Н.Н. Некрасов «Железная дорога»

Н.Н. Некрасов «Железная дорога»

Историческая справка о железных дорогах России.

Литература

6 класс

Российские железные дороги

История строительства первой железной дороги в России

175 лет назад, 11 ноября (30 октября по ст.ст.) 1837 года состоялось торжественное открытие первой в России железной дороги от Санкт-Петербурга до Павловска, положившей начало строительству в России сети железных дорог.

Первое сообщение

В тот день в газете "Ведомости" появилась заметка: "Была суббота, горожане стекались к старой полковой церкви Введения у Семеновского плаца. Они знали, что открывается необычная железная дорога и "стальной конь, везущий сразу много‑много карет" впервые отправится в путь. Однако не всем удалось увидеть первый поезд. К самой станции, возведенной совсем недавно, простолюдинов не пускали. Ровно в 12 часов 30 минут крохотный локомотив дал пронзительный свисток, и восемь вагонов с благородной публикой отправились по маршруту Петербург ‑ Царское Село".

Первая железная дорога в России

Это была первая железная дорога общественного пользования в России (до открытия в 1851 году Николаевской железной дороги), единственная в стране и шестая в мире. Она была построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Царскосельским вокзалом Санкт‑Петербурга, Царским Селом и Павловском.

Строительством дороги  руководил чешский инженер , профессор Венского политехнического института Франц фон Герстнер.

Памятник Францу фон Герстнеру на Витебском вокзале

В самый первый рейс из Петербурга в Царское Село паровоз привел сам профессор Франц фон Герстнер. Протяжённость дороги составляла 27 километров; поездка заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут; таким образом максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. По тем временам это казалось фантастическим достижением.

Витебский вокзал на фотографии производства мастерской К. Буллы, 1990 –х г.г.

• В первые полгода эксплуатации на дороге использовалась конная тяга и только по воскресеньям или праздникам — паровая. Полный  переход на "пар" произошёл в апреле 1838 года , а в мае движение поездов было открыто на участке Санкт‑Петербург — Павловск.
• В первые годы стоимость проезда для пассажиров первого и второго класса составляла 2,5 и 1,8 рубля соответственно, третьего и четвертого ‑ 80 и 40 копеек.
• В 1837 году для первой в России железной дороги между Санкт‑Петербургом и Царским Селом был построен вокзал. 
• Так был построен самый старый вокзал России — Витебский

Николаевская железная дорога

• Никола́евская желе́зная доро́га  (до  1855 года  —  Санкт-Петербурго-Московская , с  1923 года  переименована в  Октябрьскую ) — третья железная дорога по счёту в Российской империи, построена в середине XIX века для обеспечения железнодорожного сообщения между  Санкт-Петербургом  и  Москвой . Движение открыто в  1851 году .
• Николаевская дорога стала первой двухпутной казённой железной дорогой в  Российской Империи  и положила начало созданию в государстве железнодорожной сети общегосударственного значения. Протяжённость дороги составила 645 км (604  версты ).
• Позже к Николаевской железной дороге были присоединены другие линии. Дорога проходила по территориям  Петербургской ,  Московской ,  Новгородской ,  Тверской ,  Псковской ,  Витебской  и  Смоленской губерний .

Предпосылки строительства дороги

1703 год  — в устье реки  Невы  основан город  Санкт-Петербург . Проходит девять лет, и город становится столицей  Российской империи . К концу XVIII века Санкт-Петербург — крупнейший город России по численности населения. На территории столицы находится самый большой в империи по  грузообороту  морской  порт . В город поступают большие потоки грузов для обеспечения всё возрастающего количества населения продовольствием и для экспортной торговли. С начала XVIII века началось создание новых путей сообщения столицы с остальной Россией. Были построены судоходные  каналы , связавшие бассейн  Балтийского моря  с бассейном  Волги  (1709 год) и бассейном  Белого моря  (1829 год). В 1746 году закончено сооружение столичного тракта между Санкт-Петербургом и Москвой. Обновлённое Московское шоссе с гравийным покрытием связало столицу с Москвой в 1833 году.

