" Прошлое и настоящее БАМа"

ВВЕДЕНИЕ

В глухой тайге БАМ строил города
Для будущей и настоящей жизни.
Когда страну потряс вулкан страстей,
Национальных распрей, бед и чванства,
БАМ стал примером истинного братства
Одной судьбой сроднившихся людей.
  Леонтий Махитаров  «Живи и здравствуй вечно, магистраль!»

27 апреля 2016 году исполнится 42 года, когда на стройку магистрали БАМ отправился первый Всесоюзный ударный комсомольский отряд.

Актуальность темы исследования обусловлена тем, что магистральный проект – это начало модернизации БАМа и Трансиба. Также проект является элементом другого крупного проекта « Транс – Евразийский пояс развития», который объединит транспорт, энергетику, телекоммуникации, транспортировку воды, нефти и газа, обеспечит создание новых отраслей промышленности и новых научно – технологических и инженерных городов вдоль БАМа и Транссиба. У дороги есть будущее, она должна жить, развиваться дальше, несмотря на не очень хорошие предсказания.

Цель моей работы показать значимость магистрали, её будущее назначение, рассказать о людях, которые строили магистраль, их биографическое интервью будут доминантными, т.е. главными для ответа на вопросы: почему так ярко началось и так тихо закончилось и др. Для достижения цели были поставлены задачи, например такие как:

- изучить историю создания БАМа;

- проанализировать и обобщить воспоминания бывших строителей ;

-провести социологическое исследование для выяснения информированности различных возрастных групп о Байкало-Амурской магистрали и их отношения к самой грандиозной стройке XX столетия.

Объект исследования: участники строительства Байкало-Амурской магистрали.

Предмет исследования: история строительства Байкало-Амурской магистрали на фоне воспоминаний участников событий.

Проблема исследования: можно ли считать, что БАМ - это проект экономически абсолютно бессмысленный. Исходя из постановки проблемы определим гипотезу: из-за малой информированности населения, строительство БАМа для многих не считается стройкой больших масштабов и не рентабельная.

В соответствии с поставленными целью и задачами использованы следующие методы исследования:

- поисково-исследовательский метод по сбору и обработке воспоминаний; обзор библиографии, семейных архивов;

- статистический метод;

- социологическое исследование.

Практическая значимость проекта. Знакомство с результатами данного исследования обучающихся МАОУ СШ № 8 через школьную газету «Географический экспресс», выступления авторов с презентацией проекта на классных часах позволит донести до молодёжи важность великой стройки XX столетия – Байкало-Амурской магистрали и привлечь их внимание к перспективам дальнейшего развития восточного региона нашей необъятной Родины.

Работа состоит из введения, двух глав, заключения и списка литературы.

ГЛАВА 1 По волнам памяти

«Настоящие бамовцы» - это первопроходцы, которые отправлялись в Сибирь за романтикой, а не первые советские бизнесмены. Соответственно,

те строители, которые руководствовались этими идеалами, составляли костяк «особенных» бамовских коллективов, с которыми у информантов связаны самые теплые воспоминания о БАМе.

Принципиальное игнорирование или отведение второстепенной роли материальному фактору при принятии решения поехать на БАМ, и особенно противопоставление себя тем строителям, которые приехали на БАМ за деньгами, созвучно отношению к этой проблеме в советском обществе. Советские люди, как известно, на такси в булочную не ездили.

Я принадлежу к молодому поколению, которому аббревиатура БАМ ничего практически не говорит. Может кому-то оно запомнилось в 9 классе при изучении темы:” Транспорт России”. БАМ в памяти старшего поколения россиян ассоциируется не с началом строительства в 1930 году, а с последним его этапом. В силу этого для бывших строителей магистрали воспоминания о БАМе 1970--1980-х годов сегодня неразрывно связаны с их оценками и отношением к позднесоветскому прошлому страны.

Первые проекты транспортного освоения Забайкалья и Приамурья возникли еще в XIX веке. Неутешительные итоги русско-японской войны 1904-1905 годов показали острую необходимость строительства второй рокадной железной дороги на востоке страны, дублирующей Транссибирскую железнодорожную магистраль.

По первоначальному замыслу магистраль должна была проходить от Уфы по кратчайшему расстоянию до восточного морского побережья через северную оконечность озера Байкал.

