийные собрания. Все говорили о необходимости этой линий; люди брали на себя дополнительные обязательства по выполнению производственных заданий. Строители стремились как можно скорее закончить строительство железной дороги, которая давала возможность увеличить перевозку грузов военного и хозяйственного значения, разгрузить Северо - Кавказскую железную дорогу. 3 декабря было принято постановление – ходатайство в ГКО СССР⁷.

ПОСТАНОВЛЕНИЕ СНК КАЛМЫЦКОЙ АССР

И БЮРО ОБКОМА ВКП(б) В СВЯЗИ С ПРИКАЗОМ НКПС О КОНСЕРВАЦИИСТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНОЙ

ДОРОГИ КИЗЛЯР-АСТРАХАНЬ

3 декабря 1941г.

1. Просить Государственный Комитет Обороны отменить приказ НКПС о консервации строительства дорого Кизляр-Астрахань.

2. Довести до сведения ГКО, что земляные работы на строительстве уже выполнены на 75%. Все земляное полотно будет полностью готово через 15-20 дней, остается самая легкая часть строительства укладка шпал и рельс.

3. Колхозники, рабочие, служащие Калмыцкой АССР, участвующие в строительстве, горят желанием закончить строительство.

4. Дорога Кизляр-Астрахань даст возможность дополнительного увеличения вывоза нефти с Кавказа, особенно зимой, и внесет полную революцию в Калмыцкую степь, особенно в ее приморские районы.

Председатель Совнаркома Секретарь

Калмыцкой АССР Калмыцкого обкома ВКП(б) Н.ГАРЯЕВ П.ЛАВРЕНТЬЕВ

10 декабря 1941 года на имя Обкома партии и Совнаркома Калмыцкой АССР пришла телеграмма И.В.Сталина об отмене консервации строительства железной дороги Астрахань-Кизляр. Работа возобновилась. Задание НКПС, полученное строительством №8 в ноябре 1941 года, предусматривало выполнить до 1 января 1942 года земляных работ 3млн. м³ и укладки главного пути до 330 км. По состоянию на 1 января 1942 года строительством выполнено: земляных работ 2800тыс. м³ или 93,3% от задания; подготовлено земляного полотна под укладку 280 км, или 80,5%. Характер выполненных земляных работ позволял беспрепятственно производить укладку пути как с южной, так и с северной стороны. А в общей сложности в январе 1942 года по всей трассе Астрахань-Кизляр под укладку рельсов было подготовлено 311 км. земляного полотна. В феврале через Волгу по льду строители проложили временный путь и перебросили на правый берег паровоз и 20 двухосных платформ. Впоследствии, уже на баржах перевезли три локомотива и сто платформ.

1. ТРУДНЫЕ ДНИ 1942 ГОДА (ВЕСНА, ЛЕТО, ОСЕНЬ)

К марту 1942 года по республике было мобилизовано 12 500 человек и 3 630 подвод, было выделено 5 автомашин ЗИС-5 с прицепом, 4 тонны аммонала, 3 тонны бумаги, 9 000 денег для приобретения художественной литературы, 4 радиоприемника, 4 киноаппарата. Были построены сотни палаток, войлочных кибиток, столовые, душевые, медпункты, парикмахерские и т.п.

Но в начале весны был получен приказ о срочном снятии со стройки 10000 рабочих с командным составом, техникой, оборудованием и направить в район Сталинграда, где предстояло быстрыми темпами помочь в сооружении высоководных причалов, укрепить подходы к ним, обеспечить безопасный пропуск весеннего паводка на реке Волга. И это затормозило дальнейшее строительство магистрали.

В мае 1942 года начали возвращаться на строительство командиры и рабочие. К этому времени на северной части трассы сложилась тяжелая обстановка. У станции Астрахань-2 , на подходах к паромной переправе, земляные работы не были закончены, а укрепительные материалы не подвезены. На многих участках от станции Трусово до Басов насыпи не удалось отсыпать выше отметок высоких горизонтов паводка.

Но к концу мая путем напряженного труда удалось завершить земляные работы в пойме, и затем произвести укрепительные работы. С районов Сталинграда и Саратова планировалась доставка материалов верхнего строения пути, которые должны были перебрасываться водным транспортом на правый берег Волги, где по плану строилась крупная станция Трусово, которая стала важным узлом стройки. При помощи местной партийной организации стройке был представлен земленаряд. За трое суток был прорыт канал длиной 600 м, шириной 20 м, глубиной 6 м. Это дало возможность подавать многотонные баржи, нагруженные материалами верхнего строения пути, непосредственно к станционным погрузочным путям и организовать перевалку грузов в необходимых размерах.

