Без громких слов, служа Отчизне..Три судьбы - одна родина.

XVIII Научные чтения имени Игоря Ивановича Сикорского

Секция: 75 лет со дня начала Великой Отечественной войны 1941–1945 гг.

«Без громких слов, служа Отчизне… Три судьбы - одна Родина»

(о лётчиках-перегонщиках, выпускниках железнодорожной школы г. Тайшета)

Сообщение подготовила

Чистова Татьяна Степановна,

руководитель поисково-

краеведческого отряда

«Исайкина заимка»

МКОУ «Половино-Черемховская СОШ»

«Однажды летним утром 1938 года тайшетские мальчишки, как встревоженные муравьи, забегали по улицам посёлка и, стуча в плотно закрытые ставни, кричали:

-Тайшет теперь город! Тайшет теперь город , понятно!

-Какой город, паря?- слышалось из-за ставней. -Ты, чай, рехнулся!.

А парнишки уже бежали дальше, спешили поделиться новостью.» Так рассказывает о довоенном Тайшете Ямиль Мустафин, известный писатель, детство которого прошло в Тайшете.

В 1939 году этот посёлок стал называться городом и появился на административных картах. А мальчишки уже мечтали, как разрастётся их город, появятся новые улицы. Как же тогда ходить на базар и в школу? А школа была гордостью Тайшета – средняя, новая, железнодорожная!

Среди этих довоенных мальчишек были и наши герои, о которых необходимо рассказать. Речь пойдёт о лётчиках-перегонщиках с легендарной трассы АлСиб, путь которых начинался в затерявшемся в тайге посёлке Тайшете. Это Николай Васильевич Курбатов, Виктор Дмитриевич Глазков и Лев Иванович Бадин.

Поисково-краеведческий отряд «Исайкина заимка», действующий на территории Тайшетского района, продолжает собирать материалы, касающиеся авиатрассы Аляска-Сибирь. Совсем недавно мы встречались с родственниками Николая Курбатова, которые живут в Тайшете. Это его сестры, невестка – жена брата, племянник. Они показали нам фотографии, рассказали, что помнили. 22 июня 2013 года Николая Васильевича Курбатова не стало – один за другим уходят ветераны второй мировой.

…Однажды в школу пришёл начальник аэропорта и предложил организовать курсы радистов. Старые люди и сейчас говорят - неправда, что к войне не готовились, ещё как готовились! И на этот раз скорее всего какая-нибудь разнарядка секретная пришла. Стать радистами захотели все старшеклассники. Но взяли всего нескольких.

Они два месяца учили «морзянку», потом стали принимать радиограммы «на слух», наконец начальник сказал: пора. И мальчишки поехали в Новосибирск, в Лётный центр. Им было по 16. И наступал 1941…

В тайшетской железнодорожной школе Николай Курбатов сдружился с Лёвой Бадиным и Витей Глазковым. Оказалось - на всю жизнь. После учёбы в Лётном центре в Новосибирске, дороги их ненадолго разошлись. Николай Курбатов попал на аэродром Внуково, где базировалась Московская авиагруппа особого назначения.

Отсюда ночами тяжело нагруженные боеприпасами Ли - 2 стартовали и уходили на запад, где наши части в окружении врага вели кровопролитные бои. Возвращались не все. Молодёжь к тем вылетам не допускали. Молодые парни учились, делая короткие перерывы на приём пищи и сон.

Потом поступил приказ: десять лучших стрелков-радистов откомандировать в Иваново - там формировалась перегоночная дивизия. А уже оттуда эшелон пошёл на восток...

Свой первый перегоночный рейс Николай Васильевич почти не помнит. Запомнил только фамилию командира - Котов. В первых числах января 1943 года они сели в «Бостон» и погнали его из Якутска в Красноярск – без посадки. Летели долго, было холодно и страшно.

Позже, уже в восьмом транспортном полку, Курбатов встретился с Глазковым. А вот с Лёвой Бадиным, который в третьем полку летал на бомбардировщиках между Сеймчаном и Якутском, они виделись очень редко. Но, друг друга из виду не теряли.

Наступила весна 1945 года. По оптимистичным сводкам с фронтов победу уже предчувствовали. И умы политиков всё более стали занимать вопросы послевоенного устройства мира. Дипломатические миссии зачастили друг к другу.

