Проект по географии "Мост, связывающий эпохи"

Муниципальное бюджетное общеобразовательное учреждение

гимназия №44 им. В.Н.Деева

Региональный конкурс учебных и социальных проектов

"ПРОЕКТИРУЕМ БУДУЩЕЕ - 2017"

среди учащихся 5-9 классов общеобразовательных учреждений

Ульяновской области

Номинация: "Человек - Общество"

Тема проекта:

Мост, связывающий эпохи

Выполнила:

Лутошкина Яна, учащаяся 7Р класса

МБОУ гимназии № 44 им. Деева В.Н.

г. Ульяновска

Руководитель:

Кроткова Елена Викторовна

учитель географии высшей категории

Ульяновск - 2017

Оглавление

1. Введение........................................................................... 3

1.1. Актуальность проекта............................................................... 4

1.2. Проблема изучения и исследования....................................... 4

1.3. Цели проекта............................................................................. 4

1.4. Задачи проекта ........................................................................ 5

1.5. Объект, предмет исследования ............................................... 5

1.6. Гипотеза .................................................................................... 5

1.7. Методы исследования ............................................................. 5

1.8. Этапы исследования ............................................................... 6

1.9. Сроки выполнения ................................................................... 7

1.10. Результат (готовый продукт) ............................................... 7

2. Основная часть.............................................................. 8

2.1. Что такое мост? ...................................................................... 8

2.2. Замысел строительства Императорского моста ..................... 9

2.3. Строительство ...........................................................................11

2.4. Сокровище на глубине .............................................................12

2.5. Открытие моста .........................................................................14

2.6. Мост в годы гражданской войны .............................................16

2.7. Мост в годы ВОв.........................................................................17

2.8. Реконструкция 1950-1958г.г. .....................................................18

2.9. Трагедия "Александра Суворова" .............................................18

2.10. Новые пролеты ..........................................................................19

3. Заключение .......................................................................19

3.1. Результаты исследования .......................................................... 20

3.2. Результат - Готовый продукт - Паспорт моста ........................ 22

4. Библиографический список................................................ 23

5. Приложения...................................................................... 24

Введение

Привет тебе, мой край родной,
С твоими тёмными лесами,
С твоей великою рекой,
И неоглядными полями!

Привет тебе, народ родимый,
Герой труда неутомимый,
Среди зимы и в летний зной!
Привет тебе, мой край родной!
(С. Дрожжин)

В этом году нашей Ульяновской области исполнится 74 года. За эти годы наш край прошел гигантский путь и стал обладателем большой и славной истории, которой вправе гордиться жители и уроженцы Ульяновской области. Сегодня она представляет собой поистине мощный индустриально-аграрный регион.

Наступивший год будет богат на яркие и значимые события, которые, несомненно, войдут в многоликую летопись Ульяновской области. 2017 год в истории нашей страны и Симбирско-Ульяновского края ознаменован значимой исторической датой – 100-летие российской революции. Кроме того, у нас пройдут первый Международный фестиваль национальных видов спорта стран СНГ, десятки тематических мероприятий в рамках Года предпринимательства в Ульяновской области и объявленного Президентом России Года экологии.

Наш край является родиной известных во всем мире деятелей культуры, политики, героев войн и трудового фронта. Мы будем всегда помнить и гордиться своими земляками, которые своими талантами, героическими подвигами и кропотливым трудом прославили наш край.

В последнее время происходит возрождение интереса общественности к истории своей страны, города, культурным памятникам, архитектурным шедеврам. Особенный интерес представляют собой объекты, построенные более чем 100 лет назад, при этом не утратившие своей актуальности и используемые по прямому назначению. Таким объектом в нашем городе является «старый» или «Императорский» мост. Мне всегда было интересно узнать об истории этого уникального и такого таинственного сооружения. Проезжая по нему, я всегда восхищалась его величием и задумывалась о том, что когда -то по нему ездили мои предки. Таким образом, этот мост по праву можно назвать мостом, связывающим целые эпохи. Именно поэтому я и решила выбрать эту тему для своего проекта.

1. Актуальность проекта

Тема проекта: «Мост, связывающий эпохи". Императорский мост - визитная карточка г.Ульяновска, поэтому тема мной была выбрана потому, что я хочу изучить историю появления моста в нашем городе, этапы строительства, интересные факты, связанные с этим мостом. его значение для области и страны в целом.