Строители получили возможность более широким фронтом вести укладочные работы. Одновременно с укладкой пути широко развернулась работа по устройству причалов: семи паромов через Волгу у города. Наиболее сложной в техническом плане была паромная переправа через Волгу. В строительстве железных дорог еще не было такого применения. Рельсы укладывались поперек больших спаренных барж, и на каждом таком пароме умещалась до пятидесяти вагонов. За август переправа была полностью освоена, и переброска подвижного состава достигла 450-500 вагонов в сутки.

Очень тяжелым для строительства оказались дни июня и августа 1942 года. Строители страдали не только от сильной жажды, палящего знойного солнца и несвоевременных поставок продуктов питания, теперь было гораздо тяжелее из-за почти ежедневных ударов немецкой бомбовой авиации. Ведь линия фронта проходила совсем близко, параллельно строящейся железнодорожной линии на расстоянии нескольких десятков километров. После каждой бомбежки оставались мертвые и раненные. Но само железнодорожное полотно, к счастью, не пострадало.

Гитлеровцы бомбили поезда, пытались прервать сообщение. 23 сентября 1942 года после бомбёжки шестого разъезда (Астраханская область) из всех, кто там работал, осталась одна девушка, дежурная по разъезду Екатерина Коняева (Кудина). Её спасло то, что она до налёта немцев вышла из вагончика и была в 200 метрах от него. После возвратилась. Пятеро мужчин погибли, сгорело всё. Только чудом уцелел телефон. Катя подключила его к линии на столбе. И отправила поезд на Астрахань. В течение двух-трёх суток девушка дежурила одна в голой степи, без крова, пищи, воды. По ночам раздавался вой волков и шакалов. А она работала, отправляла поезда с вооружением и горючим.

Работа продолжалась, трудности не закончились: земляное полотно почти полностью было готово, но укладка рельсов еще задерживалась. С весны 1942 года строительство железной дороги Астрахань-Кизляр находилось под пристальным вниманием Наркомата путей сообщения. Он оказал строителям конкретную помощь. Сюда были командированы уполномоченные НКПС, установлены специальные диспетчерские контроли.

7 июня 1942 года в Элисте вышло постановление бюро калмыцкого Обкома ВКП(б) и СНК Калмыцкой АССР «О мерах по своевременному окончанию строительства железной дорого Астрахань-Кизляр». Обком партии и Совнарком решили начать укладку пути с середины дороги в районе поселка Зензели.

Укладка путей задерживалась. На помощь строителям пришла 47-ая отдельная бригада железнодорожных войск, которая находилась в подчинении у Военного Совета Севастополя. Но несмотря на помощь, работа не продвигалась, так как в это время резко сократились поставки рельс с Кавказа. Везде, где можно было, снимались запасные пути. 70 км. второго пути Минводы - Кисловодск были переброшены на новую трассу. Сняли запасные и вторичные пути в Грозном и за Астраханью.

1. ЗАВЕРШЕНИЕ СТРОИТЕЛСТВА

Совместными усилиями, тяжелым трудом строительство железной дороги Астрахань - Кизляр было закончено. Это произошло 4 августа 1942 года в 17:00 часов. По всей трассе было открыто сквозное движение.

С августа по декабрь 1942 года по магистрали Кизляр-Астрахань было отправлено 3204 вагона с войсками и 1097 вагонов с грузами для фронта. Эвакуировано в тыл 1296 паровозов, 711 пассажирских и 8000 товарных вагонов, 3126 цистерн с горюче-смазочными материалами и 17 поездов с ранеными.

В условиях степного климата, геологии и географии очень тяжело было строить дорогу. Песчаный и солончаковый грунт быстро осыпался. Этому способствовали также и сильные ветры, нередко преходящие в бураны и сметавшие все на своем пути. Поэтому приходилось по нескольку раз переделывать земляные работы. Летом - палящий зной, осенью - проливные дожди и грязь по колено, зимой - яростные степные морозы, весной - острая нехватка людей: в таких условиях жили и работали люди.

