Железнодорожные станции и узлы

Тема 10 Станции и узлы стр.4

Пассажирские станции предназначены для обслуживания пас­сажиров, выполнения технических операций по организации дви­жения пассажирских поездов и подготовке составов в рейс. Пассажирские станции располагают в крупных городах, промышленных центрах и курортных районах.

По назначению пассажирские станции делятся на два вида: пассажирские, и пассажирские технические. На первых вы­полняются операции по обслуживанию пассажиров, на вторых – операции по подготовке пассажирских составов.

По характеру ра­боты пассажирские станции бывают специализированные, объ­единенные и зонные. К специализированным относятся станции, предназначенные только для обслуживания пассажирского движения. Объединенные станции обслуживают пассажирс­кое и грузовое движение (Самара, Курск и др.). Зонные станции предназначаются для обслуживания пригородного движения, раз­мещаются в пределах пригородных участков и служат для оборо­та, отстоя и экипировки части пригородных составов.

По характеру эксплуатационной работы станции бывают тран­зитно-конечные, обслуживающие транзитные и конечные пасса­жирские поезда (Москва-Пассажирская-Курская), и конечные, на которых начинается и заканчи­вается движение поездов (Москва-Ярославская).

По схеме путевого развития различают пассажирские стан­ции трех типов: со сквозными приемоотправочными путями (а), с тупиковыми приемоотправочными путями (б) и комбиниро­ванные – со сквозными и тупиковыми приемоотправочными пу­тями (в).

Наибольшее распространение получили пассажирские станции со сквозными приемоотправочными путями (а), которые могут принимать пассажирские поезда с каждого направления на любой путь и отправлять поезда с любого пути на все направления. Для уменьшения числа враждебных маршрутов крайние пути могут специализироваться на приеме сквозных поездов одного направления. Средние пути используются для приема конечных дальних и пригородных поездов. Пропуск грузовых поездов осуществляется без остановки по специально предусмотренным для этого путям (3а, 9). В конце платформ предусматривают тупиковые пути для стоянки отцепляемых вагонов – почтово-багажных и беспересадочного сообщения. Почтовые и багажные устройства (БП) обычно располагают со стороны вокзала для удобства передачи вагонов на техническую станцию и обратно. Недостатками станций сквозного типа являются плохая связь пассажирского здания с промежуточными платформами, что вызывает необходимость сооружения переходных мостов и тоннелей, а также невозможность разделения дальнего и пригородного движения.

На тупиковых пассажирских станциях (б) пути для пригородного движения (1-4) располагают сбоку от путей для дальних и местных поездов (5-9). Парк отстоя пригородных составов (ПО) располагают между главными путями, а техническая станция (ПТС) – с внешней стороны от главных путей последовательно с путями для дальних поездов и параллельно с локомотивным хозяйством (ЛХ), что позволяет уменьшить число враждебных маршрутов. Возможна укладка главного пути (III) для отправления дальних поездов в обход технической станции. Основными недостатками тупиковых пассажирских станций являются: большая загрузка горловины со значительным числом враждебных маршрутов (особенно пригородного и дальнего сообщения); необходимость направления следования сквозных поездов; меньшая пропускная способность по сравнению со станциями сквозного типа.

Станции комбинированного типа (в) имеют сквозные пути для пропуска сквозных пассажирских поездов (дальних, местных, пригородных) и тупиковые пути (15, 16, 17) для приема конечных пригородных и местных поездов. Тупиковые пути располагают сбоку от сквозных, перед пассажирским зданием. С противоположной стороны вокзала располагают тупиковые пути для обслуживания почтово-багажных вагонов (ПБ). Пропуск грузовых поездов осуществляется аналогично схеме (а).

Пассажирские станции, обслуживающие дальнее, местное и пригородное движение, включают в себя следующие основные устройства:

• пассажирское здание (вокзал) с помещениями для обслужива­ния пассажиров;

• пассажирские платформы и переходы в одном и разных уров­нях (тоннели, пешеходные мосты), связывающие вокзал и при­вокзальную площадь с платформами;

• пути для приема и отправления поездов, выполнения манев­ровых операций и временной стоянки отдельных вагонов (слу­жебных, беспересадочного сообщения и др.);

• технические парки для очистки, ремонта, формирования, эки­пировки и стоянки пассажирских составов. При большом числе обрабатываемых составов вместо технических парков строят са­мостоятельные пассажирские технические станции;

• локомотивное и вагонное хозяйства;

• багажные и почтовые устройства (склады, помещения, плат­формы, тоннели для транспортировки багажа и почты);

• устройства автоматики, телемеханики и связи, контактной сети, освещения, водо- и теплоснабжения, канализации.

Конструкции стрелочных горловин пассажирских станций вли­яют на пропускную способность и стоимость их строительства или реконструкции.

