Материалы научно-практической конференции школьников 2018 года

Муниципальное бюджетное общеобразовательное учреждение

«Гимназия»

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ РОССИИ

Выполнили:

Фомина Мария,

Шурчков Александр,

обучающиеся 11б класса МБОУ «Гимназия»

Руководитель:

Вержевикина Наталья Алексеевна,

учитель географии МБОУ «Гимназия»

2019

СОДЕРЖАНИЕ

1. Введение. Сфера услуг. Транспорт.

Сфера услуг образует третичный сектор хозяйства. Отрасли, входящие в неё, производят особую продукцию – услуги, которые потребляются не в виде ка­ких-либо вещей, а в качестве деятельности. Видов услуг в современном обществе очень много. Это торговые и бытовые услуги, услуги транспорта и связи, здраво­охранения и образования. Особый вид услуг – услуги государственного управле­ния и обороны.

Во все времена и у всех народов транспорт играл важную роль. На совре­менном этапе значение его неизмеримо выросло. Сегодня существование любого государства немыслимо без мощного транспорта. Транспорт – ведущая отрасль экономики, осуществляющая перевозку пассажиров и грузов. Транспорт является основой географического разделения труда и активно воздействует на размеще­ние производства.

Транспорт является носителем связей между районами, отраслями, пред­приятиями. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производ­ства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. Транспорт имеет большое значение в решении социально – экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных факторов привлечения населения и производства, а также важным преимуществом для размещения производительных сил и дает ин­теграционный эффект.

Развитие транспортной системы Российской федерации нацелено на более полное обеспечение потребностей хозяйства и населения страны транспортными услугами.

Цель работы – формирование представления о железнодорожном транс­порте России.

Для достижения поставленной цели решали следующие задачи:

• изучали теоретический материал;

• определили место в транспортной системе;

• формировали умение сравнивать, делать выводы, составлять диа­граммы;

• познакомились со стремительно развивающимися отраслями железнодо­рожного транспорта;

• повысили собственный познавательный интерес.

Предмет исследования – железнодорожный транспорт России.

Гипотеза исследования – железнодорожный транспорт России системообра­зующий элемент российской экономики.

Новизна работы состоит в сборе и систематизации информации о железно­дорожном транспорте, современном состоянии, и авторских предложений.

Актуальность темы заключается в том, что в настоящее время для России, как для самой большой по площади страны мира железнодорожный транспорт иг­рает огромную и очень важную роль и является одним из самых необходимых ви­дов транспорта, и поэтому необходимо уделить ему особое внимание.

Полученные и обработанные материалы создали основу для применения различных экономико-географических методов анализа и синтеза:

• сравнительно-географический метод использован при изучении законо­мерностей и выявлении различий в отрасли;

• картографический метод применялся для выявления связей между особен­ностями организации изучаемой отрасли и социально-экономи­че­скими и природными факторами, обусловившими их развитие;

• метод районирования использовался для изучения территориальной диф­ференциации отраслевой структуры.

Сроки проведения исследования – с августа 2018 года по май 2019.

2. Железнодорожный транспорт.

2.1. Значение, роль железнодорожного транспорта в экономике страны.

Транспорт и рынок неотделимы друг от друга, взаимосвязаны. Их взаимо­действие ускоряет развитие каждого из них и тем самым всей экономики. Появ­ление рынков невозможно без транспорта. Развитие последнего благоприятствует росту товарности экономики, вовлечению новых территорий и товаропроизводи­телей в обменный процесс, вызывает рост емкости внутреннего рынка. Отсюда можно заключить, что степень развития транспорта определяет и степень разви­тия рынка, его возможностей. Транспорт, является важнейшей составляющей производственных сил общества, воздействует на их развитие через свой спрос на транспортные средства, необходимые для них приборы, материалы, комплектую­щие изделия

Основной вид транспорта в Российской Федерации – железнодорожный. На его долю приходится более 80 и около 40% всего объема соответственно грузовых и пассажирских перевозок, выполняемых транспортом общего пользования. Же­лезные дороги, будучи основой транспортной системы Российской Федерации, имеют чрезвычайно важное государственное, экономическое, социальное и обо­ронное значение. От них требуется своевременное, качественное и полное удов­летворение потребностей населения, грузоотправителей и грузополучателей в пе­ревозках.