Вот одно из воспоминаний участницы строительства Емиковой В.П.: «Жили мы в чинённых палатках, а большинство в примитивных землянках без освещения и отопления. Ни о каких койках, даже нарах или постелях не могло быть речи. Ходили зачастую в лаптях, а иногда и их не было, так обматывали ноги тряпьём. Поначалу пищу готовили на месте. Часто бывало так: крупа есть - воды нет; есть и то, и другое - топить нечем. Достанем топку - варить нечего. Подчас ели перемерзлую картошку. Потом пищу стали подвозить вагоном-лавкой. Были случаи, когда вагон-лавку бомбили. Из-за повреждения путей доставка обедов и продуктов задерживалась. А иногда вагон прибывал без продуктов.

Ещё хуже обстояло дело с водой. Во время массовой стройки воду подвозили из ближайших населённых пунктов. А их в то время на линии трассы были единицы. А когда стройку сдали в эксплуатацию, весь участок разбили на дистанции, то вообще вся жизнь оставшихся строителей ухудшилась. В громадных холодных землянках, где раньше жили по 100-120 человек, осталось по 6-10 человек, составлявших бригаду пути. Такую землянку раньше было легче общими усилиями отопить, а теперь из-за недостатка топлива спали в холоде. Воду добывали оттаиванием снега».

Казалось, что все испытали на себе эти люди, но природа любит сюрпризы. В сентябре 1942 года из-за ураганов на многих участках железной дороги выдуло балласт. Движение поездов прекратилось. А ведь в это время Сталинградская битва была в самом разгаре, и Советская Армия остро нуждалась в горючем и боеприпасах. И снова пришлось работать. Последствия урагана были ликвидированы путем общих усилий, и поезда снова пошли.

В связи с этими стихийными бедствиями СНК Калмыцкой АССР принял постановление «О мероприятиях по укреплению песков в районе прохождения через КАССР железной дороги Астрахань-Кизляр». Во исполнение данного постановления по обе стороны от линии железной дороги создавалась предохранительная полоса на расстоянии 1000м³. На предохранительной полосе категорически запрещался вагон скота и распашка на песчаных почвах. Сенокосы разрешались только при полном зарастании песков. Для укрепления сыпучих песков, создавалась механическая защита (использовались камышовых щитов): сажали травы, деревья, кустарники.

Наряду с этим, продолжалась мобилизация трудящихся и в 1943 году. В июле в результате дополнительной мобилизации на строительство железной дороги было отправлено 950 человек⁸.

Они должны были работать на 2-ом участке от разъезда №5 до 11 разъезда в сторону Кизляра.

В ноябре 1943 года мобилизация местного населения на строительство железной дороги Астрахань-Кизляр была полностью прекращена, это было связано с тем, что в конце 1943 года-начала 1944 г. Калмыцкая АССР была упразднена.

Калмыцкое население подвергалось депортации. Старики, женщины и дети сотворили невозможное - построили железную дорогу протяженностью 348 км за 10 месяцев; они должны были стать народными героями, а их назвали врагами народа. О них должна была заговорить вся страна, ими должны были восхищаться, но они остались забытыми и затерянными на много лет.

1. 110-ая ОККД НА ОХРАНЕ СТРОИТЕЛЬСТВА

В конце августа 1942 года по приказу командующего Закавказским фронтом генерала армии И.В. Тюленева 110 –я кавдивизия им. О.И. Городовикова получила боевую задачу – охранять стратегически важный участок железной дороги Астрахань – Кизляр, а также вести борьбу с группами противника, прорвавшимися на территорию КАССР.

Для воинов 110 –й кавалерийской дивизии поставленная задача была понятна и близка их сердцам. У многих из них родственники строили эту дорогу, поэтому они знали, какой ценой она создавалась.

Кроме 110 –й кавдивизии участвовали в обороне строительства 30 – я Краснознаменная кавдивизия и 3 дивизиона бронепоездов.

В конце августа 1942 года кавдивизия, передав занимаемую территорию в районе станицы Вознесеновская частям 2 гвардейского стрелкового корпуса, совершила большой и трудный переход по безводной степи и песчаным бурунам Прикаспия и вышла на указанный рубеж. Здесь дивизия выполняла приказ в районе населенных пунктов Таловка и Тарумовка. Но через несколько дней задача была уточнена, и дивизия вновь была вынуждена совершить марш вдоль железной дороги и занять оборону от Улан –Хола до Зензелей.