В конце 1920 — начале 1930 годов развитие железнодорожной сети на востоке СССР возобновилось. Именно тогда дорога от Тайшета на восток впервые получила свое современное название — Байкало-Амурская магистраль. Начинать дорогу предлагалось от станции Уруша (примерно середина нынешнего БАМа в районе Сковородина), а конечным пунктом планировалось сделать Комсомольск-на-Амуре, который тогда был селом Пермским.

Планировалось завершить строительство БАМа за три года к концу 1935 года, о чём в Постановлении Совнаркома "О строительстве Байкало-Амурской магистрали" в 1932 году. К сожалению, строительство магистрали неоднократно прекращалось по разным причинам (недостаток рабочей силы, Великая Отечественная война, землетрясения в районе строительства в конце 1950-х годов). Только в 1974 году строительство БАМа возобновилось в активной форме. Основными "строителями" стройки стали комсомольцы-добровольцы и военные строители. Это сведения из различных источников информации. Однако, не только отряд добровольцев был активным участником строительства. В своей работе я расскажу о некоторых участниках, о которых в советское время даже заикаться было нельзя.

Стройка века всегда испытывала острейшую нехватку рабочей силы, железнодорожные войска не справлялись с нагрузкой. Изначально удалось привлечь только 2,5 тысяч гражданских рабочих, хотя требовалось 25 тысяч. Решение нашлось. Ответственность за строительство БАМа передали особому управлению ОГПУ, и эстафету подхватили «специфические» строители – заключенные БАМЛАГа, среди них было немало известных, талантливых личностей. На строительстве магистрали трудились, например, философ и инженер Павел Флоренский и писательница Анастасия Цветаева, сестра известной поэтессы.

«Наши сердца стучат БАМ...» Комсомольцы-добровольцы пришли на БАМ в 70-х. Это время овеяно романтикой и пропитано энтузиазмом, у многих оно и сегодня вызывает ностальгию. Молодое, энергичное поколение стало той силой, которая сумела покорить и вечную мерзлоту, и бытовую неустроенность. Именно в этот период родилось множество песен, посвященных БАМу, написанных как профессиональными композиторами и поэтами, так и самобытными авторами. Существовали даже фестивали бамовской песни.

1. Что получилось? Что не получилось?

Или всё-таки, дорога в никуда?

«Проект экономически абсолютно бессмысленный» - писал Егор Гайдар. По некоторым данным, к 1991 году страна вложила в строительство грандиозного железнодорожного коридора 17,7 млрд рублей (в ценах того времени).

Если пересчитать на современные деньги, получится 1,26 трлн рублей, или 37 млрд долларов. По оценке многих специалистов, строительство БАМа – это самое дорогое строительство за советствкий период, что интересно, магистраль строилась и после распада СССР. В 2001 году соединили два участка трассы, проложив тоннель Северо-Муйскую длинною 15 км.

Можно гордится достижением в культурной части, магистраль воспета в песнях А.Пахмутовой и В.Шаинского, показана в десятках фильмах, телепередачах, на тему БАМа сочиняли анекдоты.

В "стройке века" приняли участие около двух миллионов человек. Одни ехали за таежной романтикой, другие - за высокими зарплатами. Многие в итоге так и остались на БАМе, в разбросанных вдоль линии поселках и городах, которые с начала 90-х годов приходили в упадок.

Магистраль собирались проложить за 10 лет, а строили почти 30. Да еще то, что - по оценкам некоторых экономистов - дорога обошлась бюджету в четыре раза дороже, чем планировалось. Не удивительно, что в 90-е годы за БАМом прочно закрепился эпитет "дорога в никуда".

Действительно ли БАМ оказался пустой тратой миллиардов бюджетных рублей, напрасным делом жизни сотен тысяч людей, участвовавших в строительстве? В те далёкие 90-е многие эксперты утверждали, что это стройка не только грандиозная, но и перспективная. Соединив запад с востоком экономика будет более развита, полезные ископаемые будут больше добываться, а естественно, появятся новые предприятия ит.д. Но оказалось, что стройка магистрали не являлась экономическим проектом, больше политика играла роль укрепления восточных рубежей. В случае войны в тылу страны готова полоса вдоль фронта для маневрирования войск. Это стратегия государства, поглотившая

огромные финансовые ресурсы страны.

Наши партнёрские отношения с Китаем пока дружелюбные. Но кто знает, что Китай преподнесёт нашей стране. "Китай как был Китаем, так и остается Китаем. Дружим мы с ним или не дружим, но дублирующая Транссиб дорога нужна", - отмечает глава исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов. Хотелось бы видеть экономические перспективы БАМа.

