Исследовательская работа в секции "Архитектура и строительство" по теме "Днестровский мост."

Министерство Просвещения Приднестровской Молдавской Республики

Муниципальное учреждение

«Управление народного образования г. Бендеры»

Муниципальное образовательное учреждение

«Бендерская средняя школа № 2»

Исследовательская работа

Секция: Архитектура и строительные технологии.

Тема: «Днестровский мост-символ истории

и искусства. 150-летний юбиляр.»

Авторы: ученицы 11 «А» класса

Урсу Анна

Чумаченко Диана

Научный руководитель:

учитель математики первой категории,

Белоус Татьяна Васильевна

Бендеры, 2022 г.

1.Введение 3

1.1 Актуальность исследования. 3

1.2 Цели: 3

1.3 Задачи: 3

1.4 Теоретико-методологическая база исследования. 4

2.Основная часть 4

2.1 Причины строительства моста. 4

2.2 Наконец-то мост построен. 12

2.3 Гражданская война 1917-1922 годы. 14

2.4 В военные годы. 15

2.5 В наши дни. 16

3.Практическая часть. 17

4.Заключение 17

5.Список используемой литературы и интернет- ресурсов: 18

Приложения 19

«Они важнее, чем дома, они более святы, чем церкви,
потому что сильнее объединяют.

Они принадлежат
всем и всем в равной мере приносят пользу;

они возводятся именно в тех местах,

где сходится множество человеческих потребностей;
они долговечнее других строений и никогда не служат
какой-то скрытой или злой цели.»
писатель Иво Андрич

Ученые спорят, с чего начинается любая цивилизация? Есть мнения, что с дорог, а там, где они есть, рано или поздно появляются мосты.

Мосты! Как невозможно сосчитать звезды на небе, так и никому не удавалось определить, сколько мостов было построено на земном шаре. Их многообразию и неповторимости можно только удивляться. Но человек сумел придать мостам образ одного из самых красивых и романтичных инженерных и архитектурных сооружений. Мосты украшают города и могут даже быть их символом. Мосты не только связывают или разделяют берега, у них есть своя история, окутанная легендой, на них назначают свидания, ими восхищаются и гордятся. То, что сегодня кажется естественным и привычным, в свое время было технологическим чудом, изменившим реальность. Однако многие жители нашего городка не знают истории строительства нашего моста, не имеют представления о том, как и кто его возводил. Мы опросили учащихся нашей школы, при помощи анкетирования, что они знают о истории создания нашего моста. И узнали шокирующую информацию-оказывается никто о нем ничего не знает, кроме места, где он находится. Не знают о людях, которые сделали этот мост для нас таким, какой он есть сегодня.

Объект исследования-мост через реку Днестр.

Предмет исследования-история строительства моста.

• узнать исторические сведения о строительстве моста через реку Днестр.

• ознакомить одноклассников с историей Днестровского моста.

найти информацию:

• об основных этапах строительства моста.

• о строителях моста.

• интересное о нашем мосте.

• систематизировать собранный материал в виде презентации.

• выявить уровень знаний учащихся о нашем мосте.

• расширить знания учащихся о родном городе.

Для осуществления данных задач и достижения наших целей мы воспользовались следующими методами:

• анализ литературы и собранной информации.

• посещение краеведческого музея города и музея-паровоза железнодорожников.

• изучение статей и архивные данные по теме;

• ознакомление в городской и школьной библиотеке с литературой по исследуемой теме;

• изучение Интернет-ресурсов по данной тематике.

Появление железнодорожного моста через Днестр преобразило южные приднестровские города – во второй половине XIX века Бендеры и Тирасполь стали крупными транспортными узлами и зерновыми хабами, что привело к их бурному экономическому росту. Железнодорожный мост стал одним из главных факторов развития территорий, пережив при этом драматическую судьбу. По нему проехали все локомотивы истории прошлого века: он три раза был разрушен, и каждый раз, как птица Феникс, восстанавливался и едва избежал уничтожения в четвертый раз (1871,1935,1949.) Архитектор моста неизвестен.

Но давайте разберемся, как создавались и развивались транспортные артерии, какое влияние они оказывали на наш регион.

С незапамятных времен город Бендеры располагался на пересечении оживленных дорог. На реке Днестр у Бендерской крепости издавна существовала паромная переправа. Впервые упоминание о ней встречается в господарской грамоте Александра Доброго от 8 октября 1408 года львовским купцам (она же документ о первом летописном упоминании о нашем городе).

Из содержания грамоты следует, что здесь действовала таможня, взимавшая от каждого ввоза и за переправу через Днестр плату. Однако, каким образом производилась переправа через реку сведений не имеется.

Дорога от Бендер на Украину существовала издревле. Ее протоптали кочевники своими табунами и средневековые купцы-авантюристы, отправлявшиеся в нелегкие и опасные путешествия в неведомые края. Помимо генуэзских купцов, у берегов Днестра появлялись торговые люди из других средиземноморских городов-республик. Итальянцы, греки, евреи, армяне были частыми гостями Тигины и звонкой монетой расплачивались с лодочниками за переправу на левый берег реки. Позже в причерноморских степях все чаше стали появляться обозы чумаков. Извоз был их главным промыслом. На берегах Азовского и Черного морей двух- и четырехволовые упряжки чумаков загружались солью, рыбой и медленно брели по бескрайним причерноморским степям. Чумацкие тракты пролегали с берегов моря вглубь Украины, России, Молдовы. В столь опасное путешествие чумаки собирались большими группами. Они избирали своего вожака, повара. За несколько веков истории чумачества сложились своеобразный быт, традиции, песни большой группы людей. Не зря фамилии Чумак, Чумаченко - одни из самых распространенных на Украине. Чумаки проложили через Парканы две дороги. Одну на Бендеры, а вторую вдоль Днестра на Дубоссары. Возродившиеся в 1805 г. Парканы стояли на почтовой дороге, официально носившей название Бендеро-Вознесенского почтового тракта или Бендеро-Вознесенской военно-транзитной дороги. Значение дороги намного возросло после присоединения Бессарабии к России в 1812 году. Дорога связывала два быстро растущих города - Одессу и Кишинев, два региона -Бессарабию и Новороссию, в которых бурными темпами развивалось сельское хозяйство. Через Парканы проезжали и почтовые экипажи, и тяжело груженые обозы, легкие брички местных чиновников и кареты высокопоставленных особ. Когда становилось известно, что через Парканы проедет кавалькада роскошных карет с царствующими особами, село заранее прихорашивалось, приводило в надлежащий вид дорогу. Конечно, почтовые дороги начала XIX века далеки от нашего современного понимания дорог. Это были обыкновенные проселочные пути без какого-либо грунтового покрытия шириной от трех до четырех метров. По ним крайне тяжело было ехать в весеннюю и осеннюю распутицу. Однако уже тогда к почтовым дорогам предъявлялись определенные требования. Помимо верстовых столбов, обязательным атрибутом для них стали небольшие пирамиды из камня или прутьев на случай чрезвычайных обстоятельств. После того как вблизи Вознесенска произошел конфуз с царской каретой, застрявшей в грязи, вышел специальный императорский рескрипт. Александр I предписывал на всех дорогах Новороссийского края вырыть канавы для стока воды. До середины 1860-х годов ответственность за состояние дорог несли близлежащие населенные пункты. Натуральная дорожная повинность колонии Парканы заключалась в ремонте дорог на Бендеры и Дубоссары, строительстве и ремонте дорожных мостов, находящихся на ее территории. Дорожная повинность особенно возрастала во время частых войн и военных маневров. Большое значение имели дороги для местных жителей. Особенно участок Бендеры - Тирасполь. Связи двух приднестровских городов становились все более многообразными. В базарные дни жители окрестных сел везли туда сельхозпродукты, гнали скот на продажу. Ключевым звеном Одесско-Кишиневской дороги являлась переправа через Днестр. Вполне естественно возникает вопрос: как она осуществлялась и когда был построен первый мост через Днестр из Бендер в Парканы? Казалось, найти ответ будет несложно -факт не очень далекого прошлого. Однако в книгах и статьях историков и краеведов Молдовы время постройки Бендерского моста дается разное. Авторы «Очерков истории Тирасполя» несколько лукавили, когда писали о том, что большое значение «имел мост через Днестр у села Парканы, который связывал Тирасполь с Бендерами». Из этой фразы непонятно, о каком мосте идет речь: о «плавучем мосте», как называли паром в начале XIX века, о наплавном или о стационарном. Не указывается и дата постройки моста, хотя речь в книге шла о первых десятилетиях XIX века. В солидном исследовании «История народного хозяйства Молдавской ССР 1812-1917 гг.» упомянуто о паромной переправе через Днестр и сообщается, что «до первой мировой войны на Днестре и Пруту отсутствуют мосты для автомобильного и гужевого транспорта». Небрежное обращение с фактами, а при их отсутствии «домысливание» событий нежелательны в работе историков. Обнаруженные факты позволяют воспроизвести с достаточной степенью достоверности историю Бендерско-парканской переправы.

