Дорога,возродившая город

«Дорога, возродившая город»

Автор: Парыгина Татьяна Анатольевна,

учитель истории и обществознания

МБОУ «Основная общеобразовательная школа №8»

СОДЕРЖАНИЕ:

1. Начало пути.

2. Модернизация железнодорожного транспорта в 30-е годы.

3. Каширские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны.

4. Возвращение к мирным будням.

5. Реконструкция ст. Кашира в 50-х гг.

6. Создание нового транспортного предприятия.

7. Проблемы и их решение.

8. Награды железнодорожников.

8. Жизнь продолжается.

В конце XIX века Каширский уезд входил в состав Тульской губернии. В это время город пришёл в некоторое запустение, так как оказался в стороне от железных дорог. Но в 1897 году общество Рязано-Уральской железной дороги получает разрешение на строительство линии от станцииПавельц до Москвы. 1 сентября 1900 года (по старому стилю) произошло открытие Павелецкого вокзала (Москва). С завершением строительства железнодорожной ветки Павелец – Кашира – Москва в уезде начали функционировать два железнодорожных узла – ст. Кашира и ст. Ожерелье, а также ремонтные мастерские, депо на ст. Кашира на 25 паровозных стойл. Станция Кашира ежедневно принимала и отправляла от 20 до 30 поездов. В 1903 году со станции Кашира было отправлено в Москву более 128 тыс. пудов хлеба и более 250 тыс. пудов другого товара. Грузооборот станции Кашира в 1911 году составлял 1191 тыс. пудов по отправлению и 631 тыс. пудов – по приёму.В отправлении преобладали хлеб в зерне, дрова и овощи, в прибытии – лесной материал. Пассажиров отправлено со станции около 44 тысяч человек. Станция Ожерелье имела 4 пути, расходившиеся от неё в сторону Павелеца и Венёва.

Заслуживает особого внимания железнодорожный мост через реку Оку, построенный по проекту профессора Московского инженерного училища Проскуряковапо типу американских мостов. Мост этот, отверстием 238 саженей, с ездою по низу, в четыре пролёта по 58 саженей, занимал, по величине пролётов, до постройки моста на Астраханской линии через реку Бузань, первое место в европейской России, считался по тому времени образцом инженерной мысли, творческого решения.

Вблизи станции образовался значительный, из года в год растущий, посёлок.Появились новые улицы – Локомотивная, Нижняя и Верхняя Кондукторские, Дорожная, Железнодорожная, Путейская. В 1902 году была построена первая школа на станции Кашира. Она находилась напротив вокзала и со временем была снесена. Сегодня на этом месте выстроено здание, объединившее детский сад №17 и методический центр.

Первая школа была построена из шпал, имела три классных комнаты. Здесь же располагалась и учительская квартира. В школе обучались дети железнодорожников Каширы, Михнево, Жилёво, Ступино. Всего учащихся в первые годы было около 150 человек, педагогический коллектив состоял из трёх учителей, старшим учителем была назначена Добромыслова.

В 1919 году на ст. Кашира начинает поступать строительный материал: бутовый камень, кирпич, цемент, железо, брёвна. Таким образом ст. Кашира стала «участником» строительства Каширской ГРЭС. Вот далеко не полная география отправленных грузов в адрес «Каширстроя»: Старая Русса и Ярославль, Череповец и Брянск, Тамбов и Алексин, Тула и Рязань, Рига и Дальний Восток, Баку и Коломна, Москва.

Пропускная способность существующих с начала века железнодорожных путей на территории района (участка Бирюлево – Ожерелье) составила 850 вагонов в сутки и не обеспечивала в полной мере поток грузов, следующих в направлении Москвы. Весовая норма гружёных поездов из-за слабой технической оснащённости путевого хозяйства, подвижного состава и маломощности локомотивов не превышала тысячу тонн.

Для обеспечения высоких темпов развития угольной и металлургической промышленности, обеспечения топливом растущего количества заводов центрально-промышленного района Совет Народных Комиссаров в апреле 1932 года принимает решение, предусматривающее строительство новой железнодорожной ветки от ст. Вауйки до ст.Ожерелье протяженностью 130 км и строительство третьего пути Ожерелье – Бирюлево, возведение двух новых железнодорожных мостов через Оку. Впоследствии из-за сложности участка на перегоне Кашира – Ожерелье отказались от укладки третьего пути, что сделало нецелесообразным и монтаж ферм третьего моста через Оку.

Разработанный проект модернизации железнодорожного транспорта предусматривал эксплуатацию в качестве основного локомотива паровоз «Феликс Дзержинский», увеличение веса поезда до 2,2 тысячи тонн, полуавтоматическую блокировку и, как следствие, увеличение пропускной способности железной дороги на участке Кашира – Ожерелье до 35 товарных и 5 пар пассажирских поездов в сутки.