1. Проблема изучения и исследования

Сегодня мои сверстники располагают недостаточными знаниями об истории нашего города и его выдающихся памятниках.

Не все знают, когда, кем и как были созданы уникальные сооружения, эффективность использования которых не упала и сотню лет спустя после их создания. Я считаю, что каждый человек должен знать о своем родном регионе все, а уж о таком важном нашем объекте как мост и подавно! От сюда вытекает моя цель работы над проектом:

3. Цели проекта:

 1. Изучить историю создания моста, раскрыть его роль для области и страны, разработать и создать «паспорт» уникального Императорского моста.

2. Ознакомить с собранной информацией ребят своего класса и ребят параллельных классов гимназии

4. Задачи проекта:

1. Узнать, когда и кем было принято решение о строительстве моста.

2. Узнать, когда началось строительство.

3. Выяснить основные этапы строительства моста.

4. Узнать, какие трудности возникли при строительстве.

5. Узнать, когда и как происходило открытие моста.

6. Выделить основные технические характеристики моста.

7. Определить роль моста для области и страны.

5. Объект, предмет исследования: Императорский мост сегодня является символом города Ульяновска, связывающим нас с прошлым, настоящим и будущим.

6. Гипотеза

Появление Императорского моста в районе Симбирска (Ульяновска) было не случайным. Это было экономически и социально обоснованное строительство. Императорский мост вчера и сегодня – стратегически важный объект, по своим техническим характеристикам являющийся одним из самых крупных мостов в России и Европе.

        7. Методы исследования:

1. изучение внешнего вида моста;

2. изучение архивных фотоматериалов;

3. посещение музеев, библиотек для поиска информации по теме;

4. изучение Интернет-ресурсов по теме;

5. изучение литературы по теме;

6. анализ информации;

7. создание «паспорта» Императорского моста.

8. Этапы исследования:

Этап	Содержание работы	Сроки реализации
1 Организационный.	Определение объекта исследования, целей, задач.	Август 2016 г.
2 Подготовительный.	Выяснить, что такое вообще мост? Что собой представляли первые мосты? Для чего их строили?	Сентябрь 2016 г.
3 Основной.	Поиск информации, фактов, описаний и др. для того, чтобы ответить на вопросы: 1. Каков основной замысел строительства моста? 2. В каком году было начать строительство? 3. Кто был автором проекта? 4. Кто занимался непосредственно управлением всех работ по строительству? 5. Как происходило строительство? С какими трудностями пришлось столкнуться при его возведении? Посещение музея фотографии для поиска информации и фотографий пожара. 6. Как и когда произошло открытие моста? 7. Определить значение моста: А) в годы гражданской войны Б) в годы ВОв В) сегодня Г) в будущем 8. Трагедия "Александра Суворова" 9. Новые пролеты моста	Октябрь Ноябрь Декабрь 2016 г.
4 Заключительный.	Создание паспорта Императорского моста.	Январь 2017г.
5 Практический.	1. Ознакомление учащихся своего класса с результатами моей работы. 2. Ознакомление учащихся параллели 7 классов с результатами моей работы (организация классных часов).	Февраль 2017 г.

9. Сроки выполнения

Август 2016 года - февраль 2017 года.

10. Результат (готовый продукт) – создание «паспорта» Императорского моста, учитывая его уникальные технические характеристики и множественные реконструкции.

Основная часть

Что такое мост?

Мост является одним из древнейших инженерных изобретений человечества.

Мосты — это  искусственные сооружения.  Возводятся они  через реки, озера, проливы или любые другие водные препятствия. Мосты, возведённые через дорогу, называют путепроводом, мосты через овраг или ущелье — виадуками.

Мосты состоят из опор и пролетного строения.  Промежуточные опоры называются быками,  крайние – устоями.

Первые упоминания о мостах в русских летописях относятся к концу X века. Совершенствование строительного искусства вызвало появление особого рода специалистов — строителей мостов и переправ, называвшихся «мостниками».    

       Первые мосты представляли собой переброшенные с берега на берег деревья,  на больших реках устраивались плоты-паромы. Несколько связанных между собой плотов, поверх которых укладывался бревенчатый настил, образовывали «живой», наплавной мост. Они были распространены на больших реках.