Неизвестно как здесь действовала переправа и в период турецкого владычества с 1538 по 1812год. Первая известная попытка сооружения стационарного моста через Днестр относится еще ко времени турецкого владычества. В январе 1770 года Бендерский паша устроил пышную встречу татарскому хану Крым-Гирею, который возвращался в Каушаны после опустошительного похода по селам Приднестровья, Запорожской Сечи и южной России. В честь высокого гостя по приказу паши, несмотря на холода, был сооружен деревянный мост. Подъехав к нему, крымский хан заявил, что настоящему воину это баловство ни к чему. Он направил своего коня на тонкий днестровский лед. Растерянному паше, встречавшему хана в Парканах, ничего не оставалось делать, как последовать примеру высокого гостя. Каждый раз, когда лед трещал под ногами коней, Бендерский паша вздрагивал и с округленными от ужаса глазами искал спасительный правый берег Днестра. Неизвестно, был ли затем мост сожжен, разобран, или его снесло наводнением. Но когда в апреле 1770 г. армия графа Панина подошла к Днестру, моста уже не было. В начале 1807 года, после сдачи турками Бендер, у стен крепости была налажена паромная переправа. Она стала важной составной частью Одесско-Кишиневской дороги, проходившей вдоль северных стен крепости. Паромная переправа находилась на втором повороте «днестровской подковы». Паром представлял собой деревянную площадку, располагавшуюся на 6-7 лодках, и был способен перевезти до 50 человек и 8 подвод. Переправа состояла из двух паромов, принадлежавших военному ведомству. Когда русские войска ушли на Дунай, паромы были разобраны. Однако потребность в паромах в мирное время ощущалась все больше. Вскоре Бендерский предприниматель Георгий Казимир получил разрешение «учредить паромную переправу из двух паромов у Бендер против Парканской заставы». «Паромы вновь понадобились военным в 1813 году в связи с войной с Наполеоном для переправы войск, провианта и боеприпасов. Они были выкуплены у Г. Казимира и переданы в распоряжение Бендерского военного коменданта. От нещадной эксплуатации паромы быстро пришли в негодность. Приставленный к паромам бывший солдат Марко Дондук исполнял свои обязанности неохотно и неумело. Несколько раз по его вине паромы срывало с канатов и уносило вниз по течению. В 1815 г. в Бендеры был доставлен новый паром из Криулян и передан городским властям. Но одного парома на столь оживленную переправу оказалось недостаточно. В 1820 году из Дубоссар пригнали еще один паром, который был выкуплен Попечительным комитетом и передан в собственность Парканской колонии. Мирская сходка решила отдать паром в откупное содержание на четыре года Тираспольскому мещанину еврею Янкелю Савранскому, который обязался ежегодно выплачивать колонии по 500 рублей. Доходы, поступавшие от найма парома, использовались на строительство церкви. Помимо денежной суммы, в договоре с Я. Савранским были записаны и другие выгодные для парканцев условия:

1. Я. Савранский должен был содержать паром в исправности, причем не требовать, компенсации за ремонт ни от казны, ни от колонии;

2. колонисты - и пешие, и с подводами - пользовались паромом бесплатно;

3. Сельский приказ сам устанавливал Савранскому таксу за провоз пассажиров

Паром был ненадежным средством переправы. Не раз во время непогоды канаты лопались и его уносило вниз по течению. Настоящим бедствием для переправы были наводнения. В XIX веке, когда взаимоотношения человека с природой не выходили за пределы разумного, Днестр был намного полноводнее. Как правило, два раза в год река выходила из берегов. Первый раз при вскрытии и начале ледохода в марте-апреле. Второй - в июне-июле после таяния снегов в Карпатах. Почти ежегодно Днестр разливался так, что вода покрывала и паромную переправу, и карантин, и Парканские сады. Живописное воспоминание о днестровском наводнении оставил кишиневский друг Пушкина писатель А. Ф. Вельтман. В марте 1821 года он получил предписание срочно прибыть в Кишинев, несмотря «на разлив Днестра». «Я отправился ночью, - вспоминает А. Ф. Вельтман, - подъехал к карантину Парканскому и увидел уже не реку перед собою, но море, и вдали крепость Бендеры, как на острове. Лодки переправы были за наводнением. Убеждения карантинных чиновников подождать ночь не остановили меня. Стоя на почтовой телеге, я пустился вплавь, доехал счастливо до места переправы, но надо было еще грозить через реку паромщикам, которые были за рекой на островке, образовавшемся из кургана. Они не решались перевозить, но угрозы подействовали: они приплыли на сплоченных двух лодках, и я переправился на островок, послал в Бендеры за лошадьми и снова вплавь доехал до нагорного берега».

Объем перевозок с каждым годом возрастал, и уже с середины 1820-х годов паромная переправа не справлялась с нагрузками. В разгар сезона обозы с грузами ждали своей очереди по несколько дней на обоих берегах Днестра. Назрела необходимость сооружения стационарного моста. В 1827 г. ниже крепости немецкий механик Александр Шеффер «предпринял устройство постоянного моста через Днестр». Уже были возведены средние «быки», то есть опоры, две арки, и на следующий год предполагалось завершить сооружение моста. Управляющий делами Новороссийского края и Бессарабской области граф Ф. П. Пален даже упрекнул Бендерские власти в расточительстве из-за покупки нового парома. По мнению высокопоставленного чиновника, новый паром вскоре окажется не у дел.

