XXXII КОНФЕРЕНУЦИЯ НАУЧНОГО ОБЩЕСТВА УЧАЩИХСЯ
ВОРОНЕЖСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
СЕКЦИЯ «МЕЖДУНАРОДНЫЕ ОТНОШЕНИЯ И МИРОВАЯ ПОЛИТИКА»
Сравнительный анализ работы Суэцкого и Панамского каналов в контексте международных отношений
Выполнила ученица X класса В
МБОУ гимназии № 7 им. Воронцова В.М.
Левобережного района Воронежской области
Бадирова Аиша Сабри Кызы
Научный руководитель: учитель истории и
обществознания
Жданова Татьяна Владимировна
Воронеж – 2017
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
I. Суэцкий канал.
1. История создания.
2. Борьба за контроль над Суэцким каналом.
3. Современное функционирование Суэцкого канала.
II. Панамский канал.
1. «Панамская афера».
2. Контроль за Панамским каналом.
III. Альтернативные проекты каналов.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ЛИТЕРАТУРА
ВВЕДЕНИЕ
Какие рукотворные объекты играют наибольшую роль в современной цивилизации? Безусловно – это Суэцкий и Панамский каналы. Соединяя океаны, они ускоряют судо-перевозки, стимулируют мировую торговлю. Эти водные артерии – бескрайний «золотой рудник», дающий стабильную прибыль их владельцам. Предмет зависти для тех, кто такого источника дохода не имеет. Каналы – важный козырь в мировой геополитике.
Цель данного исследования: провести сравнительный анализ Суэцкого и Панамского каналов – как объектов влияющих на региональную и международную политику.
В связи с поставленной целью необходимо реализовать ряд задач:
- узнать историю возникновения этих важных объектов;
- выявить, какие международные конфликты и дипломатические переговоры связаны с историей функционирования каналов;
- сравнить экономическую выгоду от эксплуатации каналов, и кто пополняет свой бюджет от прибыли;
- просмотреть международные договоры и законодательство о порядке работы каналов.
В ходе подготовки работы мною были использованы источники: Американо-Колумбийский договор 1846 г. о режимах эксплуатации Панамского канала; «Международная конвенция с целью создания определённой системы, предназначенной гарантировать всем государствам свободное плавание по каналу» 1888 г., Заявление советского правительства от 5 ноября 1956 «О решимости применением силы сокрушить агрессоров и восстановить мир на Востоке».
Мною так же использовалась литература: статья Сергея Горбунова «Суэцкий канал», работу Юрия Кавера «Суэцкому каналу 140 лет: история создания легенды XIX века», учебное пособие А.С. Скаридова «Морское право», статью Галины Виноградовой «Панамская афера – путь воды и денег», статью Игоря Новицкого «Никарагуанский канал - ворота в Латинскую Америку», работу Феликса Кунцевича «К сооружению транспортного коридора, дублирующего Суэцкий канал на территории государства Израиль», а так же справочную и энциклопедическую литературу.
I. Суэцкий канал.
1. История создания.
Суэцкий канал соединят Средиземное море с Красным. Таким образом, значительно сокращается водный путь из Средиземноморья в воды Индийского океана. Отпадает необходимость огибать Африку, что является огромным плюсом для морского судоходства. Канал считается географической границей между Азией и Африкой.
«Этот важнейший морской путь был запущен в эксплуатацию 17 ноября 1869 года. Он соединил 2 морских порта – Порт-Саид на Средиземном море и порт Суэц – север Суэцкого залива Красного моря. К востоку от канала простираются земли Синайского полуострова, а западный берег принадлежит Африке. Этот водный путь считается собственностью Египта и приносит государственной казне ежегодно не менее 5 млрд. долларов, пропуская через себя порядка 18 тыс. судов»1.
Еще древние египтяне ставили перед собой задачу соединить реку Нил с Суэцким заливом. Нужно им это было для того, чтобы наладить торговый путь с Пунтом – древним государством, расположенным на полуострове Африканский Рог. Товары были очень ценными – чёрное дерево, различные краски, слоновая кость, золото, шкуры животных, мирра (камедистая смола).
Предполагается, что ещё в XIX столетии до н. э. такой канал был проложен, и Нил соединился с Красным морем. Этот водный путь неустанно поддерживался фараонами в рабочем состоянии. Но шли века, менялись люди и государства. Водная перемычка постепенно потеряла свою актуальность и пришла в упадок, а затем опять появилась надобность в её восстановлении.