"Сегодня "дорогой в никуда" БАМ назвать уже трудно. Она упирается в несколько крупных портов, построены новые угольные терминалы. А если ветку тянуть дальше, то там уже Сахалин, который сегодня привлекает огромное количество инвестиционных ресурсов.

В 2013 году российские власти решили распечатать огромную денежную "копилку" бюджета, заложенную еще бывшим министром финансов Алексеем Кудриным, - "Фонд национального благосостояния", - и направить часть его средств как раз на модернизацию БАМа и Транссиба.

По подсчетам РЖД, вложения в инфраструктуру должны составить 562 млрд рублей. Федеральный бюджет выделит 260 млрд рублей. Другими словами, Кремль опять делает ставку на развитие дальневосточной инфраструктуры. Проект БАМа перестает быть историей и приобретает актуальность в контексте третьего срока Путина.

Что из этого получится? На этот счет у экспертов единого мнения нет. "Все-таки на текущий момент эта ветка остается экономически убыточной.

Ключевая проблема в том, что реализация проектов БАМа и Трассиба при текущем состоянии грузовой базы неперспективна, поскольку большинство грузов, которые перевозятся по БАМу, низкодоходные", - констатирует генеральный директор агентства Infoline Михаил Бурмистров.

"Значение БАМа как двигателя развития российской дальневосточной инфраструктуры переоценить сложно. Но этот проект так и остается в большей степени политическим", - говорит он.

1.2. Интересные факты

БАМ строился на вечной мерзлоте, 25 лет тому назад для инженеров-проектировщиков – этот проект был хорошей школой для изучения, наблюдения за состоянием объектов. Риск использования различных технологий, правильность применения в большинстве случаев дало свои результаты.

Наработок и наблюдений у дальневосточных ученых и инженеров много, однако, актуальной нормативной литературы для проектных институтов, строителей и эксплу­атирующих организаций нет, а существующая, выпущенная до 1990 года, сегодня не отражает современных технических стандартов и требует пересмотра. Что же лучше:

- сохранить мерзлоту;

- дать мерз­лоте возможность постепенно оттаивать и с годами достигать стабилизации.

Почва имеет свойство деформироваться. Долгое время земляному полотну БАМа не уделялось должного внимания. Хотелось бы отметить, что на этом участке специфические условия эксплуатации земляного полотна на вечномёрзлых грунтах. Проблема заключается в следующем. Поступающие сведения противоречивы, как по указанию причин деформации, так и по их местонахожде­нию. До сих пор до конца не проанализированы и не систематизированы данные о земельном полотне, что не всегда позволяет получить положительный результат.

Дорога пересекает 11 крупных рек и множество небольших речушек, всего на ней можно насчитать 2230 больших, средних и малых мостов. Известность получил виадук через долину реки Итыкыт, так называемый «Чертов мост», описывающий крутой поворот в окружении живописных сопок.

Но настоящим королем магистрали является двухуровневый мост через Амур. Дорогая, но убыточная БАМ признана самым дорогим объектом инфраструктуры, построенным в СССР, ее стоимость в ценах 1991 года оставила 17,7 млрд рублей. Затраты превысили запланированные в четыре раза. Несмотря на такие грандиозные вложения, в начале 2000-х, по словам специалистов, магистраль ежегодно приносила около 5 млрд убытков. Но согласно современной «Стратегии-2030», в ее развитие планируется вложить около 400 млрд рублей, так что есть основания предположить, что история БАМ будет иметь продолжение.

Интересный объект - горный участок идущий в обход тоннеля по верху перевала . И его никогда не разберут , потому что в тоннеле постоянно идут "окна" .

На фото Северомуйский тоннель , это тоннель на перегоне Осыпной-Перевал . Его периодически ремонтируют , горячие источники делают своё дело , по тоннелю едешь и видишь как по стенам вода течёт .

Да и сам тоннель стоит на разломе и есть подземные реки которые периодически подмывают его фундамент , туда под давлением закачивают спецраствор, который от воды затвердевает (на основе цемента) . Но его со временем всё равно вымывает. В этом тоннеле при пробойке погибла целая бригада из 67 человек , кипятком залило когда на горячий источник наткнулись . Некоторые путейцы там иногда призраков видят , да и зарплата у этих путейцев намного выше чем у "надземных" путейцев , им платят за вредность .