Дивизии была оказана действенная помощь со стороны партийных и хозяйственных органов Кизлярского округа и Уланхольского улуса КАССР. Так, при содействии секретаря Уланхольского улускома ВКП(б) Э.А. Сангаева. Председателя уисполкома Ч.К. Карсаева, дивизия бесперебойно снабжалась продуктами и фуражом.

Для обороны рубежа дивизия распределилась следующим образом:

292 кавалерийский полк оборонял район станции Улан-Хол, а 273 - в районе станции Зензели.

Заняв оборону вдоль магистрали части дивизии приступили к формированию своих подразделений. В основном дивизия пополнялась призывниками 1923-1925 гг. рождения, а также добровольцами партийно-советского актива. С прибытием дивизии на территорию Калмыкии увеличился приток заявлений добровольцев.

В начале сентября передовые группы противника появились в районе поселка Нарын-Худук и железнодорожной станции Улан-Хол. Враг пытался завладеть Улан-Холом и занять станцию Зензели. Стремление противника было понятно – перерезав железнодорожную магистраль, он лишал Северный Кавказ баз снабжения, расположенных на территории Российской Федерации, и создавал дополнительные трудности для снабжения войск, защищавших подступы к Кавказу.

В один сентябрьский день противник численностью около батальона мотопехоты при поддержке 10 танков и нескольких самолетов, пытался овладеть станцией Улан-Хол, но получил решительный отпор. В результате смелой контратаки воинов 292 и 293 кавполков враг был разгромлен и отброшен назад. На поле боя осталось более 100 немецких солдат и офицеров, 2 подбитых танка, несколько сожженных автомашин, оружие.

В этом бою отличился командир расчета противотанковых ружей старший сержант Малиёв, который метким выстрелом подбил танк противника. За этот подвиг он был награжден орденом Красной Звезды.

На участке обороны была тяжелая ситуация. Немецкие танки внезапно появлялись в самых неожиданных пунктах и в непосредственной близи от обороняемых участков дороги. Для выявления мест сосредоточения врагов разведотделение дивизии выслало на автомашине группу разведчиков в направлении Нарын-Худука. Как выяснилось позже, разведчики попали в засаду и были вынуждены вступить в неравный бой. Они сражались до последнего патрона, погибли все, никто не сдался.

В боях за поселок Нарын – Худук и станцию Улан-Хол погибли смертью героев воины 273 кавполка старшина П.Д. Зиберов, старший сержант И.М. Пчелинцев, Г.А. Спрягайло, П. С. Сидоренко, сержант Н.Н. Смолкин, В.В. Леонов, рядовые П.Т.Фирсов, К. Караев и другие.

После неудачной попытки овладеть Улан-Холом противник вторично пытался перерезать железнодорожную линию в районе станции Зензели. Но и на этот раз снова получил отпор. В этом бою воинов 292 полка поддержали команду бронепоездов, курсировавших по железной дороге. Астрахань – Улан-Хол. Своим огнем они поддержали контратаку подразделений 292 кавполка.

В связи с продолжавшейся временной оккупацией ряда улусов Калмыкии, воины 11-ая ОККД обратились к калмыцкому народу с письмом – воззванием:

«Мы, воины Красной Армии, состоящие в воинском соединении полковника Хомутникова, решили сообщить своему калмыцкому народу, что сыны советской Калмыкии в кровавых боях с немецко-фашистскими захватчиками изматывали врага и уничтожали его живую силу и технику.

В жестоких боях многие наши воины показали замечательный героизм, отвагу, мужество и находчивость. Десятки лучших сынов калмыцкого народа, защищая своей грудью Советский Союз, погибли на полях битвы смертью храбрых воинов…

Теперь гитлеровские разбойники рвутся вглубь нашей республики, чтобы начисто захватить богатства нашей республики – хлеб, скот, водоемы, обесчестить, опозорить наших жен, сестёр, дочерей, безжалостно истреблять наших любимых детей…

Нужно, немедля ни одной минуты, от мала до велика, встать на помощь Красной Армии, на защиту своей земли, своей родной семьи и преградить путь врагу, отбросить назад и разгромить вражеские полчища!

Братья и сёстры, временно попавшие под иго немецко-фашистских захватчиков! Бейте, истребляйте живую силу и технику врага. Не давайте немцам ничего – ни хлеба, ни молока, ни масла, ни мяса, ни стакана воды…

Мы сыны калмыцкого народа обращаемся к вам, родные наши братья калмыки! Быстрее вливайтесь в наши ряды новыми сотнями пламенных патриотов Родины. Чтобы мы с новой силой пошли на окончательный разгром врага!...»