Железнодорожный транспорт разделяется:

• транспорт общего пользования – транспорт, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров, кем бы они ни были предъявлены;

• магистральный, или внешний транспорт – осуществляет экономические перевозки между производителями и потребителями продукции, а также перевозит пассажиров;

• ведомственный транспорт – транспорт, выполняющий перевозки своего ведомства или предприятия.

• внутрихозяйственный транспорт удовлетворяет в основном технологиче­ские нужды производства в пределах отдельных предпри­ятий.

Железные дороги связывают все области и районы нашей огромной страны, имеющей территорию площадью 17,125 млн. км, и в условиях недостаточности хороших автомобильных дорог обеспечивают потребности населения в перевоз­ках и нормальное обращение продукции промышленности и сельского хозяйства.

Экономико-географические особенности нашей страны выдвигают его на первый план в транспортной системе. Вытянутой главной хозяйственной полосы на несколько тысяч километров требует круглогодичного обеспечения массовых перевозок грузов в направлениях, которые не могут обеспечить другие виды транспорта. Отрасль характеризуется относительно свободным размещением, на­дежностью, регулярностью. Железные дороги являются универсальным видом транспорта для перевозок всех видов грузов в межрайонном и во внутрирайонном сообщении.

Протяженность железнодорожных путей составляет 7 % мировых, а доля в мировом железнодорожном грузообороте равна 25 % , пассажирообороте – 15 %. По эксплуатационной длине путей Россия уступает только США, а по протяжен­ности электрифицированных дорог, электровозному парку она занимает первое место в мире.

Железнодорожный транспорт особенно эффективен в перевозках на дальние расстояния, а с учетом огромного пространства территории России он и в пер­спективе останется ведущим видом транспорта и в массовых грузовых перевозках на дальние расстояния, и в пассажирских перевозках на средние расстояния, и в пригородном сообщении.

2.2. Преимущества перед другими видами транспорта.

Железнодорожный транспорт имеет целый ряд достоинств, которые также определяют его преимущественное развитие в стране. Отрасль характеризуется относительно свободным размещением, надежностью, регулярностью, универ­сальностью вне зависимости от времени года, суток, условий погоды. Он дает возможность производить массовые перевозки грузов и пассажиров, что укреп­ляет его преимущества, повышая производительность труда, и значительно сни­жает себестоимость перевозок. Кроме того, он позволяет экономить жидкое угле­водородное топливо за счет широкой электрификации тяги. Железнодорожный транспорт особенно эффективен в перевозках на дальние расстояния, а с учетом огромного пространства территории России он в перспективе останется ведущим видом транспорта и массовых грузовых перевозках на дальние расстояния, и в пассажирских перевозках на средние расстояния, и в пригородном сообщении.

Железные дороги, по сравнению с другими видами транспорта в меньшей степени воздействуют на окружающую среду и имеют меньшую энергоемкость перевозочной работы. Общепризнанными преимуществами железных дорог перед другими видами транспорта являются экономичность (сравнительно низкая стои­мость перевозок), безопасность движения.

Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем:

• возможность сооружения на любой сухопутной территории, с помощью мостов, тоннелей и паромов – осуществления железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, и полуостровными террито­риями (островом Сахалин, п-ов Крым);

• массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог;

• универсальность использования для перевозок различных грузов и воз­можность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоро­стью;

• регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и по­годы;

• возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным путям и обеспечение доставки грузов по схеме «от двери до двери» без дорогостоящих перевалок;

• по сравнению с водным транспортом, более короткий путь перевозки гру­зов;

• сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с дру­гими видами транспорта, кроме трубопроводного и морского.

2.3. Характеристика размещения железнодорожного транспорта.