Накануне вылета экипировались. Тут-то выяснилось, что старшина Курбатов обут в грубые кирзачи и носит гимнастёрку солдатского образца. Для зарубежного вояжа эта форма не годилась. По приказу для радистов быстро нашли щегольские сапоги, а портной из хорошего материала сшил офицерский китель с погонами младшего лейтенанта. Когда тебе всего лишь 21 год, эмоции скрыть трудно: счастливая улыбка не сходила с лица Коли -почти два месяца командировки…

Та конференция вошла в историю, как учредившая главный международный союз – Организацию Объединённых Наций – как записано в уставе, «для предотвращения и устранения угрозы миру и подавления актов агрессии». Устав дипломаты вырабатывали долго. Сошлись на том, что в основу международных взаимоотношений должны лечь принципы уважения к правам человека и его свободам – без различия расы, пола, языка и религии. В ООН равны все её члены, и никто не вправе вмешиваться во внутренние дела другого. Настолько ведущие государства (например, США – в отношении Югославии и Ирака) соблюдают эти принципы, теперь, через 60 лет, всем известно. Но тогда, весной 1945 года, всех переполняла гордость от причастности к великому деянию…

Девятого мая лётчиков пригласили в Оперный театр, там проходило заседание и поздравили с Победой. Вечером мэр Сан-Франциско в честь русских союзников дал торжественный приём. По приглашениям разных организаций они стали ездить по городам. Побывали даже в городе со славным именем Севастополь. Везде американцы улыбались, пожимали лётчикам руки и восклицали: - Оу, рашен пайлост! Вери гуд! Виктория!

А агенты секретной службы с того памятного дня сняли наблюдение. И правильно. Тем более, что Коля Курбатов никогда не был разведчиком. А по возвращении, в конце июня, красивую офицерскую форму ему пришлось сдать и снова облачиться в старшинские погоны и кирзовые сапоги.

Когда началась война с Японией, нашим «дугласистам» досталось поболее, чем боевым лётчикам. Например, экипажу (Курбатов в нём летал радистом, Скобун – бортмехаником) пришлось мотаться на разведку в районы Мугдена, Чанхуня и Харбина – высматривали скопления частей Квантунской армии и подыскивали площадки для высадки десантов. Потом высаживали эти десанты и вывозили раненных в Хабаровск и Владивосток.

В феврале 45–го десятка два радиста восьмого транспортного полка прибыли в Иркутск. Думали, что демобилизуют. И верно: кого-то демобилизовали. А вот Курбатов поехал в Приморье, в бомбардировочный полк 9-й Воздушной армии. Летал радистом на Пе-2 в экипаже командира полка. Потом – транспортный полк « Ли-вторых», которые обеспечивали грузами советскую часть в Порт-Артуре.

Только в 1950 году Курбатов вернулся к мирной гражданской жизни. В Иркутском отряде летал на Ил-12, Ил-14. Закончил летать в 1975 году, в общей сложности проведя в небе 25 837 часов.

Звание ветерана Курбатов получил лет за пять перед смертью. И только потому, что удалось доказать: в подмосковном Внукове проходил боевую подготовку. Некоторые сослуживцы Николая Васильевича ничего доказать так и не смогли.

Лев Иванович Бадин… Очень хорошо о лётчиках перегонщиках рассказал иркутский писатель Михаил Иннокентьевич Денискин в книге «По следам пропавшего Бостона».Он много встречался с Львом Бадиным. Неподдельное восхищение этим человеком в словах писателя: «…Что это такое- до войны закончить 9 классов и стать бортрадистом. Это …как высшее образование. Или почти высшее. В Лётном центре таких отличали. В их светлые головушки, помимо радиотехники и управления бортовым оружием, вкладывали ещё основы штурманского дела – навигацию, метеорологию. Наверное, в войну такие тихие и умные парнишки для фрицев были куда страшнее, чем бесшабашные смельчаки.»

Из беседы М.И. Денискина с Л.И. Бадиным:

- Мы все рвались на войну. А нас зачислили в 12-ю Особую авиагруппу. При заводе в Комсомольске был аэродром Дзёмги. С ней начали перегонять на запад бамбордировщики ДБ -3Ф (или Ил-4). В Свердловске заряжали пулеметы и – на Тамбов, на Рязань и Дягилево… Ночевали в Хабаровске, под Читой, в Красноярске. У «Ил-четвертого» дальность полета приличная: в самом начале войны мы с них Берлин бомбили…

Но бывший бортрадист не договаривает главного: летели-то в любую погоду – такая задача стояла. За срыв – под трибунал. А если нет погоды? Если ветер и облачность прижимали к земле, тогда – как?