По своему назначению современные мосты бывают железнодорожные, автодорожные, городские, а также мосты для пропуска водных путей (мосты-каналы) и мосты для  целей водоснабжения – акведуки. Применяются и совмещенные мосты, например железная дорога и шоссе размещаются на одном пролетном строении.

Строительство Императорского моста

Замысел

Экономический подъём 60-80-х годов XIX века в Симбирской губернии сменился в 90-е годы спадом. Причиной отставания было отсутствие полезных ископаемых на территории края. Симбирск был тупиковой железнодорожной станцией, не включённой в железнодорожную сеть России. В 1899 году было закончено строительство железнодорожной ветки от Инзы до Симбирска, а в следующем году - от Мелекесса до станции Часовня. Грузы переправлялись через Волгу с перегрузкою: летом на баржах, а зимой лошадьми. 

Решение о строительстве железнодорожного моста через Волгу было принято Петром Аркадьевичем Столыпиным во время его визита в Симбирск в сентябре 1910 года. (Приложение 1). Председатель Совета министров специально заехал на несколько часов в Симбирск, чтобы обсудить вопрос о строительстве моста. Участие в «круглом столе» также приняли председатель правления Волго-Бугульминской железной дороги князь Долгорукий, симбирские купцы и почётные горожане, которые доказали министру необходимость и важность строительства моста для экономики города. Столыпин этой идеей проникся, понял народнохозяйственное и стратегическое значение волжского мостового перехода, и в 1913 году строительство моста началось. Так что крестным отцом волжского моста можно смело назвать Петра Аркадьевича Столыпина. Размахи были, действительно, императорскими - уже будучи построенным, мост получил негласное звание самого крупного железнодорожного моста Европы. Общая длина сооружения составляет 2800 метров.

Сейчас в это трудно поверить, но привычного для ульяновцев «старого» моста могло и не быть. Из докладной записки дворянина Д.А. Халкиопова, адресованной Симбирскому Губернскому Предводителю Дворянства, мы узнаем, что в губернии шло обсуждение, что же построить - мост или тоннель: «Несмотря на то, что комиссия инженера Б.А.Риппаса высказалась против устройства тоннеля вообще и особенно против тоннеля под Волгой , на днях в Симбирск приедет Начальник Управления по сооружению ж.д. инж. Е.Д.Вурцель, который известен как особенно настойчивый сторонник тоннеля и противник моста».

Споры шли горячие, но в силу геологических особенностей Симбирска от идеи тоннеля отказались. Из этого документа мы узнаём и о причинах соединения двух берегов. Всё дело в экономике. В начале ХХ века были большие проблемы с перевозкой сельскохозяйственных товаров и прочих грузов с одного берега на другой. Это влияло и на развитие всей губернии: «Паромная переправа через Волгу никогда не даст вывести весь возможный груз. Если же дорога не будет удовлетворять потребностям грузоотправителя - и самого развития благосостояния края ожидать не возможно». Поэтому в 1910 г. П.А. Столыпиным было принято решение о строительстве ж/д моста через Волгу.

12 апреля 1912 года Симбирская Городская Дума пишет ходатайство императору о разрешении строительства железнодорожного моста через Волгу. (Приложение 2).

Вскоре на эти цели министерство финансов России выделило 14 млн. рублей, а к январю 1911 года столичный инженер Фридман завершил работы по промерам будущего слияния Московско-Казанской и Волго-Бугульминской железнодорожных магистралей на месте будущего моста. Проект моста подготовил известный мостостроитель, профессор Петербургского института путей сообщения, инженер Николай Апполонович Белелюбский (1845-1922), на счету которого к тому времени было уже несколько подобных грандиозных сооружений (Приложение 3).

С начала 1912 года со всех концов страны в Симбирск потянулись агенты различных строительных фирм в надежде получить здесь выгодные контракты на поставку тех или иных материалов, необходимых для строительства. Одна из таких фирм — «Тами и Дейчман» — выиграла торги на разработку жернового камня для мостовых работ в Подкуровском удельном имении. Оснащенная превосходной техникой фирма открыла в Симбирской губернии четыре карьера: «Кучурный», «Мокрая поляна», «Ирэн» и безымянный карьер у села Артюшкино; провела узкоколейку Смородино-Криуши, по которой камень подвозили к пристани Криушинского затона, а потом на баржах переправляли на Симбирскую пристань. Мощности фирмы позволяли поставлять камень не только на строительство моста, но и Симбирской городской управе для замощения городских улиц, на что с А.Ю. Тами и С.М. Дейчман был заключен дополнительный контракт.