ГЛАВА 2. Доминанты в биографических интервью с бывшими строителями

Комсомольская стройка!

Чемоданы, вокзалы, спартанская койка.

И мечты и тревоги у двери райкома,

И горячие письма от мамы из дома,

И таёжный простор , и работа до пота,

Топоры и рубанки, костры и болота.

И сознанье победы, и ранней весною

Долгожданные встречи под ясной луною.

Новоселье, и Свадьбы, и в росах рассветы,

И портреты на первой странице газеты

Последнее двадцатилетие не пестрит интересными сообщениями о БАМе и бамовцах. В 2014 году отпраздновали 40-летие, сами бамовцы не особо делятся своими впечатлениями, СМИ не особо выделяли это событие. Есть музей, есть сообщества ассоциации бамовцев, которые имеют крайне ограниченное воздействие на формирование образа строительства. Пожалуй, единственное, что объединяет людей, входящих в ассоциации, - это в целом позитивное отношение к БАМу и осознание значимости бамовского этапа в своей жизни.

В настоящее время публичная память о БАМе представлена не только маленькими экспозициями в музеях, но и редкими публикациями в прессе, небольшими постаментами. Какова же тональность современного отношения к БАМу. Какой настрой у самих бамовцев? Какой современный взгляд у бамовцев на прошлое как участников событий? Изменили бы они стройку века и что бы они предложили взамен устаревшей советской магистрали?

2.1. Жизнь БАМА до и после

Любой рассказ очевидцев строится всегда со слов о приезде на БАМ. Хотелось бы заметить, что все участники диалога с прессой отмечали добровольный приезд. Цель переезда на БАМ была различной - это смена работы, и производственная практика, и просто летний стройотряд. Бывшие члены комсомольско-молодёжного движения были первопроходцами. На начальном этапе освоения территории будущих городов, посёлков. Сейчас город Тында уже трудно представить маленьким провинциалом. Постепенно люди стали приезжать на « всё готовенькое». Бамовцы-первопроходцы, по их мнению, в основном руководствовались стремлением добросовестным трудом оказать помощь государству в освоении Сибири и, конечно, романтикой покорения природы.

Почему же в людях был такой азарт, буквально вспыхнувший разом? Многие приветствовали идею отправиться куда-то, осваивать чего - то. Скорее были романтиками по жизни, её как бы не хватало, нужны острые ощущения, впечатления. Страна была закрытая от общения из вне, только политика партии и правительства и больше ничего не видели и не слышали. Конечно же, клич о БАМе заинтересовал людей, По статистике очень много молодёжи отправилось выпускников из детских домов, только что созданные семьи. Призыв стал огромным шагом в большую, интересную, романтическую жизнь. Удивительно, что агитации практически не было. В советский период массовое желание быть участником - это бегство от скуки, людям было нечего терять, материально не заинтересованы. Таким образом, добровольцы ехали «за идею». В то время как строители, оказавшиеся на БАМе в результате перевода из соседних регионов, руководствовались, по их мнению, в основном меркантильными интересами - «ехали за рублем».

В архиве ГТРК "Нижний новгород" сохранились уникальные кадры горьковского телевидения, которые продолжают появляться в эфире, находят много отзывов среди нижегородцев.

"Эмоции бьют через край. Все это сразу навеяло воспоминания своей молодости, детства и юности. Конечно, такие моменты в жизни оставляют очень приятный отпечаток в душе и настроении". На уникальных архивных кадрах из горьковского прошлого - собрание в Обкоме. Горьковские комсомольцы обсуждают строительство Байкал-Амурской магистрали. В этом сюжете среди молодых рабочих узнали себя сразу 2 героя - Владимир Глушков и Юрий Прокунин. Годы работы на строительстве магистрали стали судьбоносными. После БАМа друзья вместе построили в Нижнем Новгороде

не один объект.
"Ощущения просто безмерные. Я просто самый счастливый человек на планете. Я всегда говорил - хорошо быть артистом, от них остаются какие-то фильмы. Я произнес эту фразу и через несколько дней узнал о проекте".
Юрий Прокунин "Принимал участие в строительстве БАМа. Память о той стройке осталась очень добрая. Мы там переживали все невзгоды, ходили на речку пилить лед, чтобы растопить его и пить воду. Когда начинали - было трудновато. Необустроенность местности, никаких условий для жизни". Память о тех годах хранится на уже выцветших фотографиях. Личный архив теперь пополнят и редкие видеокадры, сохраненные Гостелерадиокомпанией “Нижний Новгород”

2.2. БАМ в цифрах

За период с 1929 года по 1970 год на важнейшие участки строительства комсомол направил более 3 миллионов юношей и девушек. Наиболее массовой среди молодежи была профессия строителя. Комсомол шефствовал над целыми отраслями промышленности, сооружаемые объекты по своей мощности нередко не имели равных в мировой практике. Большая часть строек была расположена в труднодоступных и малообжитых районах страны, преобразование которых во многом зависело от самоотверженности подрастающей смены.

