Лекция 13. Назначение системы питания

Лекция 13. Назначение системы питания

План

1. Назначение и характеристика.

1. Назначение и характеристика.

Системой питания называется совокупность приборов и уст­ройств, обеспечивающих подачу топлива и воздуха к цилиндрам

двигателя и отвод от цилиндров отработавших газов. Система пи­тания служит для приготовления горючей смеси, необходимой для работы двигателя.

Горючей называется смесь топлива и воздуха в определенных пропорциях.

Двигатели автомобилей работают на рабочей смеси.

Рабочей называется смесь топлива, воздуха и отработавших га­зов, образующаяся в цилиндрах при работе двигателя.

В зависимости от места и способа приготовления горючей сме­си двигатели автомобилей могут иметь различные системы пита­ния (рис. 2.37).

Система питания с приготовлением горючей смеси в специ­альном приборе — карбюраторе применяется в бензиновых двига­телях, которые называются карбюраторными. Для приготовления горючей смеси в карбюраторе используется пульверизационный способ. При этом способе капельки бензина, попадая из распыли­теля в движущийся со скоростью 50... 150 м1с поток воздуха в смесительной камере карбюратора, размельчаются, испаряются и, смешиваясь с воздухом, образуют горючую смесь. Полученная горючая смесь поступает в цилиндры двигателя.

Система питания с приготовлением горючей смеси во впуск­ном трубопроводе также применяется в бензиновых двигателях. Для приготовления горючей смеси в быстро движущийся поток воздуха во впускном трубопроводе под давлением из форсунок впрыскивастся мелкораспыленное топливо. Топливо перемешива­ется с воздухом, и образованная горючая смесь поступает в ци­линдры двигателя.

Система питания с приготовлением горючей смеси непосред­ственно в цилиндрах двигателя применяется как в дизелях, так и в бензиновых двигателях. Приготовление горючей смеси происхо­дит внутри цилиндров двигателя путем впрыска из форсунок под давлением мелкораспыленного топлива в сжимаемый в цилинд­рах воздух.

Рис. 2.37. Типы систем питания, классифицированные по различным признакам

При этом, если в дизелях происходит самовоспламене­ние образованной рабочей смеси от сжатия, то в бензиновых дви­гателях рабочая смесь в цилиндрах воспламеняется принудительно от свечей зажигания. Система питания с впрыском топлива обеспечивает лучшее наполнение цилиндров двигателя горючей смесью и более качественную их очистку от отработавших газов. При этом впрыск топлива позволяет повысить степень сжатия и максимальную мощность бензиновых двигателей, уменьшить рас­ход топлива и снизить токсичность отработавших газов. Однако системы питания с впрыском топлива сложнее по конструкции и обслуживанию в эксплуатации.

Топливо для двигателей. Для бензиновых двигателей автомоби­лей топливом является бензин различных марок: А-80, АИ-93, АИ-95, АИ-98, где буква А означает — автомобильный; И — ме­тод определения октанового числа бензина (исследовательский); цифры 80, 93, 95, 98 — октановое число, характеризующее стой­кость бензина против детонации. Чем выше октановое число, тем выше может быть степень сжатия двигателя.

Детонация — процесс сгорания рабочей смеси с взрывом ее отдельных объемов в цилиндрах двигателя со скоростью распро­странения пламени до 3000 м1с, в то время как при нормальном сгорании рабочей смеси скорость распространения пламени со­ставляет 30...40 м1с. Сгорание при детонации приобретает взрыв­ной характер. Ударная волна распространяется в цилиндрах двига­теля со сверхзвуковой скоростью. Резко повышается давление га­зов и ухудшаются показатели двигателя по мощности и эконо­мичности. Появляются звонкие стуки в двигателе, черный дым из глушителя, и происходит перегрев двигателя. При этом быстро изнашиваются детали кривошипно-шатунного механизма и обго­рают головки клапанов.

Для повышения антидетонационных свойств в бензины добав­ляют антидетонатор ТЭС — тетраэтилсвинец. Такие бензины на­зываются этилированными, они имеют отличительные обозначе­ние и окраску: АИ-93-этил (оранжево-красного цвета) и АИ-98-этил (синего цвета). Этилированные бензины очень ядовиты и при обращении с ними необходимо соблюдать осторожность — не при­менять для мытья рук и деталей, не засасывать ртом при перели­вании и т. п.

