Как путешествовали на поездах в XIX веке?

В XIX столетии каждая железная дорога имела свое назначение. Некоторые линии — Царскосельская и Петергофская железные дороги — обслуживали только дачные и курортные места. Николаевская дорога, Великий Сибирский путь, Московско-Нижегородская линия относились к магистралям общегосударственного значения. Прокладывали и стратегические линии, предназначенные преимущественно для воинских перевозок, например Закаспийскую военную железную дорогу и магистраль Бологое — Полоцк. От назначения дороги зависел и состав пассажиров. Цели путешествий были самыми разными: служебные и коммерческие дела, отдых и лечение, паломничество к святым местам, а также поездки на заработки. По Царскосельской линии чаще всего ездили жители Санкт-Петербурга. Чтобы привлечь еще больше путешественников, акционерное общество Царскосельской железной дороги устраивало прямо на Павловском вокзале музыкальные концерты, на которые приглашало известных исполнителей. Сами концерты были бесплатными, однако, чтобы их посетить, нужно было приобрести билет на проезд из Петербурга в Павловск и обратно. Так на линии увеличивался поток пассажиров и, соответственно, доходы дороги. Однако не все вокзалы поддерживали такую праздничную атмосферу. Вот как описал прибытие в Тюмень адвокат Николай Гейнце:

Довольно красивое здание вокзала всегда представляет пустыню: нет обычного на железнодорожных станциях движения, не видно встречающих; сторожа, носильщики и лакеи при буфете апатично двигаются по платформе и вокзалу даже при приближении пассажирского поезда, прибывающего, впрочем, всего один раз в сутки, в ранний час утра. Они хорошо знают, что поезд привезет не сотни, а десятки лиц, из которых лишь некоторые потребуют их услуг. Перед вокзалом, впрочем, стоит несколько извозчиков, экипаж — тележка на дрожинах, костюм самый разнообразный, начиная с потертого сюртука с чужого плеча и кончая выслужившим свой срок арестантским халатом. Видимо, и они собираются лишь «по обычаю», без особенной надежды на седоков, которыми не избаловала их железнодорожная станция.

Долгое время железными дорогами пользовались преимущественно крестьяне. Мужчины, особенно из губерний севера европейской части России, регулярно отправлялись на так называемые отхожие промыслы — сезонную работу, которую находили за пределами родной деревни. Многие были заняты на строительстве, и, поскольку такие работы проходили в теплое время года, мужчины выезжали на заработки весной, а возвращались домой осенью. Как правило, они формировали артели и отправлялись по железным дорогам в Санкт-Петербург, Москву и другие крупные города. В XIX веке пассажирские вагоны разделялись на три класса. Наиболее комфортабельным был подвижной состав первого и второго классов, устройство же вагонов третьего класса было упрощенным. Так, в вагонах первого и второго классов были мягкие диваны. В первом классе их обивали бархатом, а во втором — серым сукном. После революции этот подвижной состав стали называть «мягкими вагонами». Отделку пассажирских салонов первого класса выполняли под красное дерево, а во втором классе — под дуб. Дверные ручки, крючки, пепельницы изготавливали из бронзы. В начале ХХ века стены вагонов высших классов стали отделывать линкрустом — материалом с рельефной поверхностью. Изначально вагоны освещали с помощью свеч, но впоследствии стали использовать газовые и электрические светильники. Пассажиров первого класса инженер и писатель Николай Гарин-Михайловский описывал как людей «хорошего тона, чопорных и скучных». В третьем классе жесткие деревянные скамьи располагались поперек вагона с проходом посередине. В конце XIX века появились вагоны со спальными местами, планировка которых была похожа на современные плацкарты. Стены и потолки внутренних помещений покрывали масляной краской, ручки и другие внутренние детали изготавливали из черного металла. В советское время такие вагоны называли «жесткими». Большинство пассажиров путешествовали именно в третьем классе. Позже появились еще более простые вагоны IV класса, которыми пользовались крестьяне-переселенцы и солдаты. Их верхние и нижние полки имели откидные доски, благодаря которым образовывались сплошные нары. Это позволяло увеличить вместимость вагонов. В 1872 году «Общие правила для перевозки пассажиров, багажа и собак» закрепили провозную плату для дорог по всей России. За путешествие в вагоне I класса она составляла 3 копейки за одну версту (чуть больше одного километра), во II классе — 2 ¼ копейки за версту, а в III классе — 1 ¼ копейки за версту. Для сравнения: за 2,2 копейки в том же году можно было купить фунт (454 грамм) ржаного хлеба, а за 4 копейки — фунт ситного, из из отборной пшеничной муки. Билеты продавали только на определенную дату. День отправления и поезд на билете обозначали штемпелем, без которого он считался недействительным. Во время поездки пассажир был обязан предъявлять билет по каждому требованию железнодорожных служащих. Если билета не было, взимали двойную плату за пробег поезда от места отправления до той станции, на которой «зайца» обнаружили. Во время остановок пассажиры внимательно следили за звуковыми сигналами, которые подавали на станции. Перед отправлением поезда железнодорожный служащий три раза ударял в станционный колокол. Затем следовал свисток паровоза. Когда поезд начинал движение, опоздавшие уже не могли выйти из него или заскочить в вагон. Существовали и другие запреты для пассажиров. Во-первых, не разрешалось высовывать головы из окон или дверей во время движения поезда. Во-вторых, нельзя было вставать на сиденья вагонов. В-третьих, пассажиры не должны были открывать двери и выходить из вагонов до полной остановки. Наконец, запрещалось ходить по путям, а также пользоваться на станциях проходами, не предназначенными для публики. В ХХ веке железнодорожный транспорт изменился: ушло в прошлое свечное освещение, в дальних поездах пассажирам стали выдавать постель, а получить кипяток или чай стало возможно в любое время суток прямо в вагоне.

Источник: cultura.ru