- А «компас Кагановича» на что? – загадочно улыбается Бадин.

- Разве Лазарь Моисеевич какой компас изобрел?

- Нет же! Каганович в ту пору был наркомом путем сообщений. Вот мы и снижались к железной дороге – по ней и ходили.

- А катастрофы у вас бывали?

Глаза его делаются серьезными.

- Я летал здесь с июня по декабрь 1942 года. В нашей группе все летчики были гражданские. Опытные. Нет, при мне – никто не падал…

Зимой 1942-го Л. И. Бадина перевели на трассу Аляска – Сибирь. Перегонял бомбардировщики

«Б-25»

«Б-двадцать пятый» – это классная машина! Пулеметов – не сосчитать. Теплый. Удобный.! Правда, бились… Но на Б-25 трудно убиться. Возьми хоть радиокомпас «Бендикс». Надежная штука. Я теперь частенько задумываюсь: а почему падали? И к одному выводу прихожу: в большинстве случаев виновата погода. Гнали-то в любую погоду. Ну, если только видимость ноль, тогда сидим. А так: едем-курим-дым идет! И еще надо сказать по справедливости. Там ведь на приборной доске – что? Там высота – в футах. Топливо – в галлонах. А скорость – в милях. Конечно, летчики – народ особенный. И мозги у них по-другому устроены: прикидывают и считают быстро. А иной прозевает. К примеру, фута на два ошибся – авария. А самолет ошибку не простит. Нет, сначала самолет сделает вид, что не заметил оплошность. Но если повторишь – все, беда… Да это не только «двадцатьпятого» касается. Я после войны на Ил-14 летал: лайнер! А уж когда на Ту-104 пересел, только на «вы» к нему обращался – мое вам почтение.»

Закончилась война и перегонка закончилась. Дивизию расформировали. Но лётчиков послали на новое задание: в Китае они должны были при необходимости ударить по Японии.

После войны Л.И. Бадин работал в гражданской авиации. Но эта работа была не менее опасна, чем в войну.

Виктор Глазков последние годы жизни жил на Украине, в Иркутск приезжал на встречи ветеранов-перегонщиков. Он оставил замечательные воспоминания, опубликованные в книге Ивана Ефимовича Негенбля «Трасса мужества и дружбы»

После окончания Новосибирской Лётной школы дороги друзей через небольшое время сошлись на трассе Аяска-Сибирь. С первых же дней окунувшись в напряженнейший график перегонки, Виктор Глазков понял, что успех в целом напрямую зависит от каждого члена экипажа, от того, что в их среде называют «слётанностью». Молодой радист попал в экипаж знаменитого Журавлёва. Летали на стареньком, потрёпанном Ли-2, мечтали получить Си-47. Экстремальные случаи описывает Глазков в своих воспоминаниях. Вот один из таких случаев.

«Мы вылетели из Якутска на Киренск. Самолет заправили топливом, по заявлению бортмеханика, на 8 часов полета. В состав экипажа ввели второго пилота Н. А. Анурьева и бортмеханика-стажера Володина, все называли его Петрович.

Летели поверх облаков, на высоте порядка 2100 м, в зените ясно. Связь отличная, погода по трассе летная. Правда, машина не отапливалась.  Приходилось на телеграфном ключе работать в перчатках и окоченевшими пальцами вести записи в бортжурнале

Боковые радиостанции по маршруту отсутствовали, поэтому контроль пути велся только по направлению и точное положение самолета на линии пути определить было нельзя, приблизительное — по своим расчетам. Ветер на этом участке, как правило, встречный, поэтому прикинули, что при расчетной путевой скорости 220 км на полет до Киренска потребуется 6 часов. Забегая вперед, скажу, что в этот день был сильный встречный ветер, но метеослужба не давала таких данных, просчиталась. Наша путевая скорость, как позже выяснилось, составляла всего 170 км.

И вот мы уже в воздухе 6 часов. Ждем пролета привода Киренска, а его все нет и нет. По сигналам киренской рации я чувствую, что до нее еще далеко, 300-400 км. Поделился своими соображениями с командиром, он только посмеялся над моей «выдумкой».

Продолжаем следовать по курсу. Солнце зашло. Наступили сумерки, стало темно, а мы все еще летим, летим 7 часов, 7,5. Бортмеханик предупредил, что топливо на исходе, горючего — на 10 минут.