Конструкции горловин зависят от числа главных путей на под­ходе, числа путей на станции (или в парке) и их специализации, наличия вытяжных, ходовых и соединительных путей, включаемых в горловину, а также от числа укладываемых в горловине стрелочных параллельных улиц. В свою очередь, число стрелочных параллельных улиц опреде­ляется необходимым числом параллельных операций в горлови­не.

К горловинам пассажирских станций предъявляются следую­щие общие требования:

• обеспечение безопасности движения;

• возможность выполнения необходимого числа параллельных операций;

• экономичность проекта благодаря сокращению длины горло­вин;

• учет перспективы развития станции.

Для сокращения длин горловин допускается применение пе­рекрестных стрелочных переводов и перекрестных съездов. Одна­ко по действующим техническим условиям не разрешается укла­дывать перекрестные стрелочные переводы на главных путях стан­ций, где предусматривается безостановочный пропуск поездов со скоростью более 70 км/ч. Это положение необходимо учиты­вать при конструировании горловин станций сквозного типа, на которых возможен безостановочный пропуск скоростных поез­дов.

Возможность выполнения в горловинах необходимого числа параллельных операций достигается путем укладки в горловине параллельных стрелочных улиц. Их число, как правило, должно соответствовать числу включаемых в горловину главных, ходовых и вытяжных путей.

Можно выделить общий принцип ук­ладки параллельных стрелочных улиц в горловинах пассажир­ских парков: в каждой горловине укладываются основные (пер­вые) стрелочные улицы, соединяющие все пути парка со всеми путями, входящими в горловину. Число соединяемых путей во вторых (параллельных) улицах всегда на один путь, а в третьих улицах на два пути меньше, чем в первых, т.е. в каждых после­дующих параллельных улицах число соединяемых путей уменьшается на один.

Мощность и размеры основных устройств пассажирского комплекса (приемо-отправочные и перронные пути, платформы пассажирской станции, привокзальная площадь, вокзальные устройства, устройства пассажирской технической станции или технических парков, стрелочные горловины) должны соответствовать количеству прибывающих и отправляющихся поездов различных категорий в периоды интенсивного движения.

Технология работы пассажирского комплекса должна быть увязана с графиком движения пассажирских поездов и обеспечивать выполнение всех необходимых услуг пассажирам и операций с пригородными и пассажирскими составами всех категорий.

Для обслуживания пассажиров предназначены вокзалы, привокзальные площади, пассажирские платформы, переходы.

По отношению к железнодорожным путям привокзальная площадь и здание вокзала могут быть расположены:

1. в одном уровне с приемоотправочными путями. Для соединения здания с платформами в этом случае используются пешеходные тоннели или пешеходные мосты;

2. ниже приемоотправочных путей. Для соединения с платформами используют тоннели;

3. выше приемоотправочных путей. Для соединения с платформами используют пешеходные мостики.

Расположение пассажирского здания в плане применяется:

1. островное – пассажирское здание расположено между путями. В этом случае здание вокзала значительно приближается к поездам, что позволяет двум поездам противоположных направлений подходить к прилегающим основным пассажирским платформам. Недостаток этого типа пассажирских зданий состоит в том, что подходы и подъезды к ним крайне затруднены. Расширение такого здания, ограниченного с двух сторон путями, затруднительно;

2. боковое – пассажирское здание и примыкающая к нему платформа располагаются сбоку, с внешней стороны перронных путей;

3. торцевое – пассажирское здание и примыкающая к нему платформа располагается поперек тупиковых перронных путей и платформ, замыкая их.

Вокзальный комплекс должен включать комплекс зданий, сооружений и устройств, необходимых для быстрого, безопасного и удобного выполнения операций по обслуживанию пассажиров. Сюда включаются пассажирские здания, багажные отделения, платформы, пешеходные мосты, тоннели и переходы, устройства для хранения багажа и ручной клади, почтовые и торговые киоски.

Вокзалы, обслуживающие пассажиров дальнего следования, в зависимости от расчетной вместимости подразделяются на:

• малые – вместимостью до 200 пассажиров;

• средние – от 200 до 700 пассажиров;

• большие – от 700 до 1500 пассажиров;

• крупнейшие – свыше 1500 пассажиров.

Вокзалы должны быть оснащены новыми техническими средствами и системами автоматизации распределения мест и продажи билетов, справочно-информационной аппаратурой, средствами механизации операций по погрузке, выгрузке и транспортировке багажа и грузобагажа, а также механизации операций по уборке помещений и пассажирских платформ.

В пассажирских зданиях вокзала должны быть предусмотрены: кассовый зал, зал для пассажиров с детьми, пригородные кассы, залы ожидания, сервис-центр, предприятия общественного питания (кафе, буфеты и рестораны) магазины, комнаты отдыха, туалеты, видеозал. Если вокзалы располагаются в пунктах с большим транзитным пассажиропотоком, должны быть помещения для отдыха пассажиров, комнаты матери и ребенка.