Ф. П. Пален отдал городу распоряжение как можно быстрее приступить к строительству дороги от моста в Бендеры. Уже в августе 1827 года Бендерский магистрат докладывал о полном ходе полевых (земельных) работ по строительству дороги и ее «строгом уравнении с мостом». Аналогичное распоряжение о строительстве дороги последовало и в Парканы. 2 ноября 1827 года Тираспольский уездный исправник распорядился приступить к «оснастке дороги новостроящегося моста от Днестра до Парканского карантина». Такое безобидное, на первый взгляд, распоряжение на деле означало вырубку Парканских садов, прилегающих к Днестру в районе строящегося моста. Можно представить себе состояние парканцев. Сады только набрали силу, и расставаться с ними было нелегко. На сходке колонисты решили не торопиться. А после давления на них со стороны уездного исправника сельский приказ убедил смотрителя Д. И. Парули обратиться за помощью к генералу И. Н. Инзову. Парули в донесении Главному попечителю сообщал, что «моста сего построено две арки, их следует затем накрыть помостом», и когда будет завершено строительство моста, еще неизвестно. Мост строился вяло, денег на это постоянно не хватало. Сам А. Шеффер уехал в Одессу. Едва ли мост будет готов до весны 1828 г., делал вывод Д. И. Парули. Он предложил Инзову не торопиться с выкорчевкой садов, а лучше «вместо поспешных ожиданий купить новый паром, как в Бендерах, или отремонтировать старый». Генерал И. Н. Инзов одобрил предложения Парканского смотрителя и отдал распоряжение «прекратить преждевременную вырубку деревьев в колонистских садах». Дальнейшие события показали, что предусмотрительность парканцев была не напрасной. 27 февраля 1828 г. при вскрытии Днестра напором воды были разрушены все воздвигнутые сооружения. Строительство моста отодвинулось на неопределенное время. Сады парканцев уцелели, однако злоключения вокруг переправы на этом не закончились.

Историк Д.Почтаренко в своей статье «Мост через Днестр» пишет: «А вот и данные1849 года: «В Бендерах находится переправа через Днестр, на дороге в Одессу. Этот путь служит главным и единственным. Переправа весьма удобна, ибо устроена в самом узком месте Днестра, не имеющем более 15 сажен ширины. Она производится в двух смежных местах на паромах по канатам, перетянутым с берега на берег…Переправа через Днестр находится близ крепости, так что удалена почти на две версты от города.»

Вопрос о совершенствовании переправы через Днестр снова встал в повестку дня лишь во время новой, Крымской войны. 22 марта 1854 года Бендерская крепость была объявлена на осадном положении. Начались огромные строительные работы по укреплению крепости и наведению двух мостов через Днестр. Из всех уездов Бессарабии и Тираспольского уезда Херсонской губернии были стянуты крестьяне для производства земляных работ. Почти год парканцы исполняли эту тяжелую повинность и выделяли требуемое количество людей и подвод. Военное командование жаловалось, что крестьяне из бессарабских уездов всячески избегали работ и очень часто сельские приказы присылали в Бендеры стариков и подростков, которые не справлялись с установленными нормами. Иначе обстояло дело с Парканскими колонистами. На этот раз их интересы совпадали с интересами военных. Парканцы были заняты строительством дамбы и дороги от колонии до Днестра и проявляли при этом заметное рвение. Уже к июлю 1854 года наплавные мосты и дамбы были построены. Но работы по укреплению крепости продолжались до глубокой осени 1855 года. Особенно трудоемким было сооружение люнетов - огромных валов, воздвигнутых вокруг Бендерской крепости, с глубокими рвами впереди. Большие строительные работы не могли не заинтересовать военных противников России. Французская военная разведка отправила вглубь России группу из 25 человек «для обозрения крепостей, местностей и прочего». Парканские колонисты проявили бдительность и с повышенной подозрительностью относились ко всем «чужакам», появлявшимся на левом берегу Днестра. 13 декабря 1854 года ими были задержаны два французских шпиона Егор Кузьмин (он же Балтазар Штарк) и Михаил Яворский, которые были заброшены «для обозрения и снятия плана Бендерской крепости». Военное строительство в Бендерах нанесло невосполнимый ущерб Парканскому лесу вдоль Днестра, откуда было решено рубить и доставлять хворост и колья для укреплений. Несмотря на все издержки, военные хлопоты имели и свое положительное значение. Между Бендерами и Парканами появилась более удобная переправа. Еще 30 мая 1854 года был подписан императорский указ о передаче наплавных мостов через Днестр в гражданское ведомство. Впоследствии остался лишь один мост, а второй разобран. Наплавной мост на плотах тоже не был лишен недостатков. Он наводился только в летнее время, тяжелые грузы быстро приводили его в негодность. Поэтому рядом с наплавным мостом по-прежнему ходил паром. На левом берегу Днестра было построено предмостное оборонительное сооружение со рвом. Ну а главное - на обоих пологих берегах Днестра были построены дамбы, и теперь значительно приподнятая почтовая дорога, проходившая по гребню дамбы, предохранялась от затопления. Усилиями Парканской общины от села до переправы дорога была шоссирована речным булыжником. Кроме того, были построены два деревянных моста на каменных устоях. Первый мост был наведен через небольшой овраг и ручей, впадающий в Днестр. Второй мост был построен через ров перед оборонительным сооружением. Уже такой увидел дорогу в 1858 году А. С. Афанасьев-Чужбинский: «За деревней к Днестру тянутся сады и тут же между ними поемные луга. Через это место проходит почтовая дорога из Тирасполя в Бендеры, значительно возвышенная и с несколькими мостами на случай днестровских разливов». Ответственность за состояние дороги и мостов полностью ложилась на колонистов. С 1865 года эта забота перешла в ведение Тираспольского уездного земства, что значительно облегчило повинности парканцев. Но и в дальнейшем община не раз предпочитала вместо уплаты дорожных налогов выделять необходимое количество людей на ремонтные работы. Поистине, революцией на транспорте в XIX веке стало строительство железных дорог. Быстро развивающиеся новороссийские губернии остро нуждались в совершенствовании своих транспортных артерий. Одной из наиболее важных была дорога с берегов Днестра к Одессе. Она позволила бы ускорить доставку хлеба из Бессарабии и левобережных колоний в Одесский порт. К 1845 году Бессарабия заняла первое место среди новороссийских губерний по валовому сбору зерна. Еще в марте 1845 г. Новороссийский генерал-губернатор М. С. Воронцов представил в Комитет по железным дорогам при императоре Николае I доклад «Об устройстве конной железной дороги из Одессы в Тирасполь и колонию Парканы». Таким образом, переправа «осуществлялась и в 60-е годы 19 века, о чем нас ставит в известность русский географ Защук», пишет журналист Л.Черникова в статье «Мосту через Днестр-140 лет». Однако дальше бумаг дело не пошло. Лишь в 1862 г. учредители Киевско-Одесской железной дороги обратились с ходатайством о разрешении открыть акционерную компанию для сооружения железной дороги Одесса- Киев с ветвью к Днестру у Паркан.

15 января 1863 года по настоянию генерал-губернатора графа Коцебу российское правительство дало указание о «постройке 100-верстного участка от Одессы до Паркан с употреблением для работ нижних чинов армии». Право строительства Одесско-Парканской железной дороги было предоставлено барону К. К. Унгерн-Штернбергу, который до этого уже занимался субсидированием строительства стальных магистралей юга России. В предложениях барона внимание царского правительства привлекала относительная дешевизна строительства. К. К. Унгерн-Штернберг предлагал строить железную дорогу, широко используя бесплатный труд солдат штрафных подразделений и осужденных за мелкие преступления гражданских лиц. Подобный способ строительства не раз критиковался в прессе того времени, и даже была опубликована книга главного оппонента барона - А. Д. Селиванова. Впрочем, нашлось и немало защитников, считавших, что правительство находится в большом материальном затруднении. "В такой момент, - писал "Одесский вестник", -явился барон Унгерн-Штернберг с ходатайством о разрешении ему устройства в виде опыта 100 верст от Одессы до Паркан, причем он просил отведения ему необходимого количества штрафных нижних чинов, до того времени находившихся в полном бездействии".