Рассмотрим природные условия, влияющие на размещение железнодорож­ного транспорта. Современная техника позволяет прокладывать железные дороги в любых районах, однако строительство и эксплуатация дорог в горах значи­тельно дороже, чем на равнинах. Около 70% железных дорог в стране имеют подъемы от 6 до10%. Большие подъемы – от 12 до 17% на магистральных дорогах встречаются на Урале (особенно на линии Пермь – Чусовская – Екатеринбург), в Забайкалье и на Дальнем Востоке. Прямая трасса и пологий профиль железнодо­рожной линии с эксплуатационной точки зрения эффективны. Однако при проек­тировании трассы путь часто удлиняется для подхода к крупным городам и про­мышленным центрам, расположенным в стороне от прямой линии.

При выборе трассы железной дороги учитывается возможность осыпей, об­валов. Неблагоприятные климатические условия затрудняют строительство и экс­плуатацию железных дорог. Следует различать факторы, влияющие на формиро­вание транспортной сети, и факторы, влияющие на ее состав. Природные условия могут лишь воздействовать на эксплуатационный режим уже выбранного направ­ления пути для транспортных грузов и пассажиров.

К основным факторам, влияющим на формирование транспортной сети, в том числе и железных дорог, относятся: развитие и размещение хозяйства, на­правление и мощность основных внутрирайонных и транспортно - экономических связей, размещение городов и административных центров. Сокращение дальности перевозок грузов снижает транспортные расходы в процессе производства, что имеет значение для народного хозяйства. Вопросу уменьшения средней дальности перевозок на железных дорогах уделяется большое внимание.

Из факторов, влияющих на себестоимость перевозок грузов по железным дорогам, выделяются:

а) направление перевозки;

б) размещение грузооборота (грузонапряженность на 1км пути);

в) техническое оснащение линии (число путей, величина подъема, род тяги - тепловозная, паровая, электровозная);

г) район расположения линии;

д) время года.

Размещается железнодорожный транспорт неравномерно. Густой и разветв­ленной железнодорожной сетью обладает европейская часть страны. Конфигура­ция сети – радиально – кольцевая с центром в Москве. От Московского железно­дорожного узла отходят основные магистрали в направлении: Баку, Казани, Са­мары, Саратова, Волгограда, Ташкента, Минска, Риги, Санкт-Петербурга, Архан­гельска и других городов.

В восточной части страны железнодорожная сеть имеет ярко выраженное широтное направление с малой разветвленностью. Основной магистралью, связы­вающей центр с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком и имеющей протяженно­стью 9332 км., является Трансконтинентальная железная дорога: Москва-Рязань-Рузаевка-Сызрань-Самара-Уфа-Челябинск-Иркутск-Чита-Хабаровск-Владиво­сток. Построена Байкало-Амурская магистраль: Усть-Кут-Комсомольск-на-Амуре.

Большое значение для России имеют Южно-Сибирская, Средне-Сибирская и Туркестано-Сибирская железнодорожные магистрали, проходящие через терри­торию Казахстана. В меридиальном направлении действует участок Тюмень-Сур­гут-Уренгой.

Преобладающее направление в пассажирских перевозках имеют два на­правления: южное (от Москвы по направлению на Крым, Кавказ) и восточное (от Москвы через Поволжье, Урал, Сибирь на Дальний Восток).

Наиболее грузонапряженные линии железных дорог находятся на важных направлениях: Центр-Север-Запад; Центр-Урал; Центр-Кавказ; Центр-Юго-Запад; Поволжье-Урал; Урал-Сибирь; Сибирь-Дальний Восток.

На современном этапе для развития железнодорожного транспорта невоз­можно обойтись без внедрения научно-технических достижений: электрификации железных дорог, создания высокоскоростных магистралей.

2.4. Развитие скоростных и высокоскоростных межрегиональных сообщений

Одним из инструментов повышения эффективности железнодорожного транспорта является развитие скоростных и высокоскоростных межрегиональных сообщений, которые призваны сблизить субъекты Российской Федерации.

Под скоростным движением понимается перевозка пассажиров со скоро­стями от 140 до 200 км/ч по модернизированным существующим линиям.

Под высокоскоростной магистралью понимают новую специализированную железнодорожную линию, предназначенную для поездов со скоростями движения от 200 до 400 км/ч.