К тому времени в Бугульме было создано управление по сооружению новых линий Волго-Бугульминской железной дороги и моста у Симбирска. Его возглавили главный инженер путей сообщения Д. В. Курдюмов и его помощник коллежский советник барон фон Таубе. В Симбирске в доме купца Зеленкова на Гончаровской улице открылась контора по постройке моста с управляющим И.А. Цишевским и помощником И.К. Быковским. Я выяснила, что сейчас в доме купца Зеленкова находится студенческая поликлиника, на фасаде которого есть мемориальная доска, свидетельствующая об этом. (Приложение 4).

Строительство

В процесс возведения ж/д моста была задействована вся страна: рабочие силы стекались в Симбирск со всей России (Новороссийск, Урал и т.д.); стальные конструкции, к примеру, изготавливались на заводах Донецка, гранит для облицовки «туфельных опор» доставлялся из Екатеринбурга. Европа тоже не осталась в стороне: чугунные трубы и водопроводные принадлежности для соединительных ветвей поставлялись Варшавским чугунно-литейным заводом «К. Рудзкий и Ко». Именно при строительстве нашего моста мостовые пролёты впервые стали изготавливать из кованого железа. Это был прорыв в мировой практике железнодорожного мостостроения! (Приложение 5).

Сокровище на глубине

При закладке моста 3 марта 1913 года присутствовало более 250 человек. Под его шестую опору была заложена серебряная пластина размером 60х35 см с гербом России и Симбирска и текстом, указывающим день закладки. Вот что писал по этому поводу свидетель тех событий Иван Михайлович Якушин.

«Пластину обернули в вощёную шёлковую ткань, вложили в нишу, залили эвкалиптово-вишнёвым маслом, закрыли мраморной доской, залили раствором Сенгилеевского цементного завода, заложили 13 камней в подошву будущего устоя. Стоимость доски составила 461 рубль золотом»...

Кстати, серебряная пластина слала не единственной драгоценной частью моста. По словам того же Якушина в ходе официального открытия моста через Волгу, которое состоялось в октябре 1916 года, в мостовую конструкцию заклепали три традиционные серебряные заклёпки.

Несколько лет назад практически все мостовые конструкции были заменены. Так что серебряные заклепки, скорее всего так же были отправлены на переплавку.

3 марта 1913 года состоялась торжественная закладка моста. На его строительстве было задействовано 4 тысячи человек, съехавшихся в Симбирск из ближних и дальних сел Симбирской и соседних с ней губерний. (Приложение 4). К сооружению моста еще только-только приступали, а Городская Дума на одном из заседаний уже приняла решение назвать его Николаевским, в честь императора Николая II. «Это будет событием для города!» — восклицали наиболее восторженные думцы и предлагали немедленно просить высочайшего позволения на наименование моста у самого императора. Трудность заключалась лишь в том, что мост по закону принадлежал не городу, а Волго-Бугульминской дороге, и, прежде всего, с просьбой надо было обращаться к ее руководству. К тому же, быть просителем перед императором в те годы считалось возможным только владельцу объекта или же какому-нибудь благотворителю. Кто-то из гласных Думы предложил пожертвовать дороге 47 десятин городской земли, чтобы получить право обратиться к императору и предоставить городу честь выбора названия для нового моста. С одобрения Думы городской голова Л.И. Афанасьев передал просьбу губернатору А.С. Ключареву, а тот отправил ее по назначению.

И волжский мост под Симбирском стал именоваться Николаевским.

С самого начала работа шла споро, и стройка обещала быть недолгой. Но по воле случая дважды строительство приходилось приостанавливать. Летом 1914 года на мосту случился пожар. По неосторожности одного из рабочих-клепальщиков одна из раскаленных заклепок, которыми скрепляли железные конструкции мостовых пролетов, упала в сухие стружки, лежавшие внизу. Сгорели все строительные леса, на возведение которых потребовалось больше месяца, а убыток составил более 2 млн. рублей. (Приложение 6). Пожар был не единственным происшествием, задержавшим строительство моста.