Древнегреческий историк Геродот сообщает, что в VII веке до н. э. египтяне опять начали рыть канал, но не закончили его. Лишь через 100 лет персидский царь Дарий I достроил этот водный путь. В III веке до н. э. он перешёл во владения Птолемея Филадельфа, ставшего царём Древнего Египта после смерти Александра Македонского. Судя по упоминаниям древних историков, водный поток был так широк, что на нём свободно расходились 2 судна. Во II веке уже нашей эры римский император Троян углубил канал и расширил его. Но затем наступила другая эпоха, и водный путь из Африки в Красное море был заброшен.2
Пытался восстановить канал Наполеон Бонапарт, но его свержение помешало этим грандиозным планам.
Через 40 лет после Наполеона французский дипломат Фердинанд де Лессепс уговорил правителя Египта Мухаммеда Саид-пашу начать строительство канала. Саид-паша выдал Лессепсу концессию на строительные работы, которые начались в 1859 году. Стоимость работ оценили в 200 млн. франков. На эту сумму были выпущены и проданы акции в счёт будущих дивидендов. Гарантами выступали правительства Египта и Франции, поэтому данный финансовый проект считался вполне надёжным. Однако расходы превысили первоначальную смету, пришлось выпускать новые акции. В общей сложности стоимость всех затрат составила почти 580 млн. франков. Лессепс обещал построить водный путь за 6 лет, но работы растянулись почти на 11 лет.
2. Борьба за контроль над Суэцким каналом.
«В 1888 году морские державы подписали Международную конвенцию. Она гарантировала свободный проход через канал судам всех государств. Однако в период Мировых войн контроль над этим стратегически важным участком осуществляла Великобритания и её союзники»3.
В первые годы по окончании Второй Мировой войны англичане продолжали держать воинские контингенты в зоне Суэцкого канала, вызывая растущее возмущение египетских националистов. Раздражение египетских арабов подогревалось обидой из-за территориальных потерь в войне с Израилем 1948-19494. Ситуация обострилась в июле 1952 года, когда группа армейских офицеров, возглавляемая генералом Мохаммедом Нагибом, осуществила в Египте военный переворот. Король Фарук был вынужден отречься и отправился в изгнание, а страной стал управлять Совет революционного командования.
В начале 1953 года правительство Нагиба вступило в переговоры с англичанами. В результате этих переговоров в 1956 году получил независимость Судан и, что было ещё важнее для египтян, англичане должны были полностью вывести свои войска из зоны Суэцкого канала. Обе стороны согласились с тем, что Суэцкий канал останется международным водным путем5.
Некоторое время египетское правительство ещё лавировало между Западом и Востоком, но положение изменилось в связи с крупным инженерным проектом в Египте – строительством Асуанской плотины. Запад поначалу согласился финансировать эту стройку, но в июле 1956 года отозвал свое предложение. На арену быстро выступил Советский Союз и перехватил заказ. Одновременно к власти приходит Гамаль Абдель Насер и объявляет о национализации Суэцкого канала. Это его решение и стало главной причиной Суэцкого кризиса. Англичане и французы, главные держатели акций компании Суэцкого канала, опасались, что Каир отменит свободу судоходства по нему для западных стран. Поэтому Англия и Франция тайно договорились вернуть Суэцкий канал силой. В это же время и Израиль все больше ощущал нависшую над ним угрозу новой войны с арабами.
29 октября 1956 года Суэцкий кризис перешёл в военную фазу: израильтяне нанесли по Египту внезапный удар, вторгнувшись на полуостров Синай. Англичане и французы обратились в ООН с предупреждением, что, если военные действия в зоне канала не прекратятся, они будут вынуждены вмешаться. США и СССР потребовали вывода израильских войск. Но Франция и Англия блокировали это требование. 31 октября 1956 их авиация начала бомбардировки египетских военно-воздушных баз. Между тем израильские войска продвигались все ближе к каналу. 2 ноября 1956 Генассамблея ООН приняла решение о прекращении огня и выводе войск из района Суэцкого канала, которое было проигнорировано Англией, Францией и Израилем. Гораздо больший эффект имело заявление советского правительства от 5 ноября 1956 «О решимости применением силы сокрушить агрессоров и восстановить мир на Востоке»6. Боевые действия закончились. Английские, французские и израильские войска были выведены и их заменили силы ООН по поддержанию мира. Так завершился Суэцкий кризис 1956 г. Насер теперь гарантировал всем кораблям право свободного прохода через Суэцкий канал.