Большинство грузов в Петербург начала XIX века доставлялось на таких баржах

Предпосылки строительства дороги

В России эксплуатация  железных дорог  началась в конце XVIII века на промышленных предприятиях и на крупных стройка. Первая железная дорога с паровозной тягой была открыта в  1834 году  на Нижнетагильском металлургическом заводе  Демидовых . На ней использовались  первые русские паровозы , изготовленные отцом и сыном  Черепановыми .

В  1837 году  пригородная  Царскосельская дорога , построенная Герстнером, была введена в действие и стала первой железной дорогой общего пользования в России. Дорога показала возможность круглогодичного использования железных дорог в условиях российского климата.

Утверждение проекта железнодорожной трассы

В марте 1841 года  Николай I  приказал учредить комиссию для составления проекта железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Председателем комиссии был назначен  А. Х.  Бенкендорф , в числе других в неё вошли  Мельников  и  Крафт . В сентябре 1841 года комиссия представила доклад-проект с финансово-экономическими расчётами постройки и эксплуатации железной дороги.

Руководство строительством дороги было возложено на Особый межведомственный комитет под председательством наследника престола цесаревича  Александра Николаевича . В него входили министры, главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями  К. Ф. Толь , генерал-адъютанты  А. Х.  Бенкендорф ,  П. А. 

Клейнмихель  и другие. При комитете учреждена Строительная комиссия.

Строительство дороги

Строительство железной дороги началось 27 мая (8 июня) 1843 года.

Линия строилась двухпутной, под колею шириной 1524 мм (5 футов), ставшую впоследствии стандартной на русских железных дорогах.

Существовавшая в то время Царскосельская дорога имела ширину колеи 1829 мм (6 футов), а строившаяся Варшаво-Венская — 1435 мм, как в некоторых странах Европы.

Строители дороги

На работы подрядчики нанимали как  крепостных крестьян , так и  государственных . Подрядчик сам нанимал рабочую силу и сам же устанавливал систему и размеры оплаты труда. Но так как свободных, «вольных» рабочих рук в стране почти не было, то подрядчики в большинстве случаев вступали в сделки с владельцами крепостных душ — помещиками.

Доверенные лица подрядчиков разъезжали по губерниям, заключая с помещиками контракты на «приобретение» строительных рабочих. Контракты между подрядчиком и помещиком заключались без какого-либо юридического участия крепостных крестьян. Их отправляли на строительство, не спрашивая согласия. В числе их было немало подростков и детей. Часть заработанных денег они должны были отдать  помещику  в качестве  оброка .

Государственный крестьянин заключал договор самостоятельно, но ввиду массовой неграмотности, зачастую, не мог его прочесть и верил агенту на слово. Распространённой практикой являлось, когда доверенные подрядчиков узнавали в губернских управлениях о районах, пострадавших от падежа скота, неурожая или крупного пожара, и устремлялись туда. Они приезжали к сельскому начальству, сговаривались со старшиной или писарем. Последние за взятку выявляли самых бедных крестьян, не внёсших вовремя податей, и вынуждали их заключать контракты.

Оплата труда

  Рабочий день  длился всё светлое время суток, в середине дня полагался двухчасовой перерыв на обед и отдых. На земляных работах нормы выработки доходили до 9,2 м³ грунта в сутки вместе с его перемещением на определённое расстояние.

Рабочие обеспечивались бесплатным питанием, заработная плата за сезон устанавливалась в 35 рублей для землекопа, 17,5 рублей для ровняльщика и крючника (19,5 и 9,8 копейки в день). Но из-за различных вычетов полную денежную сумму получить было крайне затруднительно. В случае болезни с работника вычиталось ежедневно по 15 копеек на питание и 5 копеек на  лазарет . Вычеты зарплаты производились за болезнь, штраф, невыход на работу, невыполнение нормы. Если по причине дождя работа велась неполный рабочий день, то за весь день производился вычет. Были часты случаи намеренного занижения выполненного рабочими труда при обмерах со стороны подрядчиков. Во всех случаях рабочие отвечали друг за друга  круговой порукой  — так, за прогул одного артельщика со всех вычитали по 50 копеек

Открытие движения

С 14 (26) по 16 (28) августа 1851 года из Петербурга в Москву по железной дороге, на 9 поездах, были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии.