5мая 1867года правительство заключило с бароном контракт на продолжение Тираспольской ветви до Кишинева с мостом через Днестр. Строительство дороги шло тяжело. Понадобилось осуществить огромное количество земляных работ, чего раньше в практике сооружения железных дорог не встречалось. У российского правительства появились даже сомнения в целесообразности строительства дороги через Парканы с дальнейшей перспективой на Кишинев. На первый взгляд, Днестр являлся для железнодорожных строителей непреодолимой преградой. Дорога была доведена только до Тирасполя. 12 августа 1867 года по ней прошел первый поезд по участку Раздельная-Тирасполь. Тем временем в феврале 1865 г. правительственный комитет железных дорог рассмотрел два варианта дальнейшего строительства дороги Одесса-Львов: один - от Паркан через Кишинев и Новоселицу, другой - от Тирасполя по левому берегу Днестра, где окажется удобнее направить путь на соединение со Львовом. Разгорелись нешуточные споры, так как в первую очередь речь шла о миллионных вложениях капитала. 26 марта Совет Министров утвердил решение комитета о строительстве Одесско-Лембергской дороги через Парканы и Кишинев. Уже 3 июля 1865 г. в Кишинев и Тирасполь прибыли первые группы специалистов «для изыскания работ с инструментами и рабочими». Главным объектом строительства Тираспольско-Кишиневского участка дороги были мост через Днестр и насыпь на левом берегу реки. В эти годы Парканы напоминали муравейник. К строительству гигантской железнодорожной насыпи К. К. Унгерн-Штернберг привлек не только несколько тысяч штрафников, но и объявил о широком найме крестьян с подводами и без них за приличное вознаграждение. На заработки в Парканы и Бендеры потянулись сотни крестьян из ближних и дальних сел. Во время строительства люнетов вокруг крепости в 1854 г. значительная часть села Липканы ушла под земляной вал. Жители получили компенсацию и были переселены в другое место. Сооружение огромной насыпи полностью изменило ландшафт прилегающей местности. Насыпь закрыла собой остатки оборонительных сооружений, оставшихся еще со времен Потемкина, часть оврага и ручей, впадавший в Днестр. Выемка большого количества земли для насыпи изменила течение вышедших на поверхность грунтовых вод. Для их стока с южной стороны насыпи параллельно ей был прорыт канал к Днестру, а с северной стороны врыта каменная труба. Изменился и участок дороги от Паркан в Бендеры. Построенная в 1854 г. дамба получила продолжение на юг к строящемуся железнодорожному мосту.

По мосту, кроме поездов, предполагалось пустить и гужевой транспорт. В начале 1870 года Бендерские власти, ожидая скорого окончания строительства железнодорожного моста, отказались от капитального ремонта наплавного моста. Уже к лету на переправе сложилась катастрофическая ситуация. Наплавной мост пришел в негодность, а Бендерский и Парканский паромы не справлялись с огромным потоком грузов. На обоих берегах ежедневно скапливались сотни подвод, экипажей и обозов. Бендерское уездное земство засыпало все вышестоящие инстанции просьбами о скорейшем вводе транспортной части моста. Руководитель строительства железной дороги барон Унгерн-Штернберг пошел навстречу. Железнодорожный мост был построен в рекордные для того времени сроки: за 17 месяцев.

Уже 20 января 1871 г. состоялись испытания этого великолепного архитектурного и инженерного ажурного сооружения, а 22 января состоялось его торжественное открытие, и уже 28 августа1871 года было и организовано регулярное движение поездов по Тираспольско-Кишиневскому участку. Первый мост был деревянный. В целях безопасности нижний ярус с обеих сторон был закрыт деревянными решетками. Днестровский железнодорожный мост был поставлен на железных быках-устоях и имел три пролета общей протяженностью 107 метров. Высота сооружения от поверхности воды до рельсового пути составила 38 метров. Вес всего сооружения - 2191 тонна. Мост состоял из двух ярусов. На верхнем были проложены две колеи железной дороги, на нижнем ярусе был настлан «мостовой пол для обыкновенной экипажной езды». Ширина нижней проезжей части моста составила 6 метров. Испытание конструкции проводилось двумя особыми железнодорожными составами. Каждый из них состоял из четырех паровозов с прицепленными полными тендерами и четырех платформ, груженных рельсами. При испытании нагрузка на 1 погонный метр моста составила 3600 кг. Поезда передвигались поочередно по каждому пути, останавливаясь на каждом пролете по одной минуте. Затем оба поезда двинулись по обоим путям, обеспечив тем самым максимальную нагрузку на мост. «Результаты испытаний, - сообщал «Одесский вестник», -признаны технически блистательными".

В пятницу 22 января 1871 года в Парканах и Бендерах с утра царило праздничное оживление. Поступило сообщение о том, что из Одессы в Бендеры на торжественное открытие моста выехал экстренный поезд с генерал-губернатором П. Е. Коцебу, «В 12,5 часов дня поезд прибыл в с. Парканы, расположенные по сию сторону Днестра, - сообщал подробности корреспондент "Одесского вестника", - к самому мосту, где уже были собраны представители местной гражданской и военной администрации, дворянства, земства, горожан и духовенства при многочисленном скоплении народа, весьма картинно усеявшего обе стороны реки" . Парканцы преподнесли генерал-губернатору хлеб-соль, а Бендерчане - ножницы на серебряном подносе. После того как П. Е. Коцебу разрезал ленточку, мост был окроплен святой водой, и все участники торжества прошли по нижней галерее на противоположный берег. Затем по верхнему ярусу под ликование публики проехал поезд генерал-губернатора. Ажурный красавец-мост, наряду с крепостью, стал визитной карточкой Бендер. Во многих иллюстрированных изданиях конца XIX - начала XX века помещались рисунки и фотографии этого сооружения, долгое время служившего надежным средством переправы через Днестр. Для Бендер это было великое событие, так как мост связал Бессарабию с Херсонской и Одесской губерниями, а также соединил Одесскую железную дорогу с Кишиневской.

Открытие нижней, пешеходно-экипажной части моста позволило снять накопившиеся транспортные проблемы. Просуществовавшая более 65 лет паромная переправа оказалась лишней. Завершение строительства днестровского моста ускорило окончание работ на сооружении железной дороги Тирасполь-Кишинев. Строителям дороги пришлось выполнить около 7 тысяч куб. саженей земляных работ. Железнодорожная линия длиной в 66 верст 35 раз проходила через речки и овраги.

20 января 1871 года завершилось строительство железнодорожного моста через Днестр у Бендер

В 1873 году завершилось строительство железнодорожной ветки к пристани с.Варница.

В 1877 году в связи с началом русско-турецкой войны было принято решение о строительстве железной дороги Бендеры-Галац.

Промышленная революция XIX столетия превратила Российскую империю в мировую житницу – она стала главным экспортером зерна. Одним из факторов, обеспечивших такой статус, стала железнодорожная инфраструктура, позволившая связать южные сельскохозяйственные губернии с крупными портами. Важную роль играл и железнодорожный мост через Днестр у Бендер. Благодаря ему юго-западные губернии России стали в прямом смысле ближе друг к другу – время пути между ними существенно сократилось. В Бендерах и Тирасполе собиралась сельхозпродукция со всех прилегающих районов и отправлялась в Одесский порт. Железная дорога во много раз увеличила грузопотоки и торговые операции, что спровоцировало взрыв деловой активности в приднестровских городах.