В ночь с 29 на 30 мая 1915 года произошел крупный оползень на Петропавловском спуске. Напором двигающейся земляной массы были сдвинуты с места восемь кирпичных опор идущей к мосту эстакады. (Приложение 7). Времени и средств на возведение новой эстакады уже не оставалось, и ее пришлось заменить обычной насыпью. В октябре 1916 года строительные работы были завершены. Мост был построен в сжатые сроки, всего за два с половиной года. Причем за время строительство моста не погибло ни одного человека.

Наконец, на 5 октября назначили день его торжественного открытия.

Открытие моста

В день открытия, несмотря на октябрьскую погоду, уже с утра оба волжских берега начали заполняться пестрой публикой. Люди стояли на Венце и у кромки воды, но больше всего их скопилось на Петропавловском спуске. На его пересечении с Успенской улицей, проложенной внизу косогора параллельно Волге, у специально выстроенного временного павильона мелькали знакомые лица губернатора и его свиты, торжественные облачения духовенства, нарядные шляпки дам. Но особо выделялись форменные фуражки и кители железнодорожного начальства, съехавшегося отовсюду в Симбирск ради такого случая.

Ближе к полудню служители местных храмов во главе с епископом Симбирским и Сызранским преосвященным Никандром совершили торжественный молебен и освятили мост. Симбирский губернатор А.С. Ключарев и городской голова Л.И. Афанасьев поблагодарили всех, кто принимал решение о его строительстве, самих строителей — от министров до простых рабочих, отметив, что наконец-то сбываются мечты Симбирска.

«Первая его мечта, — быть соединенным с остальным миром железнодорожной магистралью, осуществилась 18 лет назад, — сказал, обращаясь к горожанам, Афанасьев. — Вторая мечта — перестать быть тупиком двух дорог — исполнилась сегодня с открытием моста через Волгу, остается третья мечта, чтобы город стал крупным железнодорожным узлом, связавшим Симбирск не только с Москвой и Петербургом, но и с Калькуттой и Парижем». Последние его слова утонули в криках «ура» и звуках туша военных оркестров.

Хотя строительство вело общество Волго-Бугульминской железной дороги, Симбирской городской управе под руководством Афанасьева приходилось сталкиваться со многими проблемами, возникающими по ходу дела. Городскому голове приходилось ездить в Петербург в министерство путей сообщения, в Бугульму в управление дороги, встречаться с руководством стройки, временно расквартированным в Симбирске.

Вначале был решен вопрос с отводом земель для моста. По договоренности с Волго-Бугульминской железной дорогой Симбирск отдавал ей в аренду за три тысячи рублей в год около 20 тысяч квадратных саженей (свыше 10 га) лучших городских земель в пойме Волги. Много споров вызвало устройство струенаправляющей дамбы, так необходимой мосту. При ее проведении сплошной линией город лишался своих главных пристаней — хлебной и лесной, также закрывался проход судов для стоянки в Чувичинский затон. Городская Дума предложила дорожникам соединить северный конец дамбы с одним из подъездных путей к ней, а на самой дамбе устроить мощеную дорогу на всю ее ширину (около 5 м) и разрешить городу на всем протяжении дамбы по обе стороны моста устанавливать приспособления, необходимые для эксплуатации хлебной пристани. А для функционирования лесной пристани горожане просили сделать в дамбе проход для барж и плотов в Чувичинский затон, где планировали разместить пристань.

Сооружение подъездных путей к мосту создало массу неудобства для жителей Успенской улицы, идущей вдоль Волги. Железнодорожная насыпь перекрывала все ее подземные коммуникации. Управление Волго-Бугульминской дороги согласилось построить для жителей несколько переходов и переездов в разных местах железнодорожного полотна, устроить проезд к вокзалу, выдать разрешение на проведение водопроводной линии под мостовыми переходами. Долгое время Афанасьев пытался пробить в управлении дороги разрешение сделать пешеходный проход по самому мосту, чтобы люди могли передвигаться по нему с одного берега на другой. Ему удалось уговорить управление моста, но оно потребовало за эту услугу от городских властей 40 тысяч рублей. То ли у города не нашлось необходимых средств, то ли в условиях войны решили, что это делать опасно, но переход через мост не был открыт.