С декабря 2009 г. скоростное и высокоскоростное движение по модернизи­рованной инфраструктуре связывает такие регионы, как Московская, Тверская, Новгородская, Ленинградская, Владимирская и Нижегородская области.

Регулярно высокоскоростные поезда различных модификаций курсируют по следующим направлениям;

• «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом;

• «Аллегро» – между Санкт-Петербургом и Хельсинки;

• «Стриж» – между Москвой и Нижним Новгородом;

• «Ласточка» – между Санкт-Петербургом и Великим Новгородом, Моск­вой и Нижним Новгородом, в Сочинском регионе и др.

Ежегодно скоростные и высокоскоростные поезда ОАО «РЖД» перевозят свыше 3,2 млн. пассажиров. Часть пассажирских перевозок по сети ОАО «РЖД», в частности, по направлению Москва – Санкт-Петербург, выполняется частными поездами.

Дальнейшее развитие скоростного и высокоскоростного сообщения в Рос­сии определено «Программой развития скоростного и высокоскоростного движе­ния на сети железных дорог ОАО «РЖД» на перспективу до 2020 года».

В частности, в рамках Программы предусмотрено создание сети скоростных линий протяженностью более 7,5 тыс. км и сети высокоскоростных магистра­лей (ВСМ) протяженностью примерно 4,3 тыс. км.

Основными проектами ВСМ в ближайшие годы станут:

• Москва – Казань – Екатеринбург, протяженность 1 532 км;

• Москва – Санкт-Петербург, протяженность 659 км;

• Москва – Ростов-на-Дону – Адлер, протяженность 1 540 км. 

Крупнейшим проектом в рамках реализации стратегии будет строитель­ство первой в Росси и высокоскоростной пассажирской магистрали (ВСМ) Мо­сква-Казань. В перспективе новая железная дорога может быть продлена до Екатеринбурга и в более отдалённой перспективе до Пекина.

Общая протяженность магистрали составит 772 км. Длина участков трассы, по предварительным расчётам, составит: Москва-Владимир – 200 км, Владимир-Нижний Новгород – 215 км, Нижний Новгород-Чебоксары – 235 км, Чебоксары-Казань – 120 км.

На протяжении ВСМ планируется построить 795 искусственных сооруже­ний, в их числе:

• три уникальных моста – через Волгу (длиной 4 км), Оку и Суру;

• 50 больших мостов общей протяжённостью 31 км;

• 78 средних мостов;

• 49 эстакад общей протяжённостью 77 км;

• 33 железнодорожных путепровода и 128 автодорожных;

• 454 водопропускных трубопровода.

Максимальная скорость поездов может достигать 400 км/час. Предусматри­вается возможность курирования по маршруту поездов «Сапсан», «Ласточка» и скоростных региональных электропоездов.

Общая стоимость проекта строительства ВСМ, мостов, эстакад, железнодо­рожных путепроводов и других сооружений на ее протяжении оценивается в 19,2 млрд. долларов.

Будут сформированы современные транспортные объединенные системы, так называемые интермодальные комплексы – «аэропорты – ВСМ – городской транспорт».

Для реализации проектов по созданию ВСМ потребуется реализа­ция стратегических направлений инновационного развития ОАО «РЖД», в том числе:

• совершенствование системы управления перевозочным процессом и транс­портной логистики;

• обновление инфраструктуры и подвижного состава;

• совершенствование системы управления и обеспечения безопасности дви­же­ния поездов и снижение рисков возникновения чрезвычайных си­туаций;

• повышение надежности работы и увеличение эксплуатационного ре­сурса технических средств;

• повышение энергетической эффективности деятельности компании;

• разработка и внедрение новых технологий по охране окружающей среды;

• совершенствование системы технического регулирования;

• внедрение инновационных спутниковых и геоинформационных техноло­гий и др.

Современные тенденции развития российской и мировой экономик ставят пе­ред холдингом «РЖД» новые задачи, решение которых должно внести сущест­вен­ный вклад в ускорение социально-экономического развития Российской Феде­рации, так и обеспечить устойчивое развитие Холдинга, повышение его междуна­родной конкурентоспособности, увеличение стоимости бизнеса.