Использование этилированных бензинов при эксплуатации ав­томобилей в крупных городах запрещено.

Лекция 14. Конструкция и работа системы питания бензинового

двигателя

Конструкция и работа системы питания бензинового двигателя.

Система питания двигателя автомобиля состоит из топливного бака, топливного насоса, воздушного фильтра, карбюратора, топ­ливопроводов, впускного и выпускного трубопроводов, трубы глу­шителей, основного и дополнительного глушителей (рис. 2.38).

Топливо из бака б подается насосом 7 по топливопроводам 5 в карбюратор 4. Через воздушный фильтр 1 в карбюратор поступает воздух. Приготовленная в карбюраторе горючая смесь подается в цилиндры двигателя по впускному трубопроводу 2. Отработавши газы отводятся из цилиндров двигателя в окружающую среду через выпускной трубопровод 3, трубу 8 глушителей, основной 10 ж дополнительный 9 глушители.

В системе питания двигателя часто бывает установлен фильтр тонкой очистки топлива. Топливный бак соединен шлангом с се­паратором (специальным устройством), служащим для конденса­ции паров бензина, и сливным трубопроводом с карбюратором. На шланге сепаратора и сливном трубопроводе установлены об­ратные клапаны. Один клапан исключает слив топлива из бака через карбюратор при опрокидывании автомобиля, а другой — связывает внутреннюю полость бака с атмосферой. Топливо пода­ется в систему с обратным сливом его части из карбюратора (че­рез калиброванное отверстие) в топливный бак, что обеспечива­ет постоянную циркуляцию топлива в системе. Постоянная цир­куляция топлива исключает воздушные пробки в системе, улуч­шает ее работу и способствует дополнительному охлаждению дви­гателя.

Топливный бак служит для хранения запаса топлива, необходи­мого для определенного пробега автомобиля. На автомобилях при­меняют сварные, штампованные из стали топливные баки, ос­винцованные для предохранения от коррозии, или пластмассо­вые. Наполненный бензином бак обеспечивает пробег автомобиля 350...400 км.

Рис. 2.38. Система питания бензинового двигателя:

1 — воздушный фильтр; 2, 3 — трубопроводы; 4 — карбюратор; 5 — топливопро­вод; 6 — бак; 7 — насос; 8 — труба; 9, 10 — глушители

Рис. 2.39. Топливный бак:

1 — половина бака; 2, 9, 12 — трубки; 3 — датчик; 4, 11 — шланги; 5- топливопровод; 6, 14 — пробки; 7 — прокладка; 8 — уплотнитель; 10, 13 – трубы

Топливный бак (рис. 2.39) сварен из двух корытообразных по­ловин 1. В верхней части бак имеет заливную горловину, состоя­щую из приемной 13 и наливной 10 труб с уплотнителем 8 и резинового соединительного шланга 11. Заливная горловина закры­вается резьбовой герметичной пробкой б с прокладкой 7. В нижней части бака находится сливное отверстие с резьбовой пробкой 14. Количество топлива в баке контролируют указателем, датчик 3 которого установлен внутри бака. Топливо забирается из бака че­рез топливоприемную трубку 2, имеющую сетчатый фильтр, и через шланг 4 и топливопровод 5 поступает в топливный насос. Связь внутренней полости бака с окружающей средой и ее венти­ляция осуществляются через воздушную 12 и вентиляционную 9 трубки.

В топливных баках легковых автомобилей часто для увеличения жесткости и уменьшения колебаний топлива при движении внут­ри имеются специальные перегородки. Кроме того, в нижней ча­сти бака размещается противоотливное устройство, изготовлен­ное в виде стакана диаметром 150 мм и высотой 80 мм. Это уст­ройство предназначено для исключения перебоев в работе двига­теля и его остановки при резком трогании с места или резком торможении, а также при движении автомобиля на больших ско­ростях на поворотах.

Форма топливного бака во многом зависит от его размещения на автомобиле. Бак может располагаться под полом кузова, в ба­гажнике, под задним и за задним сиденьем, т.е. в местах, более защищенных от ударов при столкновениях. Прикрепляется топ­ливный бак к кузову автомобиля.