Все это вспомнилось Леониду Ивановичу под звуки праздничных фанфар и торжественных речей. Когда их поток иссяк, первая дама губернии — жена губернатора — изящным движением рук разрезала праздничную алую ленточку, закрывавшую въезд на мост, где уже под парами давно стоял паровоз с несколькими вагонами.

Все приглашенные во главе с руководством общества Волго-Бугульминской железной дороги, А.С. Ключаревым, Л. И. Афанасьевым, представителями симбирского духовенства и дворянства, членами управы отправились в первый путь по новому мосту. На станции Верхняя Часовня их ждал праздничный завтрак. К трем часам дня поезд вернулся в Симбирск, а по мосту отправились в праздничный рейс рабочие железной дороги и строители. По случаю открытия моста на Волге было объявлено праздничное бесплатное катание простых горожан на пароходах под стальными пролетами моста. (Приложение 8).

Этот праздник хотя бы на один день развеял грустные мысли жителей Симбирска, вызванные войной и связанными с ней повседневными лишениями.

После революции, в 1917 году он был переименован и стал называться мостом Свободы. Описание этого события также можно найти у Якушина. «Я, срочно взяв двух рабочих с ломами и топорами, побёг срывать деревянные мемориально-титульные доски на колоннах входного портала моста, где ярким золотом на весеннем солнечном свете нахально, бесстыдно красовалось имя: «Император Николай II». С этого дня стали именовать его «Мост Свободы», а на порталах, чтобы не споткнуться ещё раз на какие-нибудь неожиданности, уже никаких досок не вешали».

Мост в годы гражданской войны.

В годы Гражданской войны мост принял свое боевое крещение. 21 июля 1918 года город был взят белогвардейскими частями подполковника Владимира Каппеля. Отряды Каппеля, обойдя город с юга, захватили позиции красных. В районе Винновской рощи состоялся бой экипажа стоящего здесь красноармейского бронепоезда и каппелевцев. Поняв, что вывести поезд из города не удастся, красноармецы решили сбросить бронепоезд с волжского моста. Однако сделать это они так и не смогли. Едва красноармейцы успели разобрать рельсы на мостовом прогоне, как с левого берега к мосту подошли отряды белочехов. Бойца КА бросили бронепоезд и уплыли по Волге от греха подальше.

Вошедшие в город белые починили пути, отремонтировали бронепоезд, нарекли его "Орликом" и включили его в свой боесостав. (Приложение 9).

 Однако военные приключения волжского моста на этом не закончились. В сентябре 1918 года, во время отступления белогвардейцев из Симбирска, один из его пролетов у левого берега был взорван. (Приложение 10).

Ферму взорвали по приказу Каппеля. Сделано это было для того, чтобы задержать наступление красных. Упорные бои за мост продолжались больше недели. Впоследствии, после отступления белочехов, железнодорожное сообщение было восстановлено.

Мост в годы Отечественной войны.

Трудно переоценить стратегическое значение моста в годы Великой Отечественной войны. По этой железнодорожной магистрали на фронт шли грузы с крупнейшего производителя боеприпасов – патронного завода №3 (впоследствии – машиностроительного завода имени Володарского). Именно поэтому уже в первые дни войны была организована противовоздушная оборона моста.

…В 1944 г. загорелась баржа с ватой, шедшая из Куйбышева. Баржа подошла под мост через Волгу и сразу же вспыхнула. Горение ваты сопровождалось частичными взрывами. По приезду пожарных подразделений баржа, по распоряжению подполковника Иванова, была отведена в безопасное место к острову Середыш и потушена пожарными автонасосами, доставленными на буксирах-баржах. Причиной этого пожара называли поджог с целью вредительства моста…

Реконструкция 1950-1958г.г.

С образованием Куйбышевского водохранилища и для развития Заволжского района с 1950 по 1958 гг. на базе существовавших ледорезов надстроили опоры. На них установили цельнометаллические стальные фермы, по которым проложили железнодорожные пути и временно пустили поезда. Затем стали наращивать старые опоры на 2,5-8 метров и поднимать 12 пролётов моста в связи с повышением горизонта воды в Куйбышевском водохранилище. Весной 1958 года завершилось расширение береговых подходов, чтобы проложить автодорогу, и 10 августа 1958 года был открыт новый автомобильный мост через Волгу. 