На трассе БАМа построено 48 населённых пунктов, возведены города Усть-Кут, Северобайкальск, Тында, Чульман. 39 шефских организаций участвовало в строительстве 39 посёлков и 2 городов на станциях БАМа, в том числе: 

в разгар строительства коллектив бамовцев насчитывал примерно 130 000 человек более 75 национальностей, Всего за 15 лет строительства на БАМе работало более 50 000 студентов. 

За 15 лет только по Главбамстрою профессиональную подготовку получили 84 236 рабочих, прошли обучение с отрывом от производства 338 883 строителя. Около 8 000 строителей получили заочно среднее и высшее образование. 
В Железнодорожных войсках в бамовский период сержантский состав обучался в учебных частях и подразделениях по 28 штатным специальностям. Основные штатные специалисты готовились также в учебных частях по 39 специальностям (электрики, слесари, крановщики, бульдозеристы, водители, такелажники, строповщики, составители поездов, стрелочники, дежурные по станциям и т.д.). Подготовка специалистов массовых профессий велась непосредственно в соединениях и частях на сборах и в технических кружках.  Данные две цифры приведены для того, чтобы лучше было понять, какой урон нанесён народному хозяйству страны из-за почти полного расформирования частей ЖДВ в последние годы. 
В тресте «Ургалбамтрансстрой» и бамовских частях ЖДВ гражданских специалистов насчитывалось 20 950 человек. Численность работников БАМЖД в 1989 г. составляла 44 996 человек. 

2.3. Планы и их реализация

В рамках празднования 40-летия с начала строительства Байкало-Амурской магистрали объявлено о начале реализации программы по реконструкции БАМа, Транссиба и строительству БАМа-2. Во время видеомоста с Президентом Владимиром Путиным на участке Таксомо-Лодья (Восточно-Сибирская железная дорога) было уложено «серебряное» звено как символ начала осуществления программы. Многие скептики доказали, что БАМ и ТрансСиб исчерпали свои возможности. Сегодня уже готово к реализации более 20 масштабных проектов, связанных с развитием промышленного потенциала Сибири и Дальнего Востока. По БАМу и Транссибу пойдут грузы, необходимые для строительства газопровода «Сила Сибири», который предстоит возвести в рамках недавно подписанного 30-летнего газового контракта между Россией и Китаем. С этой программой связывают и возрождение Северного морского пути, для которого необходимы выходы к морским портам Хабаровского края и других дальневосточных регионов. Наконец, в будущем БАМ и Транссиб будут связаны с Северо-Сибирской дорогой, которая, по предварительным планам, пройдет по территориям Ханты-Мансийского АО и Красноярского края.

В результате российские железные дороги могут стать конкурентом морского пути вокруг Африки, по которому грузы из Европы идут в страны АТР и обратно. Товарооборот этого маршрута —более 600 млрд долларов, а нынешняя доля России — меньше 2%..Таким образом, БАМ и Транссиб становятся катализаторами всей экономики России. Некоторые эксперты даже называют эту программу вторым ГОЭЛРО.

  В рамках будет построено и реконструировано 92 станции, 47 разъездов, более 460 км вторых путей, около 680 км автоблокировки, порядка 19 тяговых подстанций, более 350 км контактной сети. Предполагается вложить в проект 562,4 млрд рублей, из них 302,2 составят собственные средства РЖД, остальное — господдержка. Как будут расходоваться средства, видно из таблицы, приведенной в докладе.

Таблица 1. Структура и график финансирования проекта реконструкции и модернизации БАМа и Транссиба по годам

Реконструкция должна быть закончена в 2018 году. В результате пропускная способность магистралей будет увеличена до 165 млн тонн грузов в год. Эти мощности должны отвечать потребностям таких сырьевых гигантов, как «Мечел», «Евраз», «СУЭК» и других пользователей. По прогнозам, наибольший рост активности грузовых перевозок ожидается в районе портов Ванино и Советская Гавань.