Справочное бюро, помещения дежурного по вокзалу, почты, телеграфа, междугородного телефона размещают в вестибюлях или вблизи от них, приближенно к путям следования основных потоков пассажиров.

Камеры хранения ручной клади располагают вблизи путей следования пассажиров прибытия, и с учетом удобного пользования ими пассажиров отправления.

Здание вокзала должно располагаться на расстоянии не менее 20 м от оси ближайшего пути, а на линиях, на которых предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями свыше 140 км/ч, – не менее 25 м.

Расстояние от края перрона до здания вокзала должно быть не более 50 м.

Новые вокзалы размещают с внешней стороны путей станции со стороны основной части территории населенного пункта, связывают их с промежуточными платформами с помощью переходов в разных уровнях – тоннелей и пешеходных мостов. Предпочтение отдается тоннелям, которые имеют меньшие подъемы и спуски по сравнению с пешеходными мостами. Пешеходные мосты в северной климатической зоне строят крытыми (остекленными, галерейного типа).

Ширина тоннелей принимается не менее 3 м, высота – не менее 2,4 м.

Ширина пешеходных мостов, принимается не менее 2,25 м.

Переходы в уровне головки рельса, устраивают шириной не менее 3 м, а при выполнении багажных и почтовых операций – не менее 4 м.

Пассажирские платформы предназначены для кратковременного ожидания поездов, посадки и высадки пассажиров, а также в необходимых случаях (поместным условиям) выполнения почтово-багажных операций. Число пассажирских платформ, их длина и ширина рассчитывается в зависимости от пассажиропотока.

Платформы в зависимости от типа вокзала и расположения его относительно перронных путей различают основные (боковые), островные (промежуточные), тупиковые и распределительные, которые объединяют несколько тупиковых платформ.

Платформы применяют высокие (1,1 м) и низкие (0,2 м). Высокие платформы устраивают на крупных и крупнейших вокзалах, а также на вокзалах электрифицированных железных дорог с интенсивным пригородным движением. Низкие платформы применяют на средних и малых вокзалах. Ширина основных и островных платформ – не менее 6 м (в трудных условиях вне зоны пассажирского здания – не менее 4 м). Длина пассажирских платформ принимается равной длине обращающихся пассажирских поездов. На вновь сооружаемых станциях предусматривают удлинение платформ до 650…850 м, а в отдельных случаях – до 1000 м.

Пассажирские платформы должны иметь навес для укрытия пассажиров от снега и дождя, а также излишней солнечной радиации. Длина навесов на малых вокзалах – не менее длины пассажирского здания, для средних – не менее 100 м, и для больших и крупнейших – по всей длине платформы.

Здания вокзалов разрабатываются с учетом современных требований к архитектуре, и с учетом архитектуры города и привокзальной площади, чтобы вокзал органично вписывался в сложившийся архитектурный ансамбль города или населенного пункта.

На привокзальной площади должны быть предусмотрены подъезды автомашин и дорожки для пешеходов к местам перехода пассажиров через железнодорожные пути. Планировка привокзальной площади должна обеспечивать удобное и безопасное передвижение пешеходов и использование ими всех видов городского транспорта. Остановки автобусов, трамваев, троллейбусов, метро следует располагать как можно ближе к вокзалу, как правило, не далее 100 м от основных входов-выходов пассажирского здания.

Основным назначением пассажирских технических станций является комплексная подготовка пассажирских составов в рейс, переформирование составов, погрузка выгрузка почты, багажа и грузобагажа, формирование почтово-багажных поездов, отцепочный и безотцепочный ремонт пассажирских вагонов.

Комплексная подготовка пассажирских составов в рейс включает: технический осмотр, наружную очистку, обмывку и внутреннюю уборку, ремонт внутреннего оборудования, санитарную обработку, экипировку постельными принадлежностями, топливом и водой и переформирование составов.

На пассажирской технической станции проходят экипировку и межпоездной ремонт составы, приписанные к ней и оборачиваемые, т.е. приписанные к другим станциям.

Для выполнения операций по комплексной подготовке составов в рейс пассажирские технические станции должны иметь парки приема, где выполняется грубая очистка вагонов, и вагономоечные машины – стационарные или передвижные – для обмывки вагонов.

Если станция формирует в рейс более 5 составов в сутки, необходимо сооружение ремонтно-экипировочного депо (РЭД), где концентрируются все основные экипировочные операции: техническое обслуживание, в том числе экипировка составов водой, углем, подзарядка аккумуляторных батарей, экипировка вагонов-ресторанов.

В северной климатической зоне в I, II и III климатических районах обмывку и ремонт пассажирских вагонов выполняют в крытых цехах.