Топливный насос служит для подачи топлива из топливного бака в карбюратор. На двигателях автомобилей устанавливают саморе­гулирующиеся топливные насосы диафрагменного типа.

В топливном насосе (рис. 2.40) между верхней 7 (с крышкой 9) и нижней 1 частями корпуса установлен блок диафрагм 3, кото­рый соединен со штоком 11. Шток охватывается вильчатым кон­цом балансира 15 рычага 16 привода насоса. На штоке установлена пружина 2 блока диафрагм. В верхней части корпуса насоса нахо­дятся всасывающий 10 и нагнетательный 4 клапаны. Привод насо­са осуществляется толкателем от эксцентрика вала привода мас­ляного насоса. Под воздействием эксцентрика толкатель нажима­ет на верхнюю часть рычага 16, а балансир 15 через шток 11 пере­мещает блок диафрагм 3 вниз. При этом пружина 2 сжимается. Объем полости над блоком диафрагм увеличивается, и топливо под действием разрежения из бака поступает в насос через всасы­вающий патрубок 8, сетчатый фильтр б и всасывающий клапан 10. Нагнетательный клапан насоса при этом закрыт. Вверх блок диа­фрагм перемещается под действием пружины 2, когда балансир 15 не удерживает шток 11.

Под давлением топлива открывается нагнетательный клапан 4, и топливо через нагнетательный патрубок 5 поступает в карбюра­тор. Всасывающий клапан в этом случае закрыт. Когда поплавковая камера карбюратора будет заполнена, запорная игла поплавка перекроет доступ топлива в карбюратор. При этом блок диафрагм топливного насоса останется в нижнем положении, и рычаг 16 с балансиром будет перемещаться вхолостую. Рычаг 12 с пружиной Л? служит для ручной подкачки топлива в карбюратор перед пус­ком двигателя. Он воздействует на балансир 15 через эксцентрик 14. Насос саморегулируется, — при небольших расходах топлива ход блока диафрагм недоиспользуется, а ход рычага механиче­ской подкачки топлива с балансиром будет частично холостым. Насос устанавливается на специальном приливе на блоке цилин­дров двигателя и крепится к нему двумя шпильками.

Топливный фильтр тонкой очистки очищает топливо, поступа­ющее в карбюратор, от механических примесей. Очистка топлива необходима, чтобы не засорялись каналы и жиклеры карбюрато­ра, имеющие малые сечения. Фильтр тонкой очистки топлива мо­жет быть неразборным, с бумажным фильтрующим элементом, и разборным.

Разборный фильтр (рис. 2.41) состоит из корпуса 4, отстойни­ка 3 и фильтрующего элемента 2. Фильтрующий элемент изготов­лен из латунной сетки, намотанной в два слоя на стакан из алю­миниевого сплава, который имеет на боковой поверхности ребра и отверстия для прохода топлива. Сетка на стакане удерживается пружиной, надетой снаружи на фильтрующий элемент.

Рис. 2.40. Топливный насос: 1,7 — части корпуса; 2, 13 — пружины; 3 — блок диафрагм; 4, 10— клапаны; 5,8 — патрубки; 6 — фильтр; 9 — крышка; 11 — шток; 12, 16 — рычаги; 14 —эксцентрик; 15 — балансир

Р
ис. 2.41. Разборный топливный фильтр тонкой очистки: 1 – пружина; 2 — филь­трующий элемент; 3 — отстойник; 4 — корпус

Фильтрующий элемент 2 находится внут­ри отстойника 3 и поджимается пружиной 1 к корпусу фильтра через уплотнительную прокладку.

При очистке топливо сначала поступает в отстойник, где осаждаются наиболее круп­ные частицы примесей, а затем очищается, проходя через сетку внутрь стакана фильт­рующего элемента.

Фильтры тонкой очистки топлива обыч­но устанавливаются между топливным на­сосом и карбюратором.

Воздушный фильтр очищает воздух, посту­пающий в карбюратор, от пыли и других при­месей. Пыль содержит мельчайшие кристаллы твердого кварца, которые, оседая на смазы­ваемые поверхности трущихся деталей двига­теля, вызывают их интенсивное изнашивание.