Собственно, таков был исходный замысел: в 60-е годы XIX века по указу российского царя и за счет госказны началось строительство железнодорожной линии от Одессы до Бирзулы (позднее Котовска) с веткой до Паркан, которая появилась в 1867-м. Через три года Русское общество пароходства и торговли одесской железной дороги купило её у правительства и решило продолжить строительство до столицы Бессарабской губернии – Кишинева – и дунайских городов Измаила и Рени. Стратегическим объектом стал мост у Бендер, получивший название Днестровского.

Появление моста оказался мощным экономическим импульсом для Бендер, ставших в результате зерновым хабом Бессарабской губернии. Город постепенно превратился в крупнейший транспортный узел, культурным и промышленным центром Бессарабской губернии - к 1917 году паровозное депо Бендеры располагало 253 паровозами и являлось самым большим на Юго-Западной железной дороге.

Днестровский железнодорожный мост, однако, стал иллюстрацией не только экономического бума Российской империи, но и её катастрофы. С началом Гражданской войны 1918 – 1922 гг. он оказался в центре борьбы между различными вооруженными формированиями: румынскими войсками, Красной и Белой армиями, отрядами Украинской Рады, иностранными интервентами. В результате весной 1919 года часть моста была взорвана отступающими с левого берега украинскими отрядами.

По другим источникам в период Гражданской войны,14 апреля1919 мост был взорван подпольщиками, которые совместно с частями Красной Армии преследовали отступавшие части петлюровцев. «Мост взорван 14 апреля. Крупные кавалерийские части петлюровской армии спасаясь от преследований приднестровских партизан бросились вплавь на своих лошадях, но Днестр в связи с весенними паводками был широк и глубок и далеко не всякому удавалось переплыть его. Многих же настигли меткие пули красноармейцев, посылаемые им вслед, а на правом берегу их встречали не менее меткие выстрелы партизан пригородных отрядов и дружин. До тысячи петлюровцев погибло тогда в мутных водах Днестра вспоминал потом И.З.Богун, командир партизанской бригады, преследовавшей петлюровскую армию до самой Бессарабии.»

Остовы моста на 15 лет стали памятником враждебности и разрушенной империи. С 1918 года Бессарабская губерния царской России, на смену которой пришел СССР, была аннексирована Румынией. Долгое время Днестр нельзя было пересечь без риска получить пулю от пограничников обеих сторон. Наконец, экономические интересы возобладали, и Бухарест с Москвой договорились совместно восстановить мост. Это произошло в 1935 году. Примечательно, что испытания проводились в несколько этапов, каждая из сторон при этом проверяла свою половину моста.

«Вот короткое сообщение газеты «Кувынт молдовенеск» от 10 марта 1935года: «Начались работы по восстановлению моста через Днестр в Тигину, чтобы осенью был готов для эксплуатации». А 28 июля 1935года эта же газета дала на своих страницах следующую информацию: «Мост через Днестр у Тигины будет готов 15 сентября, когда через него проедет первый поезд», -пишет Д.Почтаренко в статье «Мост через Днестр». [12]

Семнадцатилетний бендерчанин Яков Шмуклер был очевидцем того, как состоялась встреча министров иностранных дел СССР и Румынии М.М.Литвинова и Н.Титулеску. В книге «Я вам расскажу на все Бендеры» [6] он вспоминает: «…через замерзший Днестр (толщина льда достигала одного метра) постелили ковровые дорожки, по которым нарком иностранных дел СССР М.М.Литвинов перешел на правый берег реки, где его ждал министр иностранных дел Румынии Н.Титулеску. Оттуда через Бендеры кортеж направился в Бухарест. Далее в очень сжатые сроки был восстановлен мост, взорванный со стороны Бендер…, и через него на СССР пошли пассажирские поезда. Официально мост стал называться «Литвинов-Титулеску».

Краевед В.Кучеренко в книге «Бендеры-жизнь тому назад» [9] рассказывает: «Ширина железнодорожной колеи в Румынии была меньше, чем в СССР.А от Бендер до Тирасполя были уложены три рельса, которые позволяли двигаться по ним поездам с разной шириной колеи. Так что к нашему вокзалу поезда подходили с двух сторон. Со стороны, ближней к городу, и были эти три рельса. С этой колеи поезда отправлялись в Тирасполь и приходили оттуда.»

Новым разрушениям Днестровский железнодорожный мост подвергся во время Великой Отечественной войны. Летом 1941 года над ним кружили немецкие самолеты, но трогать его было запрещено – мост нужен был им самим для наступления вглубь страны. Поэтому при отступлении Красной армии советскому командованию пришлось его взорвать.

Заведующая музеем железнодорожников-филиала историко-краеведческого музея З.Драмарецкая повествует о судьбе моста в период Великой Отечественной войны: «С историей железнодорожного моста была связана славная страница героизма советской авиации и зенитной артиллерии. С первых часов Великой Отечественной войны гитлеровцы с особым упорством бомбили мосты через Днестр у Бендер, Тирасполя и Рыбницы, стремясь сорвать отход наших войск на восток. Оборону Бендерского моста осуществлял383-ий отдельный зенитно-артиллерийский дивизион под командованием капитана Антоненко. Вражеская авиация большими группами по 20-30 самолетов систематически бомбила мост на протяжении целого месяца. В период с 22 июня по 20 июля 1941года фашисты совершили 32 массированных на город и мост, сбросив более 1500 бомб весом от 100до 500 кг. За время обороны бойцы дивизиона сбили 11 и повредили 5 самолетов противника.23 июля41 года после месячной обороны Бендерский мост был взорван советскими солдатами, отступавшими под натиском врага. Это было второе по счету разрушение моста через Днестр.

Мост был снова восстановлен, но не на долгое время.12 июня 1944 года немцы при отступлении взорвали его. Об этом писал в своих воспоминаниях ветеран 228-ой стрелковой дивизии Борисенко. «На рассвете перед нами была поставлена задача-овладеть Парканами и на плечах противника переправиться на правый берег Днестра по железнодорожному мосту. Несмотря, на стремительность боевых действий, в результате которых немцы были выбиты из Паркан, воспользоваться железнодорожным мостом как переправой мы не смогли, так как немцы успели его взорвать».

Румынская оккупационная администрация, правда, смогла через несколько лет восстановить железнодорожный мост, но в 1944 году он был снова взорван уже отступающими немцами и румынами. Так они рассчитывали задержать наступательный порыв Красной армии.

После освобождения города в результате успешного проведения Ясско-Кишиневской операции мост был восстановлен. Временный мост на деревянном основании длиною более 311 метров был построен всего лишь за 19 суток благодаря героическому труду рабочих и инженеров12-й железнодорожной бригады, жителей Бендер и близлежащих сел.

Днестровский железнодорожный мост с автомобильной дорогой, каким мы знаем его сейчас, был вновь построен в 1949 году. Он стал одним из важнейших стратегических объектов Юго-Западной части СССР. Он обеспечивал много лет движение транспорта через реку Днестр. Со временем пропускная возможность моста перестала соответствовать все более плотному автомобильному потоку. Поэтому рядом с железнодорожным мостом в 1990 году появился широкий автомобильный мост.

Но уже после крупнейшей геополитической катастрофы XX века – распада Советского Союза – мост стал местом сражения за Бендеры. В июне 1992 года, когда город оказался захвачен силовиками РМ, по нему проходили приднестровские силы самообороны параллельно наступающим по шоссейному мосту танкам. Через несколько дней к двум мостам направились молдавские МИГи, которые смогли запустить бомбу с целью их подрыва. Пуск, однако, оказался неточным – мосты остались целыми, а боеголовка влетела в частный дом села Парканы. В июле 1992 по нему прошли российские миротворцы, положившие конец агрессии Молдовы.2012 году рокада через Днестр получила наименование «мост миротворцев России.»