Для обеспечения эксплуатации мощных паровозов марки «Феликс Дзержинский» проект предусматривал строительство для них на ст. Ожерелье основного депо на 18 стойл, установку в депо ст.Кашира подъёмно-транспортного оборудования и переоборудование механических мастерских.

К строительству локомотивного приступили в 1932 году. Эксплуатация его началась в 1934 году. В 1936 году были завершены все предусмотренные строительные и монтажные работы, и депо было принято в эксплуатацию государственной комиссией.

Депо и мастерские были оборудованы паровыми калориферами, подсобные цеха – приточной и вытяжной вентиляцией. Мастерские и цеха были оборудованы лучшими по тому времени станками отечественного и зарубежного производства, пневматическими молотами «Беже», мостовыми кранами и сварочными агрегатами. Но даже на таком передовом предприятии, по воспоминанию машиниста И.Воронкова, «условия труда оставались тяжёлыми, цеха были захламлены, освещались плохо, выглядели довольно непригодно. О раздевалках ремонтники тогда и не мечтали, ходили домой в грязных спецовках».

Увеличились производственные мощности паровозного депо ст.Кашира, оно обслуживало 65 паровозов, имело 25 стойл с мастерскими для малого ремонта паровозов.

В период строительства второго моста Рязано-Уральская дорога основала недалеко от станции завод бетонных и железобетонных изделий.

Два года интенсивными темпами шло строительство второго железнодорожного моста и возведение опор для третьего моста через р. Оку. Строительство моста осуществлялось под руководством опытных специалистов-инженеров Н.П.Богданова и М.А. Киени, консультировал строительство американский специалист-мостостроитель инженер Кристенсон. На строительные работы привлекались в отдельные периоды до 3 тысяч рабочих. Полностью мост был сдан в эксплуатацию 30 августа 1934 года. Главный инженер за досрочное и качественное завершение работ был награждён орденом Красной Звезды.

В это время на ст. Кашира для запитки паровозов была возведена и водокачка.

В 1935 году в первое воскресенье августа все железнодорожники Каширского района отпраздновали впервые свой профессиональный праздник – День железнодорожника. В этот день машинист депо Кашира А.М.Богданов за высокие показатели в работе получил орден Ленина, машинист депо Ожерелье К.Д.Маслов удостоен звания лучшего машиниста железных дорог СССР. С тех пор и до нынешнего времени этот день – традиционный праздник всех жителей г. Ожерелье.

Во время Великой Отечественной войны в ноябре месяце Кашира оказалась в зоне боевых действий.Учитывая стратегическую важность Каширской электростанции и мостов через Оку, в июле 1941 года был сформирован 352-й отдельный зенитный артиллерийский дивизион, который вместе с бойцами 51-й отельной зенитной батареи нёс охрану важных объектов от воздушного нападения. Зенитные расчёты стояли на боевом дежурстве до октября 1943 года.Так был выполнен приказ командования об организации противовоздушной обороны важнейших стратегических объектов Каширы.

В сентябре 1941 года налёты над районом приняли активный характер. Неприятель бомбил с воздуха железнодорожные линии Кашира – Богатищево, Кашира – Мордвес, Кашира – Михнево. Фашистские воздушные пираты всё чаще сбрасывали фугасные бомбы на шоссе, железнодорожные линии, станции, проходящие пассажирские составы, всё чаще расстреливали эти составы пулемётным огнём. Вражеская авиация усилила атаку с воздуха и на важнейшие стратегические объекты Каширы. Противник сбрасывал на район десятки тонн бомбового груза, но наши зенитчики не дали врагу нанести какой-либо существенный ущерб району.Жители города чётко несли свою вахту. Крепли команды местной противовоздушной обороны. Всё чаще и чаще на территорию района падали горящие воздушные машины фашистов, сбитые нашими зенитчиками.Не обошлось без потерь и с нашей стороны. 27 ноября 1941 года от вражеской бомбы погибли зенитчики 352 отдельного зенитно-артиллерийского дивизиона: командир орудия – сержант Терехов В.Г., бойцы Дудинский Е.И., Муханов М.И., Саморуков П.П., Тихонов Г.Т., Шульпин Н.Д., Ярыгин А.И.

В память о подвиге зенитчиков у здания краеведческого музея в Кашире-I установлено зенитное орудие, а в Кашире-IIна фасаде здания дома культуры имени Ленина расположена мемориальная доска, на которой написано: «Здесь в июле – декабре 1941 года находился штаб 352 отдельного зенитного артиллерийского дивизиона. Командир дивизиона майор А.П. Смирнов».