На двигателях автомобилей применяют главным образом воздушные фильтры сухо­го типа со сменными бумажными или кар­тонными фильтрующими элементами.

Воздушный фильтр (рис. 2.42, а) состоит из корпуса 1, крыш­ки 7 и фильтрующего элемента 3. Стальной штампованный кор­пус имеет патрубок 10 забора холодного воздуха из подкапотного пространства, патрубок 2 забора теплого воздуха из воздухозабор­ника на выпускном трубопроводе, вытяжной коллектор системы вентиляции картера двигателя и оси 9 крепления крышки. Корпус фильтра устанавливается на карбюраторе и крепится к нему на четырех шпильках самоконтрящимися гайками. Крышка корпуса .фильтра — стальная, штампованная, имеет перегородку 8, в за­висимости от расположения которой обеспечивается сезонная ре­гулировка температуры воздуха, поступающего в двигатель. Летом крышку фильтра устанавливают так, что перегородка 8 перекры­вает патрубок 2, и в двигатель поступает холодный воздух. Зимой крышку устанавливают в положение, при котором перегородка 8 перекрывает патрубок 10, и в двигатель поступает теплый воздух. Герметичность соединения крышки и корпуса фильтра обеспечи­вается резиновой прокладкой 6. Фильтрующий элемент 3 имеет цилиндрическую форму. Он состоит из гофрированного картонно­го фильтра 5 и обкладки-предочистителя 4 из нетканого синтети­ческого материала (слоя синтетической ваты). Обкладка-предочи-ститель выполняет роль элемента предварительной очистки воз­духа и увеличивает пылеемкость фильтра. Воздух, поступающий в фильтр, сначала проходит через обкладку-предочиститель, а по­том через картонный фильтрующий элемент.

Рис. 2.42. Воздушные фильтры:

а — без терморегулятора; б — с терморегулятором; 1, 22 — корпуса; 2, 10, 11, 12, 16 — патрубки; 3, 19 — фильтрующие элементы; 4 — обкладка; 5 — фильтр; 6, 18, 24— прокладки; 7, 17— крышки; S — перегородка; 9 — ось; 13 — терморегулятор; 14— шланг; 15 — термосиловой элемент; 20 — шпилька; 21 — защелка; 23 — пластина; 25 — заслонка

Воздушный фильтр, приведенный на рис. 2.42, б, имеет термо­регулятор. Корпус 22 и крышка 17фильтра — стальные, штампо­ванные. В корпусе размещен картонный фильтрующий элемент 19 с наружным слоем синтетической ваты для предварительной очи­стки воздуха, увеличивающий пылеемкость фильтра. Фильтрую­щий элемент плотно прижимается к корпусу крышкой, которая крепится к корпусу на шпильке 20 гайкой и четырьмя защелками 21. Шпилька установлена в кронштейне, приваренном к корпусу. Гер­метичность крышки с корпусом обеспечивается уплотнитслытой прокладкой 18. Корпус фильтра устанавливается на карбюраторе и крепится к нему через пластину 23 и резиновую прокладку 24 на четырех шпильках самоконтрящимися гайками. Корпус снизу имеет патрубок для отсоса картерных газов, а сбоку — патрубок 16 забо­ра воздуха, на котором стяжным болтом закреплен терморегуля­тор 13. Терморегулятор обеспечивает постоянную подачу в воз­душный фильтр подогретого до температуры 25... 35 °С воздуха. Он имеет пластмассовый корпус с патрубком 12 подвода холодного воздуха и патрубком 11 со шлангом 14 подвода теплого воздуха. Внутри терморегулятора находится заслонка 25 с приводом от термосилового элемента 75, который позволяет автоматически поддерживать требуемую температуру воздуха, поступающего в воз­душный фильтр. При температуре воздуха ниже 25 °С заслонка пе-

рекрывает патрубок 12 подвода холодного воздуха, и в фильтр поступает через патрубок 11 теплый воздух из зоны выпускного ¹ трубопровода двигателя. При температуре воздуха более 35 °С за­слонка перекрывает патрубок 11, и через патрубок 12 поступает холодный воздух из подкапотного пространства двигателя. Проме­жуточные положения заслонки терморегулятора обеспечивают подачу смеси теплого и холодного воздуха, что способствует луч­шему смесеобразованию, более полному сгоранию смеси и, как следствие, снижению токсичности отработавших газов и умень­шению расхода топлива.