Стали пробиваться сквозь облачность к земле совсем в неизвестном месте, не зная рельефа местности и погоды. Вышли из облачности: до земли — 200 м. Напрягая зрение, увидели в темноте очертания Лены. Включили фары, чтобы выбрать место посадки. «Зачихали» двигатели — кончалось топливо. Бортмеханик стал энергично работать ручным бензонасосом — двигатели ожили.

Командир сажает машину наугад. На пробеге перед самолетом появляется русло речушки или ручья. Скорость еще была и командир, чтобы не скапотировать, берет штурвал на себя. Машина перемахнув через препятствие, плюхнулась и покатилась по каким-то колдобинам. Впереди завиднелся берег Лены. Журавлев изо всех сил жмет на тормоза. Машина задрожала и начала заваливаться на нос — капотировать, застыла на какое-то мгновение в неустойчивом равновесии и опустилась на хвост, остановившись в 3 м от обрывистого берега реки.

Выключили фары. Темно и тишина. Вышли из самолета. Идет легкий снежок, тает на раскаленных выхлопных патрубках и поднимается клубами пара.
Командир с интервалом в минуту выпустил вверх ракеты: красную, зеленую и белую. Я предлагаю дать радиограмму о благополучной посадке.

— Не спеши, — возразил Журавлев, — надо сначала определить наше местонахождение, — и еще пальнул несколько раз из ракетницы.

Бортмеханики, второй пилот и оба пассажира отправились искать валежник для костра. Я же в самолете составил текст, чтобы отбить его в эфир, как только определим место нашей посадки.

Скоро к самолету подъехали одноконные сани, в них двое: мужчина-инвалид без правой руки, как выяснилось позже — председатель колхоза, и подросток лет четырнадцати. Оказалось, что мы не дошли до Киренска «всего» 105 км.

… Пуржило несколько дней. Аэродром и самолеты замело снегом. Только под вечер 5 ноября мы вылетели в Иркутск, там провели Октябрьские праздники. Затем перелетели в Новосибирск, где и сдали в ремонт видавший виды Ли-2.

Вскоре наш экипаж после непродолжительного отдыха в Якутске отбыл в Фэрбенкс получать самолет Си-47. На нем мне пришлось налетать не одну тысячу часов на трассе Аляска — Сибирь, а также выполняя ответственные правительственные задания в США и Канаду.»

Чтобы по достоинству оценить подвиг лётчиков перегонщиков, надо знать в каких условиях проходили полёты. Зима 1942 года выдалась самой морозной за последние 25 лет. От холода той зимы на бегу замерзали пушные звери. Аэродромные команды работали сменами, выбегая на мороз всего лишь на 20 минут из тёплых палаток. Ненароком пролитый бензин обмораживал руки так же, как жидкий воздух. Если налетала метель, то люди пропадали в пяти шагах от рулёжной дорожки. Машинное масло от лютой стужи становилось камнем. Бензин самой высокой очистки отказывался воспламеняться. Резиновые шланги крошились, как чёрствый хлеб.

Участники перегонки самолетов на участке от Сеймчана до Якутска через Верхоянский хребет в районе полюса холода, вспоминают, что приходилось забираться на высоту 5 - 6 километров без кислородных приборов. Не все это выдерживали, на глазах летчиков самолеты их товарищей падали в скалы. Похожими трагическими эпизодами сопровождалась вся трехлетняя история перелетов и по американскому континенту.

Наш долг – добрыми словами вспомнить лётчиков, бортмехаников, штурманов, радистов, всех тех, кто в суровых условиях Сибири на пределе человеческих возможностей выполнил свой долг перед Родиной. Подлинно героической стала история единственной в мировой практике авиационной трассы Аляска – Красноярск. Весь её маршрут отмечен памятниками на местах авиационных катастроф. Надеемся, что и в Тайшете появилась хотя бы мемориальная доска памяти земляков, лётчиков-перегонщиков Глазкова Виктора Дмитриевича, Курбатова Николая Васильевича и Бадина Льва Ивановича.

Использованная литература:

1. Денискин М.И. По следам пропавшего «Бостона», Иркутск, 2007.

2. Негенбля И. Алсиб на дипломатической службе

3. Мои года: http://www.moi-goda.ru/michail-deniskin/michail-deniskin--irkutsk-krilatiy-liudi-i-samoleti-voyni--chast-7-leteli-ili-na-voynu. Михаил Денискин. «Иркутск крылатый: люди и самолеты войны». Часть 7...

4. Рейс во имя мира. Наши земляки: выпускники школы № 85//Заря коммунизма,…1989 г