К 10 сентября в результате упорной обороны частями 28 Армии Астраханского направления продвижение немецко-румынских войск было остановлено в 120-150 км западнее железной дороги Кизляр – Астрахань. Так как противник стал проявлять активные действия на Моздокском направлении и предпринимал попытки развить наступление вдоль левого берега Терека, 110 кавдивизия получила новую боевую задачу.

По приказу командования северной группы войск Закавказского фронта в середине сентября дивизия передала оборонительные рубежи частям Астраханской группы войск и форсированным маршем направилась в район Чёрного Рынка.

В середине сентября 1942 года кавдивизия двумя колоннами выступила из села Улан-Хол. Колонны двигались по безводной степи юго-восточной части КАССР, Кизлярского округа и Ногайской степи. Высланные вперед квартирьеры готовили фураж и колодцы по маршруту движения. Задача по прибытию в была выполнена – 13 сентября дивизия приступила к подготовке к боям на Моздокском направлении.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Из 25 тысяч жителей Калмыкии, участвовавших в годы Великой Отечественной войны в строительстве стратегически важного объекта – железной дороги Астрахань-Кизляр, в живых осталось сегодня 240 человек. Они живут тихо и незаметно, но их трудовой подвиг достоин почета и наград, как и боевые заслуги ветеранов фронта.

Булгун Батыровой в 1942 г. было всего 13 лет, когда ее вместе с матерью и братом мобилизовали на строительство дороги Астрахань-Кизляр. Булгун трудилась наравне со взрослыми. «Работали вручную, день и ночь, — вспоминает она, — инструментов было мало, камни погружали на телеги, запряженные лошадьми, и везли к дороге… Есть было практически нечего, питались очень плохо…Дорогу постоянно бомбили немецкие самолеты, многие погибали, не успев укрыться от вражеского налета».

Бондарева Александра Денисовна, уроженка Астраханской области также работала на строительстве, она вспоминает: «Мне было 14 лет, когда меня мобилизовали на стройку железной дороги. Это была зима. Ходила на работу пешком. Зима была очень холодная и морозная. Били землю ломами и таскали на насыпь. Было трудно и тяжело, невозможно было удержать лом в руках. Работала до окончания строительства дороги. Первый поезд встречали с удивлением и смотрели, как на чудо. Мы же никогда его не видели. Потом перевели работать на станцию в Зензели. Там тоже было нелегко. Подъем был в шесть утра и работали дотемна. Как пройдут поезда, ходили проверять и подбивать дорогу. Я помню, как однажды шел эшелон с ранеными, и мы кидали им яблоки. Это было летом. Потом нашу бригаду перевели на станцию «Трусово». Там тоже мы делали насыпь на железную дорогу, проверяли рельсы».

Воспоминания еще одного участника строительства железной дороги Астрахань-Кизляр, уроженца села Даниловка Харабалинского района Сталинградской области (ныне Астраханской) Петра Четырева: «Мы строили дорогу ручным способом, пользуясь кирками, лопатами, ведрами. Работали по 13-15 часов в сутки без выходных в зимнюю стужу и буран, в летнюю сорокоградусную жару, в песчаную бурю… таскали грунт на носилках, в корзинах, мешках и трамбовали слоями земляное полотно дороги, носили и укладывали тяжеленные шпалы и рельсы… Мне дали для работы на бричке коня по кличке Аранзал. Конь был сильным и выносливым и работал очень хорошо, не смотря на очень тяжелую работу. Аранзал был норовистым, и я носил у себя в кармане для него кусочек комкового сахара, который нам давали к чаю, я его делил с моим Аранзалом. Бывало, станет как вкопанный, никуда не хочет двигаться, показывая свой характер, тогда я ему кусочек сахара протягивал, и он шел за мной вперед. Так мы с ним и работали. Еще у меня был пес Джульбарс, его я обменял в Астрахани у одного цыгана на 300 грамм хлеба. Мой верный пес всегда находился рядом со мной и Аранзалом, с которым также подружился… Был случай, когда меня однажды во время очередной бомбежки засыпало грунтом и камнями, но мой Джульбарс нашел меня, начал разгребать лапами, начиная с головы, чтобы я смог дышать, при этом громко лаял. Таким образом он звал на помощь людей. Когда меня раскопали, я почувствовал, как мой верный и умный друг, повизгивая от радости, начал лизать мое лицо своим шершавым языком. Так мой пес спас меня».