Эти цели и задачи нашли свое отражение в «Стратегии развития холдинга «РЖД» на период до 2030 г.» определяет цели и задачи, ключевые приоритеты и проекты долгосрочного развития, дает оценку эффективности реализации пред­став­ленных мероприятий для общества и акционеров. Стратегическими целями компа­ниями на перспективу являются:

• увеличение масштаба транспортного бизнеса;

• повышение производственно-экономической эффективности;

• повышение качества работы и безопасности перевозок;

• глубокая интеграция в евро-азиатскую транспортную систему;

• повышение финансовой устойчивости и эффективности и др.

Скорость доставки грузов по железнодорожным магистралям России к 2030 г. может возрасти примерно на 35% и по инновационному сценарию составит при­мерно 400 км в сутки.

Реализации положений стратегии будет способствовать формированию усло­вий для устойчивого социально-экономического развития России, в том числе за счет:

• возрастания мобильности населения и оптимизации товаропотоков;

• снижения совокупных транспортных издержек экономики;

• повышения конкурентоспособности национальной экономики;

• укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны;

• обеспечения лидирующих позиций России, на основе опережающего и ин­но­вационного развития железнодорожного транспорта, гармонично увязанного с раз­витием других отраслей экономики, видов транспорта и регионов страны.

Таким образом, в результате реализации Стратегии будут со­з­даны транспортные условия для обеспечения динамичного развития экономики страны, значительного роста внутреннего валового продукта и промышленного производства, а также для оптимизации структуры экономики и освоения новых ре­гионов и создания промышленных центров.

2.5. Основные грузы и грузоперевозки.

Основными грузами железнодорожного транспорта является каменный уголь (90%), строительные грузы (23%), нефть и нефтепродукты (17%), руда же­лезная и марганцевая (8,6%),черные металлы (10%), лесные грузы (4,5%), а также химические и минеральные удобрения, цемент, зерно и комбикорма, руды цвет­ных металлов, лом черных ме­таллов, кокс, продукция машиностроения и др.

Основные грузопотоки угля формируются в Кузнецком бассейне. Основные грузо­потоки нефтяных грузов идут из Западной Сибири, Урала, Поволжья, Се­верного Кавказа. Основная масса лесных грузов идет с европейского Севера и из Сибири. Основные грузопотоки черных металлов определяются обменом продук­цией между металлургическими базами Центральной, Сибирской и Южной (в Ук­раине) и тес­ными связями с потребителями: Центр, Северный Кавказ, Северо-За­пад. Хлебные грузы формируются в лесостепной и степной зонах и идут в гус­тонаселенные районы.

2.6. Основные проблемы отрасли.

К недостаткам следует отнести, прежде всего, капиталоемкость сооружения желез­ных дорог и относительно медленную отдачу авансируемого капитала (6-8 лет, а иногда и больше). Железные дороги являются крупными потребителями металла. Кроме того, железнодорожный транспорт является весьма трудоемкой отраслью, производительность труда в которой ниже, чем на трубопроводном, морском и воздушном транспорте (но выше, чем на автомобильном). В среднем на 1 км эксплуатационной длины железных дорог России приходится почти 14 человек, занятых на перевозках, а в США – 1,5 чел. при примерно близких по размерам объемах транспортной работы.

К недостаткам российских железных дорог следует отнести также пока не­высокий уровень качества транспортных услуг, предоставляемых клиентам.

Одна из острых проблем в отрасли – бартер. Железнодорожный транспорт более чем кто-либо, получает вместо денег за услуги разнообразные товарные ценности. При этом не хватает средств на уплату налогов, на инвестирование производства, на расчеты с поставщиками и т.д.

Железнодорожный транспорт имеет сложную систему перекрестного фи­нансирования пассажирских перевозок за счет грузовых (пассажирские перевозки убыточны), одних грузов за счет других. Это подрывает экономику отрасли.