В отличии от железнодорожного моста, выполненного в заклепочных соединениях, автомобильный изготовлялся сварным способом, что стало своего рода новшеством.

Трагедия «Александра Суворова»

Современная история моста также не обошлась без трагедий.

Напомним, что 5 июня 1983 года теплоход «Александр Суворов» влетел на высокой скорости в роковой шестой несудоходный пролет и задел конструкцию моста, по которому в это время шел товарный поезд. Удар как лезвием срезал, ходовую рубку и всю верхнюю палубу вместе с кинозалом, которые были до отказа забиты людьми. Верхней палубы просто не стало. Рубка сложилась и как острой заточенной лопатой стала рвать на части и сметать в воду всех, кто находился на четвертой палубе. В это время опрокидываются вагоны товарняка, идущего по мосту. На теплоход падают бревна, высыпается зерно, с рельс срывается цистерна с бензином, но чудом застревает в перекрытиях. Через секунды – ничего: ни рубки, ни кинозала и только повсюду изуродованные и покалеченные люди. Еще живые люди тонут. Из воды в сумерках раздаются ужасные крики, а музыка как будто в насмешку, все еще несется из репродукторов. При столкновении с пролетом моста у теплохода была полностью снесена верхняя палуба.

Пролетное строение железнодорожной части моста было смещено на 40 метров. В результате погибли более 170 человек. Произошедшая авария повлекла за собой серьезные ремонтные работы на мосту. (Приложение 11).

.

Новые пролеты.

В 2003 году на железнодорожном мосту через Волгу началась замена пролетов, после того, как, по мнению специалистов, у старых конструкций появилась так называемая «усталость металла».

Современная конструкция моста рассчитана на более серьезную нагрузку, более мощные вагоны и локомотивы с перспективой на 100 лет вперед. Мощность нового моста, в отличие от старого, возрастет не менее чем в полтора раза, ведь новые пролеты изготовлены из высокопрочной стали, применяемой в современных металлических конструкциях. (Приложение 12).

Заключение

В результате проведенного исследования моя гипотеза о том, что появление железнодорожного моста в районе г.Симбирска (Ульяновска) не было случайностью, полностью подтвердилась.

Если говорить о промышленном развитии нашего края, то наибольший его расцвет приходится на 60-80-е гг. XIX века. Наиболее были развиты отрасли промышленности по переработке местного сырья: мукомольная, винокуренная, спиртовая, но ведущей отраслью была суконная. Симбирская губерния к нач.XX в. являлась крупнейшим изготовителем сукон в России. На суконных фабриках изготовлялись грубые сукна, в основном армейские, и одеяла для армий и казённых учреждений. На фабриках губернии, в отличие от других фабрик России, осуществлялся полный цикл изготовления сукна, т.е. от очистки, мойки шерсти до изготовления и отделки.

Экономический подъём 60-80-х годов XIX века в Симбирской губернии сменился в 90-е годы спадом. Причиной отставания было отсутствие полезных ископаемых на территории края. Симбирск был тупиковой железнодорожной станцией, не включённой в железнодорожную сеть России. В 1899 году было закончено строительство железнодорожной ветки от Инзы до Симбирска, а в следующем году - от Мелекесса до станции Часовня. Грузы переправлялись через Волгу с перегрузкою: летом на баржах, а зимой лошадьми. 

Из Журнала Симбирской Городской думы №6 от 12.04.1912 года: «Это сооружение неминуемо окажет самое благодетельное влияние на развитие города Симбирска во всех отношениях: быстрыми шагами город расширится и в южном, и в северном, и в восточных направлениях;… ремесла, искусства, просветительные учреждения, как естественные спутники развития жизни города, должны окрепнуть, развиваясь и увеличиваясь.»

Результаты исследования:

1. Строительство моста было экономически и социально обусловленным, оно способствовало развитию города, промышленности, сельского хозяйства, а также социально-культурной сферы города.

2. Решение о строительстве железнодорожного моста через Волгу было принято П.А.Столыпиным в сентябре 1910г.

3. Конструктор – инженер Н.А.Белелюбский

4. Начало строительства – 03.03.1913г., окончание строительства – октябрь 1916г.

5. Строительство моста дважды прерывалось: первый раз по причине пожара в 1914 году, второй раз по причине оползня в 1915 году.