В 4 утра 18 (30) августа в Москву отправился царский поезд, состоявший из 9 вагонов. Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов. Официальное открытие магистрали Петербург-Москва 1 (13) ноября 1851 года ознаменовалось пуском первого «всенародного поезда». В 11 часов 15 минут утра поезд из 6 вагонов двинулся в путь. В поезде было 17 пассажиров первого класса, 63 — второго и 112 — третьего класса. Поезд прибыл в Москву в 9 часов утра следующего дня, пробыв в пути 21 час 45 минут.

Николаевский вокзал  в Петербурге

Станция I класса  Бологое

Станции

На дороге построено 34 станции четырёх классов, каждая из которых имела не менее четырёх железнодорожных путей. Станции I класса расположены на расстоянии примерно 160 км друг от друга, II, III и IV класса — 80, 40 и 20 км. Станции I класса:  Петербург ,  Малая Вишера ,  Бологое ,  Тверь ,  Москва .

II класса:  Любань ,  Окуловка ,  Спирово ,  Клин .

III класса:  Саблино ,  Чудово , Веребье,  Торбино ,  Лыкошино ,  Вышний Волочёк ,  Осташково ,  Завидово ,  Крюково .

IVкласса:  Колпино ,  Ушаки ,  Бабино ,  Гряды ,  Бурга ,  Боровёнка ,  Угловка ,  Березайка ,  Заречье ,  Осеченка ,  Калашниково ,  Кулицкая ,  Кузьминка ,  Решетниково ,  Подсолнечная ,  Химки . Кроме того, было построено 3 пассажирских дома:  Тосно ,  Померанье ,  Волхово . На станциях, в соответствии с их классом, строились вокзалы: I и II классов — островные (за исключением Санкт-Петербурга и Москвы) из кирпича, III и IV — деревянные, сбоку от путей. Вокзалы I и II классов проектировались архитектором  Р. А.  Желязевичем  и были на вид идентичны, отличаясь длиной: 115 и 86,7 м. В Клину, по ошибке, был построен вокзал, соответствующий станции I класса.

Подвижной состав

В качестве предприятия по выпуску подвижного состава для Петербург-Московской железной дороги был выбран  Александровский чугунолитейный завод . Он был основан в 1824 году и находился возле Санкт-Петербурга на берегу  Невы .

Подвижной состав

К открытию дороги заводом были выпущены 121 товарный (№ 1—121) и 43 пассажирских (№ 122—164)  паровоза , 239 пассажирских, 1991 крытый товарный  вагон  и 580 платформ. Производство паровоза с  тендером  стоило примерно 12 000 рублей, пассажирского вагона — 4500, грузового — 1400 рублей.

Паровоз серии Г после реконструкции. В тендере видны дрова

Вагоны начального периода эксплуатации дороги. Видны объединённые ударно-тяговые приборы

Главный ход Октябрьской железной дороги

• 27 февраля   1923 года , в соответствии с приказом  НКПС  № 1313, Николаевская железная дорога была переименована в Октябрьскую. Впоследствии в её состав были включены железные дороги:  Северо-Западные  (1929),  Кировская  (1959). Часть железной дороги —  трасса между Ленинградом и Москвой  — стала именоваться главным ходом.
• В 1931 году поезд « Красная стрела » — первый фирменный поезд в  СССР  — начал курсировать между  Ленинградом  и Москвой, время хода составляло 10 часов.
• Во время  Великой Отечественной войны  часть главного хода была перерезана войсками  Вермахта . Прямое сообщение между столицами с августа 1941 года по февраль 1944 года отсутствовало. С 1951 года на линии, впервые для сообщения между крупнейшими городами страны, стал использоваться  моторвагонный состав  —  дизель-поезд ДП , преодолевавший расстояние между городами за 8 часов
• С 1984 года для сообщения между столицами стал использоваться электропоезд — моторвагонный состав, получающий энергию от контактной сети. Им был  ЭР200 , тративший на путь 4 часа.

РЖД – МЕНЯЕМСЯ ДЛЯ ВАС