В апреле 2010 г. Петр Четырев стал активистом Калмыцкого регионального общественного движения по увековечиванию памяти строителей железной дороги «Астрахань-Кизляр», которым руководит Тагир Баерхаев. В 2015 г. они инициировали возведение памятника строителям железной дороги «Астрахань-Кизляр» в парке Победы у культурного центра «Октябрь» в Элисте.

Сангаджиева Анун Мандживена, уроженка села Улан-Хол, рассказывала своим детям и внукам о строительстве дороги: «Мне было 19 лет, когда я работала на строительстве железной дороги. Были почти одни девчата, много было несовершеннолетних. Таскали гравий носилками и клали рельсы. В это время было много травм, ушибов и переломов. Работали мы по шестнадцать часов, иногда и ночью. Все плакали от усталости, болезней, но работу надо было выполнять. Объясняли так – быстрей построите, быстрей закончится война. Когда положили рельсы – пустили первые поезда. Работали в любую погоду – в дождь и снег, в жару и холод».

Пенсионер Басангов У. : «Каждый мобилизованный должен был взять с собой на стройку лопату, лом, или кирку. Жили в основном в землянках, условия жизни были очень тяжелые, питание было скудное, так как не могли обеспечить продуктами такое большое количество людей. Только в Каспийском районе был организован строительный батальон более 2000 человек. Люди работали самоотверженно. Среди лучших из них можно назвать Арбунова Михаила, Чалбанова Ивана, Быкова Дмитрия, Бембеева Холгу, Барханова Баерха, Джалаева Шунга, Вализанов Чудют, Шохаев Зурган. Командирами строительных взводов были Понамарев Иван и Ломакин Алексей они командовали строителями, выполняли указания улускомов, жили вместе со строителя в блиндажах, землянках. Рельсы подвозили с двух концов военными солдатами из Астрахани и Кизляра».

В лаганском краеведческом музее хранятся воспоминания лейтенанта Данилова Ивана Васильевича, участника обороны строительства магистрали Астрахань – Кизляр.

«…Командир батальона Тарас Григорьевич Шевченко показал на ровную поляну и сказал нам, что здесь будет станция, название её Улан-Хол. В сторону Каспийского моря где-то здесь есть посёлок с таким названием… Мы расположились неподалёку. Рыли блиндажи, оборудовали штаб, но большинство подразделений – на трассе строительства. Невообразимо быстро путь приблизился и пролег по земляному полотну намеченной станции, и рельсы потянулись дальше. И, не успев осмотреться, мы уходим в сторону 8 разъезда. Не откладывая, на станции Улан-Хол уложили второй и третий пути, сюда уже шли поезда со шпалами и рельсами, настигая место укладки верхнего строения пути… Возникал и давал о себе знать, постоянно, ставший основным, вопрос о воде. Её возили и для кухни, и для питья на трассу из ближайших колодцев, предназначенных для водопоя скота. Старались искать «хорошую», но она была всюду горько-солёная. И когда привозят воду в кадушках, машину обступают десятки людей, истомлённых жаждой и распалённых солнцем и работой. Берёшь кружку с холодной водой и без перерыва осушаешь её, хочется ещё и ещё пить, даже напиться наперёд. Но подносишь к губам вторую кружку и неожиданно изменяешь своему желанию. До селе казавшаяся приятной, теперь вода проявляется такой, какая она есть и не воспринимается внутрь даже с силой…Вражеские самолёты стали навещать нас с разведкой и бомбежками всё чаще… Со стороны Астрахани тоже строили магистраль, идя нам навстречу, но менее интенсивно. Но уже оба передовых отряда сближались, и поговаривали о том, что скоро на стык двух встречных участков будет забит серебряный костыль. Пока ещё забивали костыли стальные… Выгрузка горячих рельсов и пропитанных креозотом и нефтепродуктами шпал под палящим солнцем и безводье, недосыпание, и ограниченное питание меняли наш внешний облик, делали характеры людей суровыми. Пальцы рук болели от перенапряжения. Месяцами нестиранные гимнастёрки выцвели и пропитались солёным потом. Снимаешь гимнастёрку – в руках остаётся воротник, спина расползается как труха… вскоре соединились участки пути головных отрядов. У забитого последнего серебряного костыля были торжества…Перед нашим батальоном поставлена задача: занять круговую оборону станции Улан-Хол… С завидной отвагой разведку вела группа лейтенанта – ленинградца тов. Богданова Б. Мы готовили наземную оборону, устраивали огневые точки с круглосуточной готовностью. На станцию прибыл бронепоезд и зенитная батарея на бронированных платформах. Это делало оборону сильной и стойкой. Так, волею партии и народа, на недавно бывшей голой земле, пролегла железнодорожная линия, и возникла станция, ставшая опорным пунктом нашей обороны на пяди Советской земли…»