Карбюратор служит для приготовления горючей смеси (смесь бензина с воздухом), в количествах и по составу соответствующей всем режимам работы двигателя.

Двигатель автомобиля имеет следующие пять режимов работы: пуск, холостой ход, средние (частичные) нагрузки, полную на­грузку и резкий переход со средних нагрузок на полную.

На каждом режиме работы в цилиндры двигателя должна по­ступать горючая смесь в разном количестве и различного по со­ставу качества. Только в этом случае двигатель будет работать ус­тойчиво и иметь наилучшие показатели по мощности и эконо­мичности.

На двигателях автомобилей применяют двухкамерные балан­сированные карбюраторы с падающим потоком смеси. Карбюра­торы имеют дне смесительные камеры, которые включаются в работу последовательно: сначала основная (первичная) камера, а при увеличении нагрузки —дополнительная (вторичная) камера. Это позволяет повысить мощность двигателей в результате луч­шей дозировки и распределения горючей смеси по цилиндрам. Поток горючей смеси в камерах карбюраторов движется сверху вниз, что улучшает наполнение цилиндров смесью. Поплавковая камера карбюраторов балансированная (уравновешенная), так как она связана с атмосферой через воздушный фильтр. Это обеспе­чивает приготовление карбюраторами горючей смеси, не завися­щей по своему составу от степени засорения воздушного фильтра. Поплавковая камера находится в передней части карбюраторов (по ходу автомобиля), что исключает переобогащение горючей смеси при торможении и повышает уровень топлива в распылите­лях при движении на подъемах для обогащения горючей смеси и увеличения мощности двигателей.

Лекция 15. Назначение, устройство и работа простейшего

карбюратора

Рассмотрим конструкцию карбюратора (рис. 2.43). В корпусе 43 и крышке 44 размещены поплавковая камера 16 с поплавком 24и игольчатым клапаном 17, первичная 1и вторичная 11смеситель­ные камеры, а также системы и устройства, обеспечивающие при­готовление горючей смеси. Карбюратор оборудован: блоком подо­грева 34, через который циркулирует охлаждающая жидкость си­стемы охлаждения двигателя; системой отсоса картерных газов, включающей патрубок 36 и калиброванное отверстие; системой обратного слива части топлива из карбюратора в топливный бак, включающей патрубок 18 и калиброванное отверстие. Карбюратор имеет блокировку вторичной камеры. Блокировка не допускает открывания дроссельной заслонки вторичной камеры на любом режиме работы двигателя, если воздушная заслонка не открыта полностью. Этим исключается работа вторичной камеры при непрогретом двигателе. Топливо поступает в карбюратор через пат­рубок 20 и фильтр 19, а через патрубок 37 карбюратор связан с вакуумным регулятором зажигания.

Глав н а я д о з и р у ю щ а я система приготовляет обеднен­ную горючую смесь (на 1 кг бензина приходится до 16,5 кг возду­ха) при работе двигателя на средних (частичных) нагрузках. При­готовленная смесь в разном количестве по составу близка к эко­номичной во всем диапазоне средних нагрузок, величина кото­рых составляет до 85 % полной нагрузки двигателя. Только при таком приготовлении горючей смеси карбюратором двигатель ра­ботает наиболее экономично.

Рис. 2.43. Схема карбюратора:

1 — пневмоэлемент; 2 — шток; 3 — канал; 4, 10, 17. 23, 40 — клапаны; 5, 22, 25, 26, 28, 38 — топливные жиклеры; 6, 7, 14, 15 — воздушные жиклеры; 8, 30, 32 — заслонки; 9, 11, 12, 13 — распылители; 16 — поплавковая камера; 18, 20, 36, 37 — патрубки; 19 — фильтр: 21 — экономайзер; 24— поплавок; 27, 39 — трубки; 29, 33— отверстия; 31 — щель; 34— блок подогрева; 35— винт; 41 — диафрагма; 42 — рычаг: 43 — корпус; 44 — крышка