На пассажирских технических станциях также располагают мусоросборники, склад топлива, системы контроля готовности пассажирских составов в рейс, специальные пути для погрузки-выгрузки почтовых и багажных вагонов.

Число приемоотправочных путей на пассажирской технической станции должно быть не менее числа одновременно находящихся на станции составов в любой момент времени.

Схемы пассажирских технических станций зависят от объема и характера их работы, наличия станционной площадки достаточной длины и местных условий.

Взаимное расположение парков и устройств пассажирской технической станции должно обеспечивать поточность обработки составов и параллельность выполнения операций.

При обработке от 5 до 11 составов в сутки применяют однопарковые схемы пассажирских технических станций, в которых имеется объединенный приемоотправочный парк. Параллельно парку размещается ремонтно-экипировочное депо или экипировочные пути. Baгономоечная машина может размещаться перед приемоотправочным парком или после него.

Крупные пассажирские технические станции сооружают многопарковыми, включающими парк приема (5), вагономоечную машину (1), ремонтно-­экипировочное депо (10), парк отправления готовых составов (4), парк местных и пригородных составов (3) и др.

При ограниченной станционной площадке может быть применена схема с параллельным расположением парков и ремонтно-экипировочного предприятия. При достаточной длине станционной площадки применяют схемы с последовательным расположением парков приема и отправления с ремонтно-экипировочными и ремонтными предприятиями. Рядом с основными парками может размещаться парк для местных и пригородных составов.

Вагономоечная машина может располагаться перед парком приема или после него. При варианте расположения вагономоечной машины перед парком приема в этот парк поступают чистые составы, благодаря этому легче выявить вагоны с неисправными ходовыми частями, подлежащие отцепочному ремонту. Однако при значительном числе обрабатываемых составов интервал их поступления в моечный цех может оказаться меньше времени обмывки составов, в этом случае составы будут простаивать в ожидании подачи в моечный цех. Чтобы исключить время ожидания подачи составов в моечный цех, вагономоечную машину располагают после парка приема.

Во всех схемах предусматривается следующий порядок обработки составов на пассажирской технической станции. После высадки пассажиров состав подается на обмывку в моечный цех, и затем в парк приема, где из вагонов удаляется мусор и выполняется осмотр вагонов для выявления объема ремонта вагонов, требующих отцепочного ремонта. Выполняется в случае необходимости переформирование состава и замена неисправных вагонов и вагонов, требующих дезинфекции, вагонами из резерва.

Сформированный состав подается на пути в здание РЭДа. Здесь из вагонов транспортируется использованное белье и постельные принадлежности в специальные кладовые. Выполняется тщательный осмотр и ремонт ходовых частей, рамы, кузова, тормозного, электро- и радиооборудования, вентиляции и др. Производится внутренняя уборка, мойка вагонов и заправка водой, экипировка составов углем, постельным бельем, продуктами. В здании РЭДа выполняется также экипировка вагонов-ресторанов. После этого подготовленный состав подается в парк отправления, где он находится до подачи на пути пассажирской станции. На путях парка отправления может выполняться экипировка вагонов-ресторанов, если это не делается в РЭД, состав заправляется топливом и водой.

Оборачивающиеся на технической станции составы проходят такую же обработку, что и приписанные, за исключением сдачи постельного белья и снабжения чистым постельным бельем.

Зонные станции предназначены для обслуживания пригородных пассажиров, оборота и отстоя составов пригородных поездов. Зонные станции имеют пути для приема и отправления пригородных поездов, а также пути отстоя пригородных составов или моторвагонных секций. Пути отстоя, как правило, делают тупиковыми. Пути отстоя должны быть оборудованы устройствами для промывки туалетов и обмывки вагонов. На зонных станциях, кроме главных путей, предусматриваются приемоотправочные пути двустороннего действия.

На зонной станции для приема и отправления в час до четырех пригородных поездов, проектируется один зонный путь, более четырех поездов – два зонных пути.

Зонные станции часто совмещаются с промежуточными и участковыми станциями.

На зонных станциях может осуществляться пересадка пассажиров с пригородных железнодорожных линий на линии метрополитена. При этом могут сооружаться раздельные платформы для железнодорожной линии и метрополитена или совмещенные. В северной климатической зоне пересадку с внешнего (пригородного) на внутренний (городской) транспорт следует устраивать закрытого типа.

Для посадки и высадки пассажиров на перегонах предусматриваются остановочные пункты. Они располагаются друг от друга на расстоянии 1,5…2 км и более в зависимости от расположения населенных пунктов, садоводческих товариществ и пр.

Платформы на остановочных пунктах располагают с внешней стороны от главных путей либо в створе (на одном уровне), либо сдвигают на всю или часть длины в направлении против движения. Между главными путями платформы располагают в исключительных случаях, так как это ухудшает план линии, видимость (в кривых) и безопасность движения.