6. Императорский мост – один из крупнейших мостов в Европе. Его длина 2080м, конструкция – балочная со сквозными фермами, пролетные строения – металлические полупараболические с ездой понизу, длина одного пролета – 158,48 м.

7. Железнодорожный мост дважды подвергался реконструкции: в 1950-1958г. к нему была пристроена автомобильная магистраль; в 2003-2008г.г. мост был капитально отремонтирован.

Результат - Готовый продукт проекта

По результатам исследования мной был составлен паспорт моста:

ПАСПОРТ ОБЪЕКТА

Объект: Мост

Название: Императорский

Другие названия: Мост Свободы, Ульяновский,

Симбирский, «старый»

Координаты: 54°18′58″ с. ш.,  48°26′35″ в. д.

Область применения: железнодорожный,

автомобильный

Пересекает: река Волга

Место расположения: город Ульяновск

Конструкция

Тип конструкции: балочный мост со сквозными фермами

Общая длина: 2080 метров

Полос движения: 2 автомобильных, 1 железнодорожная

Береговые пролетные строения L=60,0 м с ездой поверху,

остальные - полупараболические металлические

пролетные строения (фермы) с ездой понизу.

Схема моста: 60,0+55,0+12х158,48+60,0 м.

Эксплуатация

Конструктор: инженер Н.А.Белелюбский

Начало строительства: 3 марта 1913г.

Окончание строительства: 1916 г.

Открытие: 5 октября 1916 г.

Реконструкции

Реконструкция 1952-1958г.г.: построена автомобильная

очередь

Реконструкция 2003-2008г.г.: капитальный ремонт моста,

замена пролетных строений,

ремонт тела опор и устоев.

Библиографический список

1. Архивные документы: Журнал Симбирской городской Думы №6, 1912 г.

2. Интернет-ресурсы: www.simturinfo.ru, ru.wikipedia.org, www.showbell.ru, otvet73.ru, nsportal.ru

3. Колденкова Г. 100 летний пролет заменили. АИФ, 2006г, № 31.

4. Липатова Н.И. память на века. // Мономах № 2 1998г.

5. Материалы фотовыставки  «Загадки старого моста» 18 апреля – 11 июня 2013.

6. Пехтерева Л. Мост подкидывающий загадки. Симбирский курьер 13 августа 2009 г.

7. Рашпиль С. Мост нашей свободы. // Дыхание Земли 2012 г. № 3.

8. Саблина, Ю. А. История одного моста / Ю. Саблина. - Москва : Железнодорожное дело, 2007. - 52 с. : цв. ил. - (ЖД-коллекция : приложение к альманаху "Железнодорожное дело" : изд. с 1996 г. ; № 11). - ISBN 5-93574-028-1

Приложение 1

Петр Аркадьевич Столыпин

Решение о строительстве железнодорожного моста через Волгу было принято Петром Аркадьевичем Столыпиным во время его визита в Симбирск в сентябре 1910 года.

Приложение 2

Журнал Симбирской Городской Думы от 12.04. 1912 года.

Ходатайство о строительстве железнодорожного моста через Волгу на имя императора Николая II.

Приложение 3

Николай Апполонович Белелюбский

Проект моста подготовил известный мостостроитель, профессор Петербургского института путей сообщения, инженер

Николай Апполонович Белелюбский

Приложение 4

Я у здания дома купца Зеленкова на улице Гончарова, где располагалась контора по постройке моста

Мемориальная доска на фасаде здания

Сегодня в этом здании находится городская студенческая поликлиника

Приложение 5

Начало строительства моста

Приложение 6

Фотографии, на которых запечатлен пожар.

Экскурсия в Ульяновский музей фотографии.

Здесь мне помогли с информацией и фотографиями о пожаре на мосту.

Ноябрь 2016 г.

Приложение 7

Фотографии, на которых запечатлен оползень.

Приложение 8

Мост после открытия.

Приложение 9

Брошенный на мосту бронепоезд

Вошедшие в город белые починили пути, отремонтировали бронепоезд, нарекли его "Орликом" и включили его в свой боесостав.

Приложение 10

В сентябре 1918 года, во время отступления белогвардейцев из Симбирска, один из его пролетов у левого берега был взорван.

Приложение 11

Трагедия «Александра Суворова»

Приложение 12

В 2003 году на железнодорожном мосту через Волгу началась замена пролетов

35