Главные дозирующие системы первичной и вторичной камер включают в себя главные топливные жиклеры 38 и 28, эмульси­онные колодцы с эмульсионными трубками 39 и 27, главные воз­душные жиклеры 6 и 14, распылители 9 и 12. При открывании дроссельной заслонки 32 первичной камеры топливо из поплав­ковой камеры 16 через главный топливный жиклер 38 поступает в эмульсионный колодец. В нем топливо смешивается с воздухом, выходящим из отверстий эмульсионной трубки 39, в которые воздух поступает через главный воздушный жиклер 6. Эмульсия через распылитель 9 поступает в малый и большой диффузоры первич­ной камеры и перемешивается с воздухом, проходящим через диффузоры, где и образуется горючая смесь. Главная дозирующая система вторичной камеры работает аналогично главной дозиру­ющей системе первичной камеры. Дроссельная заслонка 30 вто­ричной камеры связана механически с дроссельной заслонкой 32 первичной камеры таким образом, что начинает открываться, когда дроссельная заслонка первичной камеры будет открыта на 213 своей величины. Дроссельные заслонки имеют механический (тросовый) привод от педали управления, расположенной в салоне автомо­биля. Количество горючей смеси, поступающей в цилиндры дви­гателя, регулируется величиной открытия дроссельных заслонок. На режимах средних нагрузок работает главным образом первич­ная камера карбюратора, обеспечивающая работу двигателя в широком диапазоне частичных нагрузок.

Пусковое устройство обеспечивает приготовление бо­гатой горючей смеси (на 1 кг бензина приходится менее 13 кг воздуха) при пуске холодного двигателя. В цилиндры двигателя горючая смесь поступает в большом количестве, чтобы даже при

холодном двигателе легкие фракции бензина испарялись в коли­честве, необходимом для пуска двигателя.

Пусковое устройство состоит из воздушной заслонки 8 и свя-,| занного с ней пневматического элемента 1. Воздушная заслонка? через шток 2 соединена с диафрагмой пневматического элемента! и находится под воздействием возвратной пружины. При пуске: холодного двигателя дроссельная заслонка 32 первичной камеры; приоткрывается. При этом возвратная пружина, воздействуя на; рычаг оси воздушной заслонки, удерживает ее в закрытом поло­жении. Количество воздуха, поступающего в первичную камеру, уменьшается, вакуум в диффузорах возрастает, и топливо, выте­кая из распылителя 9, обеспечивает образование горючей смеси. При первых вспышках и последующей работе двигателя на холос­том ходу разрежение из-под дроссельной заслонки 32 передастся по каналу 3 в пневматический элемент 1. Его диафрагма прогиба­ется через шток 2, приоткрывает воздушную заслонку, обеспечи­вая доступ необходимого количества воздуха, а возвратная пру­жина воздушной заслонки растягивается. Следовательно, при пуске холодного двигателя и его прогреве воздушная заслонка автома­тически устанавливается в положение, исключающее чрезмерное обогащение или обеднение горючей смеси. По мерс прогрева дви­гателя воздушная заслонка открывается полностью через тросо­вый привод рукояткой управления пусковым устройством, нахо­дящейся под панелью приборов.

Система холостого хода готовит обогащенную горю­чую смесь (на 1 кг бензина приходится до 13 кг воздуха). При работе двигателя на холостом ходу в цилиндры поступает обога­щенная смесь в небольшом количестве, чтобы двигатель работал устойчиво.

Система холостого хода включает в себя: топливный канал, берущий начало из эмульсионного колодца первичной камеры; топливный жиклер 5; воздушный жиклер 7; эмульсионный канал; винт качества (состава) смеси 35; винт количества смеси; выход­ное отверстие 33. На режиме холостого хода дроссельная заслонка 32 приоткрыта. При этом переходная щель 31 системы холостого хода находится над верхней кромкой дроссельной заслонки. Воз­душная заслонка открыта полностью. Под действием вакуума топ­ливо из эмульсионного колодца через канал поступает к топлив­ному жиклеру 5 холостого хода, где перемешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер 7 холостого хода. Полу­ченная эмульсия смешивается с воздухом, проходящим через пе­реходную щель 31, и выходит под дроссельную заслонку 32 через отверстие 33. Щель 31, расположенная над дроссельной заслон­кой, обеспечивает поступление эмульсии под дроссельную зас­лонку для плавного перехода двигателя с холостого хода на час­тичные нагрузки. При работе двигателя на холостом ходу качество смеси регулируется винтом 35, а количество — винтом количе­ства смеси, при завертывании которого дроссельная заслонка 32 , приоткрывается. При выключении зажигания отключается элект­ромагнитный клапан 4. Его игла под действием пружины запирает топливный жиклер 5 и исключает работу системы холостого хода при выключенном зажигании. Систему холостого хода имеет пер­вичная камера карбюратора, а вторичная камера снабжена пере­ходной системой.