Железная дорога от Кизляра до Астрахани, сыгравшая важную роль в годы Великой Отечественной войны, обеспечила стратегические перевозки и снабжение всего южного фланга советско-германского фронта в период знаменитой Сталинградской битвы, была одной из крупнейших военных строек Великой Отечественной войны. Эта магистраль имела важное стратегическое значение, так как возросший в условиях войны объем военных грузов не мог быть обеспечен железнодорожным сообщением из города Баку через города Грозный, Армавир и Ростов вглубь страны. Большая часть строящейся дороги была сооружена силами жителей Калмыкии, а также Астраханского округа Сталинградской области и Кизлярского округа Орджоникидзевского края. Героический и самоотверженный труд участников строительства железной дороги Астрахань – Кизляр позволил в сжатые сроки выполнить основные работы. 4 августа 1942 г. первый поезд из Кизляра прибыл в Астрахань.

Новая железнодорожная магистраль повысила надежность и устойчивость работы прифронтовых железных дорог Сталинградского региона. Только с августа по октябрь 1942 года по новой железнодорожной линии Астрахань-Кизляр было отправлено в район сражения на Волге 16 тыс. цистерн с горючим.

Сегодня мы продолжаем открывать малоизвестные и незаслуженно забытые страницы истории, и строительство железной дороги Астрахань – Кизляр становится предметом глубокого и всестороннего изучения.

Именно поэтому по инициативе Калмыцкого общественного Комитета защиты прав и увековечения заслуг ветеранов фронта и тыла Великой Отечественной войны был воздвигнут мемориальный памятник. Средства на создание монумента были изысканы из разных источников – часть из них выделила Администрация Элисты, часть - спонсорские средства, свой вклад из собственных пенсий внесли и ветераны - строители дороги. На торжественное открытие памятника в сентябре 2015 года были приглашены и почетные гости - ветераны и участники строительства железной дороги Астрахань- Кизляр.

Прошла война, прошла страда,

Но боль взывает к людям

Давайте, люди, никогда

Об этом не забудем.

Пусть память верную о ней

Хранят, об этой муке,0

И дети нынешних детей,

И наших внуков внуки.

А. Твардовский

ИСТОЧНИКИ

1. Ставрополье в Великой Отечественной войне 1941-1945гг.: Сборник документов и материалов. – Ставрополь: Кн. Изд-во, 1962.

2. Селюнин В.А. Промышленность и транспорт Юга России в войне 19411945г. – Ростов-на-Дону: Ростовское книжное издательство, 1997.

3. Убушаев В.Б. Дорога великой Победы. –Элиста: Изд-во Калм. Ун-та, 2012.

4. Городовиков Б.Б. Орденоносная Калмыкия – Элиста: Калмыцкое книжное изд-во, 1970.

5. Очерки истории КАССР т.3 – изд-во «Калуга», 1970 г.

6. В годы суровых испытаний – Элиста: Калмыцкое книжное изд-во, 1983 г.

7. ЦГА республики Калмыкия

8. Фонды краеведческого музея г. Лагани.

1^ Центральный партийный архив КАССР (ОПА КАССР) ф.-2 оп.-1 д. -72 лл.- 6-8

2^ Партийный архив Калмыцкого обкома КПСС ф-1оп-3 д-364 лл.91-93

3^ Партийный архив Калмыцкого обкома КПСС ф-1оп-3 д-364 л.205

4^ Газета «Гудок» 1967 г., 28 ноября

5^ ОПА КАССР ф.- 1 оп.- 19 д. – 11 лл. -80-85

6^ Газета «Волга» 1975 год, 9 мая

7^ Партийный архив Калмыцкого обкома КПСС ф.-1 д.-366 л.- 6

8^ ЦГА КАССР ф-131 оп.-1 д.1251 лл. – 8-9

13