  Программа должна вдохнуть новую жизнь в Сибирь и Дальний Восток. Но кто будет осуществлять все эти программы? По некоторым данным, для их реализации потребуется около миллиона рабочих рук. Кто же поедет на новые объекты, если для людей не будут созданы нормальные условия для жизни и работы. Например, где будет жить этот миллион строителей и работников новых предприятий? В России великие стройки нередко осуществлялись за счет рабского бесплатного труда. В советское время люди ради высоких целей, счастливого будущего детей (ну, и заработков, конечно) шли на различные лишения, жили в мерзлых вагончиках и продуваемых всеми ветрами палатках, были лишены необходимых удобств. Но сегодня на дворе другие времена. Как планируют нынешние власти решать все эти вопросы? Об этом говорится подозрительно мало, что, честно говоря, настораживает. Если первый БАМ строился почти 30 лет, то на его реконструкцию отводится всего 4 года.

В свое время БАМ стал символом целой эпохи. Будем надеяться, что и новая программа реконструкции БАМа, Транссиба и строительства БАМа-2 сыграет объединяющую роль для новой России и не захлебнется в нерешенных проблемах.

2.4. Будущее за молоджью…

Двадцать лет назад в нашей стране была популярна фраза, приписываемая Юрию Андропову:

«Мы не знаем общества, в котором мы живем». 

К ней прибавилось и новое справедливое утверждение — мы не знаем тех, кто будет составлять ядро этого общества в ближайшее время. Современная молодежь максимально прагматична: ей нужна высокая зарплата, интересная работа и возможность саморазвития. Одновременно молодые испытывают умеренный оптимизм относительно настоящего и будущего.

Считалось, что среди молодёжи депрессивное настроение по отношению освоения Сибири, строительств века и т.д.. Многие молодые люди спят и видят как бы скорее уехать на «большую землю» в поисках хорошей жизни. Неоднократно проводятся исследования среди молодёжи не только европейской, но и азиатской части нашей страны. Молодёжь активна, знает: как реализовать себя, как заработать деньги. Нет социальной комы, предлагаются амбициозные проекты, приносящие материальную выгоду. Это хороший сигнал для власти и бизнеса. Молодёжь ориентируется на реальную поддержку идей и проектов со стороны власти.

Интересную информацию я нашла в СМИ, выступление Ивана Абрамова депутата Государственной думы от фракции ЛДПР. Он предложил изменить в пункте 1 ст.24 ФЗ « О воинской обязанности и воинской службе». В законе предлагается отсрочка молодым людям призывного возраста до 27 лет, при этом они будут проживать на Дальнем Востоке, создавать семьи и работать там.

В Государственной Думе до сих пор решается вопрос:” Кто будет работать, например, на строительстве БАМа?” Стоит вспомнить, что на все большие стройки, такие как БАМ, людей привлекали созданием рабочих мест и предоставлением  жилья.

Предложение от фракции ЛДПР дает возможность тем парням, кто не желает служить, получить право отсрочки от военной службы путем переезда со своего постоянного места жительства на Дальний Восток. Проект неплохой, человек сам будет выбирать как там жить временно или постоянно. Пример тому – город Тында Амурской области, где почти каждая  семья - это люди, которые строили БАМ.

Проблема пока есть, решить очень сложно. Нация стареет, ветераны уходят на пенсию, нет воспроизводства поколения! Я решил провести опрос среди молодёжи нашего посёлка: готовы ли они связать свою дальнейшую жить с районами трудными, не развитыми с точки зрения политики и экономики? Ответ, к сожалению отрицательный. Всех интересует зарплата, жильё и др. Но почему – то никого не интересует, что Дальний Восток – это природные богатства их надо добывать, перерабатывать. Здесь есть золото, лес, олово… Работать должны специалисты. Кто будет строить транспортную структуру? Будет строиться вторая ветка БАМа для увеличения пропускной способности. Это - рабочие места, которые должны занять наши выпускники, и в первую очередь это должны быть инженеры. Нормально, когда человек хочет жить хорошо - за счет собственного труда, по своему образованию, а не за счет каких-то незаконных способов. Нужна инвестиционная политика. Молодым специалистам, получившим диплом через защиту бизнес-проекта, сразу необходимы льготы: налоговые, гарантийные. Если внести изменения по отношению к молодому специалисту, думаю проблема будет решена.