Переходная система плавно включает в работу вторич­ную камеру карбюратора при небольших открытиях ее дроссель­ной заслонки.

Переходная система вторичной камеры включает в себя топ­ливный жиклер 26 с трубкой, воздушный жиклер 15 и эмульси­онный капал с выходными отверстиями 29. В начале открытия дроссельной заслонки 30 перед отверстиями 29 создается вакуум. Вследствие этого через топливный жиклер 26 поступает топливо, а через воздушный жиклер 15— воздух. Образующаяся при этом эмульсия по каналу подводится к выходным отверстиям 29, через них поступает под дроссельную заслонку 30 и обогащает горючую смесь. В результате обеспечивается плавное включение в работу вторичной камеры карбюратора.

Ускорительный насос обогащает горючую смесь при рез­ком переходе двигателя со средней нагрузки на полную (обгон, движение после остановки перед светофором и т.п.). Ускоритель­ный насос повышает приемистость двигателя, т.е. способность быстро развивать наибольшую мощность.

Ускорительный насос — диафрагменный, с механическим при­водом. Топливо поступает в насос из поплавковой камеры через впускной шариковый клапан 40. При резком открытии дроссель­ной заслонки первичной камеры карбюратора специальный кула­чок, установленный на оси заслонки, действует на рычаг 42 при­вода насоса, который давит на диафрагму 41. Диафрагма, преодо­левая усилие возвратной пружины, прогибается и выталкивает топливо через канал, нагнетательный клапан 10 и распылитель 11 ускорительного насоса в первичную и вторичную камеры, обога­щая при этом горючую смесь. Впускной клапан ^ускорительного насоса в этот момент закрывается.

Эконостат служит для дополнительного обогащения горю­чей смеси при полной нагрузке двигателя.

Эконостат представляет собой экономайзерное устройство.

Эконостат включает в себя топливный жиклер 25 с трубкой, топливный канал и распылитель 13. Эконостатом оборудована вто­ричная камера карбюратора. Он вступает в работу при полностью открытых дроссельных заслонках и максимальной частоте враще­ния коленчатого вала двигателя. При этом топливо из поплавко­вой камеры поступает через топливный жиклер 25 и топливный

канал в распылитель 13 эконостата и из него во вторичную каме­ру карбюратора, обогащая горючую смесь.

Экономайзер мощпостных режимов исключает из­менение степени обогащения горючей смеси из-за пульсации ва­куума под дроссельными заслонками карбюратора. Процесс вса­сывания горючей смеси в цилиндры двигателя является прерыви­стым, и его пульсация (пульсация вакуума) возрастает при умень­шении частоты вращения коленчатого вала. При этом пульсация вакуума передается и на главную дозирующую систему, снижая ее эффективность автоматического регулирования состава горю­чей смеси. Экономайзер 21 мощностных режимов — диафрагмен-ного типа. Он соединен с главной дозирующей системой первич­ной камеры топливным каналом, в котором установлен топлив­ный жиклер 22 экономайзера, и через шариковый клапан 23 — с поплавковой камерой 16. Экономайзер также связан воздушным каналом с поддроссельным пространством. При незначительном открытии дроссельной заслонки 32 шариковый клапан 23 закрыт, так как диафрагма экономайзера удерживается вакуумом под дрос­сельной заслонкой. При значительном открытии дроссельной за­слонки вакуум уменьшается, диафрагма экономайзера с иглой про­гибается под действием пружины и открывает клапан 23. Топливо из поплавковой камеры проходит через открытый клапан, топ­ливный жиклер 22 и топливный канал в эмульсионный колодец с трубкой 39. Оно добавляется к топливу, выходящему из главного топливного жиклера J#первичной камеры, и поступает через рас­пылитель 9 в первичную камеру карбюратора, выравнивая состав горючей смеси.