На месте огненной позиции зенитной батареи, бойцы которой, героически сражаясь, погибли в те страшные для Каширы дни, находилось захоронение. Позднее останки их тел были перенесены в братскую могилу Зендиковского мемориала. В дни празднования 50-летия разгрома немцев под Каширой был открыт памятник. Инициатором стал Совет ветеранов войны и труда ст. Кашира. Памятник был изготовлен в мастерских рефрижераторного вагонного депо Каширы и торжественно открыт 29 ноября 1991 года. В настоящее время за этим памятником шествуют ученики и учителя школы №8.

Большую роль в охране воздушного пространства над Каширой сыграл и 445-й истребительный авиационный полк (командир полка В.Круглов, руководитель полетов А.Лукашёв). Полк в период битвы под Москвой сделал 1823 боевых вылета для прикрытия городов Кашира и Ступино, Каширской ГРЭС, мостов через Оку, железных дорог Венёв – Кашира – Москва. Лётчикам, как правило, приходилось вести неравный бой с превосходящими силами противника, соотношение сил было в среднем 1:3.

С первых дней войны вся трудовая жизнь города была нацелена на помощь фронту. В наиболее тяжелых условиях выполняли свои обязанности и железнодорожники. Условия по движению поездов усложнялись ещё и тем, что с подходом немцев к Москве, а затем и к Курску, был снят второй путь от Валуек до Москвы. А поток поездов нарастал с каждым днём. Тогда для усиления пропускной способности была придумана «живая блокировка», т.е. поезда шли один за другим, благодаря расстановке людей с сигналами по перегону.Благодаря мастерству и самоотверженности работников железнодорожного узла Ожерелье и ст.Кашира, каширяне обеспечили выполнение всех задач, связанных с перевозками раненых, воинских частей, военной техники, боеприпасов, продовольствия для фронта.

Вот некоторые примеры: 10 октября интенсивной бомбардировке подвергся поезд машиниста Кузьмина, следовавшего к линии фронта. Только большое искусство маневрирования позволило Кузьмину доставить груз в целости и сохранности и вовремя.

20 октября такому же налёту подвергся поезд, ведомый машинистом Костиным, на участке Кашира – Бирюлёво. И вновь единоборство немецкого лётчика со слаженной работой машиниста Костина и главного кондуктора Дюкарева закончилось победой железнодорожников.

«Гвардейцами тыла» называли жители района машинистов ожерельевского и каширского депо Кудаева, Быстрых, Родина, И.А.Зайцева, С.Лезжова, братьев К. и Н. Кузьминых, С.Красильникова, М.Фадеева, М.Мацнева, А.Фомина, В.Моисеева, которые неоднократно в пути следования подвергались налётам фашистской авиации, но каждый раз грузы, предназначенные фронту доставлялись ими в срок. В одну из поездок машинист И.А.Зайцев четырежды подвергался налёту вражеской авиации. Наего поезд были сброшены десятки фугасных и осколочных бомб, на паровозе была повреждена труба, пробит котёл, но Иван Александрович смог в пути отремонтировать котёл и без опоздания доставить груз к месту назначения. За образцовое выполнение задания Правительства и военного командования механик первого класса Зайцев награждён орденом Красной Звезды.

В годы войны ушедших на фронт железнодорожников – мужчин заменили женщины, ставшие машинистами, помощниками машинистов, кочегарами паровозов. Среди них Полина Овчинникова, Александра Андреянова, Мария Красильникова и другие. Многие железнодорожники за выполнение боевых заданий были награждены орденами и медалями.

В июле 1942 года управление Московско–Донбасской железной дороги переехало из Харькова в Каширу, которое расположилось в станционной школе №32, а школа переехала в здание клуба. Так Кашира стала штабом Управления Московско- Донбасской железной дороги. Начальником дороги с 1939 по 1945 год был Евгений Фёдорович Рудой.

Немало каширских железнодорожников пало смертью храбрых на полях сражения, а те, которые возвратились, овеянные ратными подвигами, приступили к мирному труду по восстановлению транспорта. В паровозное депо Кашира возвратились Тихон Сергеевич Плотников, Василий Иванович Попов, Владимир Семёнович Зверев, Дмитрий Филиппович Корябин. Началась новая страница в истории железнодорожной станции Кашира.

С целью увеличения пропускной способности железной дороги на участке Ожерелье – Бирюлёво в начале 50-х годов был разработан план комплексной реконструкции железнодорожных узлов ст.Кашира и ст.Ожерелье на основе электрификации подвижного и путевого хозяйства. 23 мая 1953 года создаётся Каширское отделение дороги.