Сегодня железнодорожный мост продолжает обеспечивать движение поездов, интенсивность которого во много раз уступает прежним временам. Тем не менее, он не теряет своего стратегического значения.  Интересен и его внешний вид: фермы моста окрашены в цвета флагов России и Приднестровья. Знамена двух родственных государств развеваются и на верхних поясах ферм. Так приднестровцы подчеркивают свою принадлежность к России и свою благодарность российским миротворцам, которые в 1992 году остановили кровопролитие на Днестре.

Железнодорожный мост внесен в Перечень местных символов и объектов города Бендер.

Практическая часть нашей работы состояла из анкетирования учащихся школы и из сбора фотографий, планов и схем нашего моста. Также, посетив наш художественный музей, мы узнали на каких картинах и каких художников он изображен. Наша исследовательская работа оказалась столь увлекательной, что захватила нас полностью. Невозможно было остановиться, мы находили все новые и новые фотографии Днестровского моста и всего что с ним связано.

Мы так увлеклись данной работой, что приложение получилось огромным. Но мы не смогли удалить ни одной фотографии так как каждая по-своему интересна и на каждой из них запечатлен кусочек истории нашего города, т.е. каждого из нас.

На купюрах европейской валюты евро изображены мосты. Дизайнер Центрального банка Австрии Роберт Калина, предложивший образ мостов, объяснил свою идею так: "Это простой символ, он понятен всем. Мосты соединяют людей». В ходе исследования мы убедились в том, что сооружение моста крайне ответственное и недешевое дело. Поэтому умение их строить еще с древних времен считалось вершиной инженерного искусства. Мы планируем ознакомить учащихся школы на классных часах с историей нашего моста, а также выставить собранную информацию на просторы интернета, чтоб как можно большее количество народа знало историю его создания, разрушений и очередных воскрешений. Можно сделать вывод, что необходимо знакомить жителей города и его гостей с историей Днестровского моста.

И в связи с тем, что наш город становится туристическим центром ПМР для приезжающих гостей можно создать отдельную экскурсию «Днестровский мост-вехи истории.»

1. Новости Приднестровья. Мост для локомотивов истории. https://novostipmr.com/ru/news/19-01-20/most-dlya-lokomotivov-istorii

2. Новости Приднестровья. История Моста миротворцев в фотографиях. https://novostipmr.com/ru/news/content/istoriya-mosta-mirotvorcev-v-fotografiyan

3. Сайт села Парканы. http://parcani.at.ua/publ/4-1-0-33

4. Старостенков Н.В. «Железнодорожные войска России.Книга1. На службе Российской империи1851-1917» онлайн ресурс стр.16-19.

5. Бендеры исторические. Памятники и памятные места/Бендеры. «Полиграфист»2017 стр.166-169.

6. Бендеры.Листая прошлого страницы/Бендеры «ИПП «ПАПФ »2013

7. Н.Ф.Корытник.Бендеры /Кишинев «Тимпул»1988 стр.69-70.

8. В.Кудрин.Путеводитель по городу Бендеры./ Кишинев 2013 стр.51-53

9. В.Кучеренко «Бендеры-жизнь тому назад…»/Бендеры «Полиграфист» 1998 стр.118-122.

10. Лессар П. «Военные железнодорожные постройки русской армии в кампании 1877-1878 годов»/С.Петербург,1879 стр58.

11. Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. (материалы к истории железнодорожных войск Советской Армии)/Москва 1957

12. Почтаренко Д. «Самый лучший вокзал.»/газета «Бендерские ведомости» от 31 марта 1992.

13. Южно-Бессарабская трасса: от международной магистрали до железнодорожного тупика. https://ru.sputnik.md/columnists/20201019/32080876/yuzhno-bessarabskaya-trassa-ot-mezhdunarodnoi-magistrali-do-tupika.html

Приложения

Приложение №1. Днестровский мост.

Приложение №2. 20 января 1871 года строительство завершилось, 28 января по нему прошёл первый поезд

Приложение №3. Карта крепости Бендер, на которой мы видим, что мостов ещё нет. 1789 год.

ПРИЛОЖЕНИЕ4 АНАЛОГИЧНО НА ПАРОМЕ ЧЕРЕЗ ДНЕСТР ПЕРЕПРАВЛЯЛИСЬ И В НАШЕМ ГОРОДЕ.

ПРИЛОЖЕНИЕ5 ПЕРЕПРАВА ЧЕРЕЗ ДНЕСТР ВО ВРЕМЯ ТУРЕЦКОГО ПРАВЛЕНИЯ.

ПРИЛОЖЕНИЕ6. ВИД НА НАШУ КРЕПОСТЬ И ПЕРЕПРАВА НА ЛОДКЕ ЧЕРЕЗ ДНЕСТР

ПРИЛОЖЕНИЕ7 ПЛАН БЕНДЕР С УКАЗАННОЙ У ЕЕ ПОДНОЖЬЯ ПЕРЕПРАВОЙ

ПРИЛОЖЕНИЕ8 ВИДЫ НА МОСТ1871 ГОДА

ПРИЛОЖЕНИЕ9 ПЕРВАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ НА ТЕРРИТОРИИ ПРИДНЕСТРОВЬЯ БЫЛА ПРОЛОЖЕНА В 1867Г. ОТ КУЧУРГАН ДО ТИРАСПОЛЯ, А В 1871 ДО КИШИНЕВА ПРИЛОЖЕНИЕ 10 ВНУТРЕННИЙ ВИД НИЖНЕГО УРОВНЯ МОСТА ЧЕРЕЗ ДНЕСТР СО СТОРОНЫ БЕНДЕР НА МОСТ 1871ГОДА

ПРИЛОЖЕНИЕ11 ФОТО МОСТА ЧЕРЕЗ ДНЕСТР В БЕНДЕРАХ НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ ТИРАСПОЛЬ-КИШИНЕВ.ПОСТРОЕН В 1871

ПРИЛОЖЕНИЕ12 ВИДЫ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ МОСТ И БЕНДЕРСКИЙ БЕРЕГ РЕКИ ДНЕСТР 1871 ГОДА

ПРИЛОЖЕНИЕ 13 ВИДЫ НА МОСТ 1871 ГОДА ПРИЛОЖЕНИЕ 14 ВИДЫ НА МОСТ 1871 ГОДА

ПРИЛОЖЕНИЕ 15 ВЪЕЗД НА НИЖНИЙ УРОВЕНЬ МОСТА- ПО ВЕРХУ ШЛИ РЕЛЬСЫ В ДВА ПУТИ, ВНИЗУ-МОСТОВОЙ ПОЛ ДЛЯ КОЛЕСНОЙ ЕЗДЫ.

ПРИЛОЖЕНИЕ16 ПРИ ПРОВЕРКЕ МОСТА НА ПРОЧНОСТЬ БРИГАДА ИНЖЕНЕРОВ-СТРОИТЕЛЕЙ ДОЛЖНА БЫЛА СТОЯТЬ ПОД МОСТОМ-ЭТО ОДИН ИЗ РИТУАЛОВ ПРИ ПРОВЕРКЕ МОСТА В ЭКСПЛУАТАЦИЮ.