Экономайзер принудительного холостого хода обеспечивает уменьшение расхода топлива и снижает токсичность отработавших газов на режиме принудительного холостого хода двигателя.

Экономайзер принудительного холостого хода состоит из кон­цевого выключателя, установленного на регулировочном винте количества смеси холостого хода, электромагнитного запорного клапана 4 и электронного блока управления. На режиме принуди­тельного холостого хода (торможение двигателем, движение под уклон, при переключении передач) дроссельные заслонки пер­вичной и вторичной камер карбюратора закрыты, педаль управле­ния дроссельными заслонками отпущена. В этом случае концевой выключатель карбюратора замкнут, электромагнитный клапан 4 выключается, его игла запирает топливный жиклер 5холостого хода, и подача топлива в систему холостого хода прекращается.

Впускной и выпускной трубопроводы обеспечивают подачу в ци­линдры горючей смеси и удаление отработавших газов.

Впускной трубопровод служит для равномерной подачи горю­чей смеси в цилиндры двигателя. На двигателях легковых автомобилей применяют впускной тру­бопровод, отлитый из алюми­ниевого сплава. Для лучшего испарения топлива, оседающе­го на стенках, трубопровод име­ет обогреватель (рубашку), в котором циркулирует жидкость системы охлаждения двигателя.

Рис. 2.44. Трубопроводы двигателя:

1 — выпускной трубопровод; 2, 4, б, 7 — фланцы; 3 — трубка; 5 — впуск­ной трубопровод;

8 — шпилька

Выпускной трубопровод пред­назначен для отвода отработав­ших газов из цилиндров двига­теля. На двигателях легковых автомобилей устанавливают вы­пускные трубопроводы, отли­тые из чугуна. Впускной трубо­провод 5 двигателя (рис. 2.44) имеет фланцы 4 и 6, Фланец 4 предназначен для установки

карбюратора, а фланцы 6 — для соединения с головкой блока цилиндров. Выпускной трубопровод 1 имеет фланцы 2 и 7. Фла­нец 2 служит для крепления приемной трубы глушителей, а флан­цы 7— для связи с головкой блока цилиндров. Впускной и выпуск­ной трубопроводы крепятся шпильками 8к головке блока цилин­дров через металлоасбсстовые прокладки, обеспечивающие гер­метичность их соединения.

Глушитель уменьшает шум при выпуске отработавших газов из цилиндров двигателя. На легковых автомобилях обычно устанав­ливают два глушителя (основной и дополнительный), благодаря чему обеспечивается двойное расширение отработавших газов и более эффективное снижение шума их выпуска. Оба глушителя имеют одинаковое устройство и отличаются только размерами и используемыми для них материалами.

Все детали основного глушителя 1 (рис. 2.45) изготовлены из коррозионно-стойкой стали, а детали дополнительного глушите­ля 5 — из углеродистой стали. Глушители неразборные, сварены из двух штампованных половин. Внутри глушителей имеются тру­бы 3 и 7с большим количеством отверстий, а также перегородки 4 и 6. Отработавшие газы, поступающие из приемных труб в глу­шители (сначала в дополнительный 5, а потом в основной 7), расширяются, меняют направление и, проходя через отверстия в трубах, резко снижают свою скорость. Это приводит к уменьшению шума выпуска отработавших газов через трубу 2. Глушители] позволяют снизить шум отработавших газов, выбрасываемых в окружающую среду, до 78 дБ. Потери мощности двигателя на пре­одоление сопротивления глушителей составляют примерно 4%.; Глушители на автомобиле прикрепляются к полу кузова резиновыми деталями. Эластичное крепление глушителей предохраняет; их от поломок при колебаниях двигателя, установленного на резиновых опорах.

Рис. 2.45. Глушители:

основной глушитель; 2, 3, 7, 8 — трубы; 4, 6 — перегородки; 5 — дополни-тельный глушитель

13