Многие проблемы связаны с распадом СССР и разрывом транспортно-эко­номических связей. Актуальна и проблема нерациональных перевозок на желез­нодорожном транспорте, она тесно связана с недостатками в размещении и разви­тии производства во многих отраслях хозяйства страны.

Однако есть и большие трудности. Они связаны в первую очередь с углуб­лением экономического кризиса, падением объемов производства, а тем самым перевозок и прибыли. Это подрывает собственный инвестиционный потенциал. Также крупной проблемой является высокая степень износа подвижного состава с просроченным сроком службы, составляющая около 60%, что не позволяет осу­ществлять их простое воспроизводство только за счет амортизационного фонда. Нередко требуется амортизационный фонд двух-трех единиц подвижного состава, чтобы купить один новый локомотив, вагон. Такая ситуация усугубляет кризис­ное положение транспортных предприятий, связанное с получением ими кредита, мобилизацией и концентрацией собственных материальных и денежных ресурсов. Трудной задачей является и покупка новой техники, следовательно, разработка новых, более совершенных перевозочных технологий, без чего выход из кризиса невозможен.

Закупку необходимо увеличить в несколько раз, поскольку ежегодная по­требность в грузовых вагонах составляет 75-80 тысяч. Требуются крупные инве­стиции, ив усилении пути и его капитальный ремонт, а также в строительство на ряде направлений вторых путей, подъездов к терминалам и портам. Состояние пути сдерживает на ряде направлений скорость движения не только пассажир­ских, но и грузовых поездов. Средняя скорость движения грузовых поездов в Рос­сии приближается к 80 км/час, тогда как во многих других странах она превышает 100 км/час, и, кроме того, они переходят на высокоскоростную систему движения пассажирских поездов. Решают эту проблему и Российские железные дороги. Нужны локомотивы и вагоны, имеющие не только более высокую грузоподъем­ность, скорость, но и экономичные по потреблению электроэнергии и дизельного топлива.

Эти затраты в транспортных издержках занимают большой удельный вес. Их снижение – важный резерв повышения конкурентоспособности железных до­рог. Перед Россией стоит задача не только обновления локомотивов, вагонов, мо­дернизации путей, но и строительства новых железных дорог. Их в нашей стране слишком мало относительно территории и численности ее населения.

Объединения усилий требует проблема интернационализации межхозяйст­венных связей. В этих целях ОАО «РЖД» строит подъездные пути к портам, при­обретает акции ряда из них, в том числе и пакета блокирующих. То же относиться и к паромным переправам. Одна из них «Усть-Луга-Балтийск-Германские порты» позволяет доставлять железнодорожные составы в Германию, а затем, возможно, и дальше.

Важным направлением в развитии международных железнодорожных пере­возок является сотрудничество стран, в которых ширина колей пути составляет 1520 мм. Масштабность этого явления, а также заказы со стороны других госу­дарств на строительство, проектирование железных дорог и выполнение других работ создает условия для превращения этой корпорации трансконтинентальную.

2.7. Станция Моршанск.

Практическую часть нашей работы мы посвятили станции Моршанск.

I этап. Август – октябрь 2018 года – благоустройство территории.

2017 год – юбилейный год для всего Моршанского железнодорожного узла. 150 лет назад было открыто движение поездов на Ряжско-Моршанском участке. В рамках празднования юбилея на железнодорожную станцию Моршанск прибыл «своим ходом» ретро поезд – паровоз «Лебедянка». В этот момент и пришла Моршанским локомотивщикам идея об установке паровоза в нашем городе, кото­рый, как сложилось исторически, стал первым, откуда началась ныне действую­щая Куйбышевская железная дорога. Идею локомотивщиков поддержали все ру­ководители железнодорожных предприятий Моршанского узла.

Новый культурный объект города Моршанск – паровоз серии «Л» установ­лен на специально оборудованной площадке рядом с железнодорожным вокзалом. Установка памятника – результат совместного проекта железнодорожников Куй­бышевской магистрали и Администрации города. Исторический вид паровоза полностью восстановлен: силами моршанских железнодорожников корпус зачи­щен, прогрунтован и покрашен. Узнав о предстоящем благоустройстве территории вокруг нового культурного объекта, мы решили принять в нём посильное участие. Совместно с коммунальными службами города нами были произведены работы по подготовке площадки, убрана дикорастущая раститель­ность и вывезен мусор, а 18 октября под руководством Алексея Козлова посажена еловая аллея.