ПРИЛОЖЕНИЕ17 ОБЩИНА КОЛОНИИ ПАРКАНЫ ПРИЛОЖЕНИЕ18 ПЕРЕД ПРОВЕРКОЙ МОСТА

ПРИЛОЖЕНИЕ 19 КАРТА КРЕПОСТИ С ИЗОБРАЖЕННОЙ НА НЕЙ ПЕРЕПРАВОЙ.

ПРИЛОЖЕНИЕ20 ВИДЫ НА МОСТ 1871ГОДЫ ПРИЛОЖЕНИЕ 21 БЕНДЕРЫ Е.ПОГОДИН "ЧТО-ТО ПОДСКАЗЫВАЕТ,

ЧТО ЭТО ПОСЛЕДНЯЯ ФОТОГРАФИЯ ЦЕЛОГО МОСТА.ФОТО СДЕЛАНО ФРАНЦУЗАМИ КОНЕЦ1918-1919

ПРИЛОЖЕНИЕ22 ДАТА НА ФОТО НЕ СООТВЕТСТВУЕТ ДЕЙСТВИТЕЛЬНОСТИ.МОСТУ УЖЕ 150 ЛЕТ

ПРИЛОЖЕНИЕ23 КАРТА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ОТ ТИРАСПОЛЯ ДО ВАРНИЦЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ24 ВИД БЕНДЕРСКОГО МОСТА ЧЕРЕЗ ДНЕСТР, ВЗОРВАННОГО 14 АПРЕЛЯ 1919 ПО ПРИКАЗУ КОМАНДОВАНИЯ ФРАНЦУЗСКОГО ЛЕГИОНА, РАСКВАРТИРОВАННОГО В БЕНДЕРСКОЙ КРЕПОСТИ, ДЛЯ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ НАСТУПЛЕНИЯ НА ГОРОД ЧАСТЕЙ КРАСНОЙ АРМИИ.

ПРИЛОЖЕНИЕ 25 ЧАСТЬ ВЗОРВАННОГО В 1919ГОДУ ДНЕСТРОВСКОГО МОСТА

ПРИЛОЖЕНИЕ26 ЧАСТЬ ВЗОРВАННОГО МОСТА 1919

ПРИЛОЖЕНИЕ 27 БЕНДЕРЫ ЛЕДОХОД НА РЕКЕ

ПРИЛОЖЕНИЕ28 ЧАСТЬ ВЗОРВАННОГО МОСТА

ПРИЛОЖЕНИЕ 29 ЧАСТЬ ВЗОРВАННОГО МОСТА

ПРИЛОЖЕНИЕ 30 БЕНДЕРЫ РАЗРУШЕННЫЙ МОСТ НА ВОСТОЧНОМ ФРОНТЕ БЫЛ ВЗОРВАН НАКАНУНЕ БЕНДЕРСКОГО ВООРУЖЕННОГО ВОССТАНИЯ14 АПРЕЛЯ 1919 ГОДА ФОТО1934 ГОДА РАЗРУШЕННЫМ

МОСТ ПРОБЫЛ 16 ЛЕТ.СССР, и РУМЫНИЯ ВОССТАНОВИЛИ ЕГО В 1935ГОДУ

ПРИЛОЖЕНИЕ 32 ОТКРЫТИЕ ВОССТАНОВЛЕННОГО МОСТА ЧЕРЕЗ ДНЕСТР .1935ГОД.

ПРИЛОЖЕНИЕ 33 ГАЗЕТНАЯ ЗАМЕТКА ОТ 9 ОКТЯБРЯ 1935 ГОДА "БЕССАРАБСКОЕ СЛОВО» ОБ ИСПЫТАНИИ СОВЕТСКОЙ ПОЛОВИНЫ МОСТА ЧЕРЕЗ ДНЕСТР.

ПРИЛОЖЕНИЕ 34 ИСПЫТАНИЯ ПРОВОДИЛИСЬ В НЕСКОЛЬКО ЭТАПОВ КАЖДАЯ ИЗ СТОРОН ПРОВЕРЯЛА СВОЮ ПОЛОВИНУ МОСТА.

ПРИЛОЖЕНИЕ 35 ПОГРАНИЧНЫЙ ПУНКТ НА ПРАВОМ БЕРЕГУ ДНЕСТРА.ВСЕГО НЕСКОЛЬКО ДЕСЯТКОВ МЕТРОВ ОТДЕЛЯЮТ БЕНДЕРЫ ОТ СОВЕТСКОГО СОЮЗА.1930 ГОД.

ПРИЛОЖЕНИЕ 36 ОТКРЫТИЕ МОСТА В ТИГИНЕ 1935ГОД

ПРИЛОЖЕНИЕ 37 ПАССАЖИРСКИЙ ПОЕЗД ПО ВНОВЬ ОТКРЫВШЕМУСЯ МОСТУ 1935ГОД

ПРИЛОЖЕНИЕ38 ВОЗОБНОВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНО-ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ РУМЫНИЯ-СССР 30 ОКТЯБРЯ 1935 ГОД. ИСПЫТАНИЯ МОСТА.

ПРИЛОЖЕНИЕ 39 ИСПЫТАНИЯ МОСТА

ПРИЛОЖЕНИЕ 40 ГРАНИЦА МЕЖДУ РУМЫНИЕЙ И СССР ПРОХОДИЛА НА СЕРЕДИНЕ МОСТА

ПРИЛОЖЕНИЕ 41 В МЕЖВОЕННЫЙ ПЕРИОД БЫЛА СОВМЕЩЕННАЯ СОВЕТСКО-ЕВРОПЕЙСКАЯ КОЛЕЯ НА УЧАСТКЕ ТИРАСПОЛЬ-БЕНДЕРЫ (ТИГИНА). ЧЕРЕЗ ДНЕСТР ХОДИЛО ДВА ПОЕЗДА ТИРАСПОЛЬ-БЕНДЕРЫ: ОДИН СОВЕТСКИЙ, ДРУГОЙ-РУМЫНСКИЙ.

ПРИЛОЖЕНИЕ 42 ФЕВРАЛЬ1940 ФОТОГРАФИРОВАЛА МАРГАРЕТ БУРК-УАЙТ (ОЧЕНЬ ИЗВЕСТНЫЙ ФОТОГРАФ) ПРИЛОЖЕНИЕ43 РАЗРУШЕННЫЙ ПРИ БОМБАРДИРОВКЕ МОСТ ЧЕРЕЗ ДНЕСТР

ПРИЛОЖЕНИЕ 44 РАЗРУШЕННЫЙ ПРИ БОМБАРДИРОВКЕ МОСТ ЧЕРЕЗ ДНЕСТР

ПРИЛОЖЕНИЕ 45 РИСУНОК ИЗ АЛЬБОМА НЕМЕЦКОГО СОЛДАТА. КОНЕЧНО, РАКУРС НЕОБЫЧНЫЙ И ВЕРОЯТНО ФАНТАЗИЙНЫЙ, НО ЕСЛИ В ТО ВРЕМЯ СМОТРЕТЬ С ПАРКАНСКИХ САДОВ ПОД ОПРЕДЕЛЕННЫМ УГЛОМ, ТО ОСТАЛЬНОЕ МОЖНО ДОДУМАТЬ

ПРИЛОЖЕНИЕ 46 БЕНДЕРСКИЙ МОСТ В ПЕРИОД ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ 47 МОСТ ЧЕРЕЗ ДНЕСТР. ВИД С ПАРКАН 1941ГОД