Реконструкция началась в 1954 году. Было капитально отремонтировано всё путевое хозяйство, смонтирована контактная сеть, оборудована автоблокировка. Все эти мероприятия увеличили пропускную способность ст.Кашира, обеспечили высокую безопасность движению поездов. 8 марта 1955 года первый электропоезд прибыл на ст. Кашира. В августе 1956 года электропоезда пошли до ст. Ожерелье. Появились тяжеловесные поезда. В депо появились новые станки и оборудование. Переход на новый вид тяги был периодом творческого подъёма совершенствования методов вождения поездов, внедрения современной технологии. Во всех отраслях появились новые подразделения и профессии. А такие профессии, как, паровозный кочегар, чистильщик паровозных топок и канав, ушли в историю. Перестал существовать склад топлива.

Переход на новый вид тяги, сложные электрические схемы, точнейшие детали требовали более высокого профессионализма от железнодорожников.

1 сентября 1957 года на ст.Ожерелье при Каширском отделении для подготовки квалифицированных рабочих был открыт вечерний железнодорожный техникум. Вначале обучение велось без отрыва от производства, а с 1960 года техникум перешёл на дневное обучение. Инициатором его создания был коллектив вагонного депо ст. Ожерелье во главе с начальником Степаном Ивановичем Волконитиным. Локомотивное депо и железнодорожный техникум в Ожерелье стали кузницей кадров, где проходили профессиональную подготовку работники железнодорожного транспорта не только нашей страны, но и инженеры из Болгарии, Чехословакии, Югославии и ГДР.

В 1970 году на ст.Кашира на базе паровозного депо было создано новое транспортное предприятие – рефрижераторное вагонное депо. Здесь были оборудованы цеха по ремонту контрольно-измерительных приборов, холодильных машин, колёсных пар, механический цех, сконструирована установка по регенерации фреонового масла. Авторы установки – главный инженер депо В.Н.Казаков и заслуженный изобретатель РСФСР Альберт Васильевич Гончаров были удостоены золотых медалей ВДНХ.

В начале 80-х годов на железнодорожном транспорте резко упала обеспеченность его подвижным составом. Недостаток исправных вагонов задерживал отгрузку продукции и приводил к её скоплению на складах. Из-за неудовлетворительного состояния путевого хозяйства участились случаи срыва графиков движения поездов. Снижалось качество обслуживания пассажиров на пригородных электропоездах и в поездах дальнего следования, участились аварии. В 1984 году удалось увеличить перевозки пассажиров на 10% без увеличения количества поездов за счёт удлинения электропоездов (12 вагонов вместо 10). В середине 80-х годов на Каширском отделении дороги была внедрена автоматическая система оперативного управления и изменена технология обслуживания, ремонта и эксплуатации железнодорожного транспорта.

В конце XX столетия предприятия железнодорожного транспорта работали стабильно и выполняли основные технико-экономические показатели. Трудовые успехи Каширских железнодорожников неоднократно высоко оценивались правительственными наградами.

Рудой Евгений Федорович – начальник дороги, награжден орденом Красной Звезды.

Чирин Пётр Петрович – машинист паровозного депо Кашира – Герой Социалистического труда.

Гончаров Альберт Васильевич – слесарь рефрижераторного депо Кашира – Заслуженный рационализатор РСФСР.

Маркин Алексей Данилович – начальник участка Каширской дистанции пути, дважды награждён знаком «Почетный железнодорожник».

Прошли года… Менялось время, люди… В 2003 году был открыт новый вокзал, который стал современной визитной карточкой города. В настоящее время Кашира-Пассажирская (Кашира) — железнодорожная станцияПавелецкого направления Московской железной дороги. По основному характеру работы является грузовой, по объёму работы отнесена к 3 классу. Ст.Кашира прочно занимает достойное место в пригородных перевозках в направлении Москва – Ожерелье – Узуново. Благодаря железнодорожной станции,каширяне имеют возможность совершать поездки в Москву на работу, учёбу, в музеи и театры столицы. Железнодорожные профессии: машинист, помощник машиниста, дежурный по станции, кассир, механик, диспетчер, составитель поездов, путеец-ремонтик и многие другие и сегодняостаются востребованными среди жителей Каширского района. Жизнь продолжается…

ИСТОЧНИКИ:

1. Все дороги ведут в Москву. Редактор: А.Спицына. – М., «Московский рабочий», 1971.

2. Каширское отделение (прошлое и настоящее). Составители: Г.И.Сухарев, С.Д.Фролов. - М., МПС ДЦНТИиП Московской Ордена Ленина железной дороги, 1989.

3. Дудов В.Ф. История Каширского края, учебное пособие. – М., РИО Мособлупрполиграфиздат, 1997.