II этап. Октябрь 2018 года – экскурсия на ж/д вокзал.

27 октября 2018 года мы всем классом с экскурсией посетили железнодорожный вокзал станции Моршанск. Начальник вокзала Лебедева Наталья Александровна рассказала о прошлом и настоящем нашего вокзала: «Железнодорожный вокзал станции Моршанск входит в состав Куйбышевской региональной дирекции железнодорожных вокзалов. Существующее здание железнодорожного вокзала построен и вве­ден в эксплуатацию в 1957 году. В 2017 году был проведен его капитальный ремонт. После капитального ре­монта вокзал стал еще комфортнее. В настоящее время мы предоставляем услуги:

• продажа железнодорожных билетов дальнего сообщения;

• переоформление и возврат билетов;

• бронирование мест и проживание в комнатах длительного отдыха;

• предоставление номера для кормления и пеленания грудного ребенка;

• зарядка мобильного телефона;

• предоставление письменной справки о ж/д перевозках;

• объявление информации по ГГС;

• хранение ручной клади и крупногабаритных вещей в камере хранения;

• санитарно-гигиенические комнаты;

• оказание ситуационной помощи (в т.ч. в посадке /высадке) маломобильным пас­сажирам».

III этап. Ноябрь 2018 года – интервью начальника станции Моршанск.

Более широко с работой станции Моршанск 10.10.2018 года нас познакомила начальник станции Ломакина Ирина Владимировна: «На сегодняшний день Моршанская дистанция пути (ПЧ-4) обслуживает участок железнодорожного пути с 320 по 519 км на­правления Ряжск – Пенза, с 65 по 128 км Вернадовка – Кустаревка, с 1 по 7 км ветви Кензино – Ухолово, а также 22 станции. На сегодняшний день в дистанции 17 околотков и 49 рабочих отделений. Хозяйство дистанции обширное. Протя­женность главного пути составляет 268,4 км. Всего на территории, обслуживае­мой дистанцией, находятся 86 искусственных сооружений (железные и железобе­тонные мосты, каменные и чугунные трубы), 42 железнодорожных переезда, из которых 5 – охраняемых и 37 неохраняемых. Охраняемые переезды оборудованы автоматическими шлагбаумами и заградительными светофорами. Тип станции пассажирский, количество платформ – 2, количество путей – 3, форма путей – прямые.

На станции Моршанск осуществляются следующие виды коммерческих операций:

• продажа пассажирских билетов;

• прием/выдача багажа;

• приём/выдача повагонных отправок грузов (открытая площадка);

• приём/выдача мелких отправок грузов (крытые склады);

• приём/выдача повагонных и мелких отправок (подъездные пути);

• приём/выдача повагонных отправок грузов (крытые склады);

• приём/выдача грузов в универсальных контейнерах (3т и 5т);

• приём/выдача мелких отправок грузов (открытая площадка)».

IV этап. Ноябрь – декабрь 2018 года – информационный.

С целью ознакомления обучающихся начальной школы с железнодорожным транспортом и профилактики безопасного поведения на железнодорожном транспорта и вблизи железной дороги были проведены классные часы «Внимание – железная дорога!». После увлекательной беседы о железной дороге, о новом культурном объекте – паровозе «Л», мы вручили ребятам закладки-памятки о правилах поведения на железнодорожном транспорте и дороге.

V этап. Октябрь – май 2019 года – «Аукцион идей»

Для реализации нашего замысла по благоустройству территории вокруг нового культурного объекта – паровоза «Л», в октябре 2018 года нами собраны семена цветов, а также был дан старт конкурсу «Аукцион идей» на лучший мини-проект по благоустройству и озеленению территории возле паровоза для обучающихся 9-11 классов. Весной 2019 года мы планируем вырастить рассаду цветов «Петуния», «Львиный зев», «Цинии» и высадить её в клумбы возле паровоза.