ПРИЛОЖЕНИЕ 48 ВЗОРВАННЫЙ МОСТ ЛЕТО1941 ГОДА

ПОИЛОЖЕНИЕ 49 ВРЕМЕННЫЙ МОСТ ЧЕРЕЗ ДНЕСТР

ПРИЛОЖЕНИЕ 50 ВЗОРВАННЫЙ МОСТ 1941ГОД

ПРИЛОЖЕНИЕ 51 ВЗОРВАННЫЙ МОСТ 1941ГОД

ПРИЛОЖЕНИЕ 52 РУМЫНСКИЕ СОЛДАТЫ НА ПЕРЕПРАВЕ ЧЕРЕЗ ДНЕСТР

ПРИЛОЖЕНИЕ 53 ВЗОРВАННЫЙ МОСТ 1941 ГОД

ПРИЛОЖЕНИЕ 54 КАДРЫ С НЕМЕЦКОЙ АЭРОФОТОСЪЕМКИ.ФОТОГРАФИИ БЕНДЕРСКИХ МОСТОВ 1944

ПРИЛОЖЕНИЕ 55 ФОТОГРАФИЯ СДЕЛАНА ОКОЛО МОСТА В ГОРОДЕ БЕНДЕРЫ 1942

НА ОБОРОТЕ НАПИСАНО: ВОСПОМИНАНИЯ ОБ ОТКРЫТИИ МОСТА ЧЕРЕЗ РЕКУ ДНЕСТР 28 ФЕВРАЛЯ 1942 ГОДА

ПРИЛОЖЕНИЕ56 ОПИСАНИЕ ДНЕСТРОВСКОГО МОСТА В НЕМЕЦКИХ АРХИВНЫХ ДОКУМЕНТАХ

ПРИЛОЖЕНИЕ56 ВОССТАНОВЛЕНИЕ МОСТА ЧЕРЕЗ ДНЕСТР

ПРИЛОЖЕНИЕ ВИД ОТ СООРУЖЕНИЯ В СТОРОНУ РЕКИ Т.Е.ФАКТИЧЕСКИ СЕКТОР ОБСТРЕЛА. ЛЮБОПЫТНО, ЧТО ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ ПРОТИВОПАВОДКОВЫХ ВАЛОВ В СЕРЕДИНЕ 30-Х

ГОДОВ В ЭТОМ МЕСТЕ БЫЛ СДЕЛАН ПОВОРОТ ВАЛА .

КСТАТИ, ЭТОТ ПОВОРОТ ВИДЕН И СЕЙЧАС

ПРИЛОЖЕНИЕ57 НАСЫПЬ, ВЗОРВАННЫЙ МОСТ И ПУШЕЧНЫЙ ОГОЛОВОК. НА НАСЫПИ ВИДНА ВЫШКА ОХРАННИКА ИЛИ ПОСТ ПВО

ПРИЛОЖЕНИЕ 58 ТУТ МЫ ВИДИМ, ЧТО КРОМЕ СТРОИТЕЛЬСТВА НОВОГО МОСТА, ИДЕТ ВОССТАНОВЛЕНИЕ ВЗОРВАННОГО.НА БЫКИ УЖЕ УСТАНОВЛЕНА БАЛКА

ПРИЛОЖЕНИЕ 59 РУМЫНАМ ПРИШЛОСЬ СТРОИТЬ СРАЗУ ТРИ МОСТА.КРОМЕ ТОГО БЫЛИ ПОНТОННЫЕ МОСТЫ У БЕНДЕРСКОЙ КРЕПОСТИ И У ВАРНИЦЫ.ПЕРВЫЙ- ПОНТОННЫЙ КАК САМЫЙ БЫСТРЫЙ В УСТАНОВКЕ, ВТОРОЙ- ВРЕМЕННЫЙ ДЛЯ ЛЕГКИХ МАШИН И ТРЕТИЙ- ПОСТОЯННЫЙ ДЛЯ ТЯЖЕЛЫХ ГРУЗОВ, ПОТОМ ПОНТОННЫЙ И ЛЕГКОВОЙ РАЗБЕРУТ.

ПРИЛОЖЕНИЕ 60 МОСТ БЫЛ ВЗОРВАН ОЧЕНЬ КАЧЕСТВЕННО И РУМЫНАМ ПРИШЛОСЬ СТРОИТЬ СВОЙ МОСТ.ДЛЯ ЭТОГО ОНИ УДЛИНИЛИ ПРОТИВОПАВОДКОВЫЙ ВАЛ НА ПОВОРОТЕ. (КСТАТИ ЭТО УДЛИНЕНИЕ ТОЖЕ ВИДНО НА СНИМКЕ ИЗ КОСМОСА). ТРУДИЛИСЬ НА ЭТИХ РАБОТАХ, ЕСТЕСТВЕННО ПЛЕННЫЕ И СОГНАННЫЕ ЖИТЕЛИ.

ПРИЛОЖЕНИЕ61 НАДПИСЬ "ГУБЕРНАТОРСТВО ТРАНСНИСТРИЯ» ВИДНЫ НАСЫПЬ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ВАГОНЫ, ПРИСПОСОБЛЕННЫЕ ПОД ХОЗ.НУЖДЫ.

ПРИЛОЖЕНИЕ 62 НАДПИСЬ НА ФОТО:9АВГУСТА 1941.ТИГИНА.ВНИЗУ ВИДЕН ДНЕСТР И МОСТ, СДЕЛАННЫЙ РУМЫНАМИ (АЛЬБОМ С ФОТОГРАФИЯМИ КАПИТАНА НЯГУ)

ПРИЛОЖЕНИЕ 63 ВОССТАНОВЛЕНИЕ МОСТА ЧЕРЕЗ ДНЕСТР

ПРИЛОЖЕНИЕ 64 ПЕРЕПРАВА ЧЕРЕЗ ДНЕСТР. ВИД С БЕРЕГА СЕЛА ПАРКАНЫ.

ПРИЛОЖЕНИЕ 65 НЕМЕЦКАЯ ПЕРЕПРАВА

ПРИЛОЖЕНИЕ 66 1941-1943 ИТАЛЬЯНСКИЕ СОЛДАТЫ В БЕНДЕРАХ

ПРИЛОЖЕНИЕ 67 НАГРАДНЫЕ ЛИСТЫ НА ЛЮДЕЙ, ВЗРЫВАВШИХ МОСТ У БЕНДЕР В 1941 ГОДУ

ПРИЛОЖЕНИЕ 68 ВИД НА ДНЕСТРОВСКИЙ МОСТ 1963ГОД

ПРИЛОЖЕНИЕ 69 ДНЕСТРОВСКИЙ МОСТ В ИЮНЕ 1992ГОДА

ПРИЛОЖЕНИЕ 70 ВСТРЕЧА МИРОТВОРЦЕВ НА ДНЕСТРОВСКОМ МОСТУ АВГУСТ 1992 ГОДА

ПРИЛОЖЕНИЕ71 В ДНИ БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЙ

ПРИЛОЖЕНИЕ72 ВИД СВЕРХУ СО СТОРОНЫ ПАРКАН

КАРТИНЫ, НА КОТОРЫХ ИЗОБРАЖЕН ДНЕСТРОВСКИЙ МОСТ

ПРИЛОЖЕНИЕ 73 КАРТИНА ЗЫКОВА Г.М. ДНЕСТР У БЕНДЕР 1959 НОВОКУЗНЕЦКИЙ ХУДОЖЕСТВЕННЫЙ МУЗЕЙ.

ПРИЛОЖЕНИЕ 74 КАРТИНА ВАСИЛИЯ РУДЯГИ. ДНЕСТР.

ПРИЛОЖЕНИЕ76 ДНЕСТРОВСКИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ МОСТ НА РУБЕЖЕ 20-21 ВЕКА