И всё-таки: будущее за молодёжью, которая готова реализовать проекты. Вот несколько примеров современного подвига.

Машинист автогрейдера МК-154 Сергей Сигаев работает в  мехколонне два года. За  это время он освоил все тонкости работы механизатора и  сегодня ему доверяют подготовку земполотна под укладку асфальта с  помощью системы 3D-нивелирования. На эту работу его привёл отец. Сегодня я уже понял, что строительство дорог — это моя жизнь. Я  ведь приеду домой на  месяц после вахты и  понимаю, что мне уже скучно. Сегодня я уже понял, что строительство дорог — это моя жизнь. Я  ведь приеду домой на  месяц после вахты и  понимаю, что мне уже скучно, чего-то не хватает. В планах у  Сергея Сигаева поступить в ДВГУПС и расти по карьерной лестнице.

Мастер Евгений Макаров получил высшее образование в 2012 году. Се‑ годня он  — дипломированный инженер по  направлению «Строительство желез‑ ных дорог». Сейчас работает на  реконструкции станции Улак. Сегодня мне нужно набраться опыта, а  МК‑94 такую возможность предоставляет всем молодым специалистам. Нам уже доверили реализацию проекта «БАМ‑2». То  есть мы продолжаем дело наших родителей, которые строили Байкало-Амурскую магистраль,— гордится Евгений Макаров.

Своей работой гордится и производитель работ МК-7 Виктор Чупов. Сегодня он также, как его коллега из МК‑94 Евгений Макаров, работает на строительстве железной дороги. Виктор строит разъезд Хумма на  линии Комсомольск  — Советская Гавань. Каждый объект для меня по  своему интересен, везде есть свои нюансы. Например, на  строительстве линии Улак-Эльга все инженеры работали на  износ, могли не  спать по  двое, трое суток, потому что сроки были сжатые, последнее число под‑ писания выполнения, если мне не изменяет память, было 22.

В школе я провел социологическое исследование для выяснения информированности различных возрастных групп о Байкало-Амурской магистрали и их отношения к самой грандиозной стройке XX столетия. Мной были опрошены учащиеся 6-11 классов. К сожалению, на вопросы, которые я ставил перед учащимися, приводили респондентов в тупик. Оказывается из 100% , а это было 38 человек, всего 8 из них попытались вспомнить, 12 человек ответили только после напоминания из курса географии 9 класс, а 18 человек совсем не знают ничего о БАМе . Вывод: не знание учащихся – это не проблема школы, это пробел общества, его неосведомлённость. 27 апреля я обязательно выступлю с небольшим докладом и презентацией, которые будут посвящены дню, когда на стройку магистрали БАМ отправился первый Всесоюзный ударный комсомольский отряд.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

БАМ – наше прошлое, настоящее и будущее. Моя работа была проведена для того, чтобы люди помнили о героическом подвиге. Можно подвиг совершать не только в периоды войн, в мирное время иногда удивляешься героям, идущим вперёд, преодолевая трудности. А наша цель: продолжать идти вперёд, не разрушая, а созидая. В своём проекте я пытался собрать воспоминания участников строительства. Для многих бамовцев это счастливые отрезки их жизни. Все исследования в моей работе подтвердили гипотезу, реализация проекта « Трансевразийский пояс развития» будет лучшим доказательством. К сожалению, проведённый соцопрос доказал вторую часть гипотезы. Мы недостаточно информированы об освоении Сибири и Дальнего Востока. Мы будущее поколение, которое должно чтить память освоения этих земель и по возможности осваивать их без ущерба для страны. А в дальнейшем продолжать развивать эти районы.

Литература

1.Голубева Т. С. Методическое пособие по истории СССР. М; Просвещение; 1986; стр. 213-214.

2.Зензинов Н. А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали. М; 1986.

3.Сланцева О. П. Обреченная дорога БАМ; 1932-1941. Владивосток; 1994.

4.Федоров. В. В.; БАМ строит нас. Горький; Волго-Вятское кн. изд-во; 1981.

5.Большая Российская энциклопедия в 30т./ Председатель научн. ред. Совета Ю. С. Осипов, ответ.ред. С. П. Кравец. Т-2-М; Большая Российская энциклопедия, 2005-766с. ил.карты. стр. 661-662.

6.Советский энциклопедический словарь, М; Советская энциклопедия; 1988, стр. 100-101.

15