Подводя итоги работы над практической частью нашего исследования, нам удалось:

1. Организовать совместную деятельность обучающихся, родителей, учителей.

2. Узнать много нового и интересного о работе железнодорожного вокзала и станции Моршанск.

3. Обрезать деревья, выкорчевать погибшие деревья и кустарники (совместно с коммунальными службами города);

4. Очистить территорию от бытового мусора.

5. Выполнить эскиз дизайна ландшафта участка;

6. Провести разъяснительную работу среди младших школьников.

7. Собрать семена цветов для создания клумб.

3. Заключение.

Железные дороги в настоящее время – основное звено в транспортной сис­теме народного хозяйства. Их удельный вес в общих грузовых перевозках посто­янно увеличиваются. По сравнению с другими отраслями народного хозяйства железнодорожный транспорт имеет существенные особенности. Его эффектив­ность обусловлена общей технологией. Это позволяет координировать усилия множества участников перевозочного процесса, руководить эксплуатационной деятельностью на все железнодорожной сети. Сегодня железные дороги - один из самых надежных и доступных видов транспорта. Надежная работа отрасли - не­обходимое условие сохранения единого экономического пространства и целост­ности государства, расширения международных экономических связей. Железно­дорожный транспорт отличают универсальность (способность перевозить практи­чески все виды грузов), высокая пропускная способность (двухпутная электрифи­цированная железная дорога может пропустить в сутки до 150-200 пар поездов и обеспечить перевозку более 100 млн. т. грузов в каждом направлении), сравни­тельно невысокая себестоимость перевозок (в отличие от воздушного и автомо­бильного транспорта), относительно свободное размещение, то есть независи­мость от природных условий (строительство железных дорог практически на лю­бой территории, регулярность, то есть возможность ритмично осуществлять пере­возки во все времена года, в отличие от речного транспорта), сравнительно высо­кая скорость движения, надежность и др. Железнодорожный транспорт выполняет 16,93% общего объема грузовых перевозок. Темп роста в 2017 году составил 0,61% и 18,30% относительно 2010 и 2013 годов соответственно.

Анализ проблем, возникших в сфере железнодорожного транспорта, позво­лил выявить следующие ключевые моменты, являющиеся критическими для дальнейшего социально-экономического роста страны:

• необходимость ускоренного обновления основных фондов железнодорож­ного транспорта;

• преодоление технического и технологического отставания России от пере­довых стран мира по уровню железнодорожной техники;

• необходимость снижения территориальных диспропорций в развитии ин­фраструктуры железнодорожного транспорта, улучшения транспорт­ной обеспеченности регионов и развития пропускных способностей же­лезнодорожных линий;

• необходимость снятия ограничений для роста объемов транзитных грузо­вых перевозок;

• необходимость повышения безопасности функционирования железнодо­рожного транспорта;

• недостаточность инвестиционных ресурсов.

Таким образом, задачи работы решены, цель достигнута. 

Гипотеза исследования подтверждена – железнодорожный транспорт Рос­сии системообразующий элемент российской экономики. Да, железнодорожный транспорт остается рентабельным для перевозки различных грузов в различных условиях с регулярностью перевозок, с невысокой себестоимостью перевозок гру­зов. Несмотря на то, что в настоящее время растет конкуренция между видами транспорта, железнодорожные перевозки остаются востребованными для органи­зации перевозки пассажиров и грузов.

4. Список использованных источников.

1. «Экономист». Железнодорожный транспорт в системе общественного вос­производства. А.Орлов, В.Орлов.2009 год.

2. «Экономист». О мерах по улучшению железнодорожного транспорта. А. Орлов, В. Орлов.2014 год.

3. «Экономическая география России». Под редакцией проф. Т.Г. Морозо­вой.

4. «Экономическая география и регионалистика». Э.Н. Кузьбожев, И.А. Козь­ева, М.Г. Световцева.

5. Интернет ресурсы:

https://www.bibliofond.ru/view.aspx?id=731530

Приложение

25