В ходе войны «Суэцкому каналу были нанесены значительные повреждения, движение по нему было прервано и возобновилось только 24 апреля 1957 года, после завершения работ по очистке канала.
В результате арабо-израильской «шестидневной войны» 1967 года судоходство по Суэцкому каналу вновь было прервано, так как зона канала фактически превратилась в линию фронта, разделяющую египетские и израильские войска, а в ходе октябрьской войны 1973 года - в район активных военных действий. Ежегодный ущерб, наносимый бездействием Суэцкому каналу, исчислялся в 4-5 млрд. долл»7. В 1974 года, после отвода израильских войск из зоны Суэцкого канала, Египет приступил к расчистке, восстановлению и реконструкции канала. 5 июня 1975 года Суэцкий канал был вновь открыт для судоходства.
3. Современное функционирование Суэцкого канала.
В 2005 году была начата новая реконструкция Суэцкого канала. План реконструкции предусматривал углубление фарватера, что позволит проводить по каналу более 90% существующего международного торгового флота.
К этому времени стало ясно, что мощностей старого канала даже при его качественной реконструкции не достаточно. Спрос на много превышает предложение. И тогда правительство Египта решило построить второй параллельный канал. При этом египетские власти решили отказаться от иностранных инвестиций, чтобы исключить постороннее влияние. Все денежные средства – это вклады самих египтян. «Новый канал будет принадлежать только египтянам», - заявляли власти.
6 августа 2015 г. «в Египте широко отмечался ввод в действие «Нового Суэцкого канала» – гидротехнического сооружения в виде русла длиной 72 км, проложенного параллельно старому каналу.
Церемония открытия сопровождалась авиашоу и салютом, в качестве гостей присутствовали делегации из 121 страны, в том числе 29 государственных лидеров. В ходе нее президент республики Абдель Фатах ас-Сиси, одетый в форму фельдмаршала, лично провел по новому руслу яхту «Аль-Махруса», которая в 1869 году впервые прошла через Суэцкий канал при его запуске»8.
«Для управления эксплуатацией Суэцкого канала египетское правительство создало Администрацию Суэцкого канала (далее - АСК). В настоящее время проход судов каналом осуществляется в соответствии с Правилами, издаваемыми АСК»9.
«Судовладелец должен предварительно уведомить АСК о предполагаемой дате прохода (за 48/24/12 часов) с указанием наименования судна, его типа, водоизмещения, размерениях, имеемом грузе, последнем порте захода и дате последнего транзита через канал. Ожидаемое время прибытия к подходному бую входного порта (англ. - Expacted time of arrival (ETA)) должно сообщаться Администрации Суэцкого канала не позднее 12 часов до прибытия.
Капитан судна должен связаться с портом Александрия по радио при подходе к территориальным водам Египта и до постановки на якорь. С входом в территориальные воды Египта должен быть поднят египетский флаг. Свободная практика может быть предоставлена сразу по прибытии судна в порты Порт-Саид или Суэц»10.
При проходе канала и во время стоянки в акватории портов действуют довольно жесткие правила по предотвращению загрязнения окружающей среды. Судам, плавающим в любое время в территориальных водах Египта, запрещается сливать нефть и остатки топлива в этих водах, выбрасывать мусор и отбросы в воду или на берег; выпускать из судна трюмную воду, легкие или тяжелые нефтепродукты, такие как дизельное топливо, бензин и пр.
Международно-правовой статус канала, и по сей день определяется положениями Константинопольского трактата 1888 г.
Доходность канала на сегодняшний день 13,2 миллиарда долларов. Суэцкий канал обеспечивает 7 % мирового морского грузооборота, играет ключевую роль в снабжении Европы ближневосточной нефтью, а для Египта является вторым после туризма источником валютной выручки.11
II. Панамский канал.
1. «Панамская афера».
Панама – это не только летняя шляпа, «панамой» называют и хитро провернутые экономические аферы. А причина в скандальном строительстве Панамского канала.
«Первая попытка строительства судоходного пути на Панамском перешейке датируется лишь 1879. Во Франции была создана «Всеобщая компания межокеанского канала», акции которой приобрело более 800 тыс. человек. К 1888 на строительство канала было истрачено почти в 2 раза больше средств, чем предполагалось, а выполнена была только треть работ. Компания обанкротилась, что повлекло за собой разорение тысяч мелких владельцев акций. Дальнейшее расследование выявило факты массовой коррупции, подкупа компанией должностных лиц, редакторов газет»12.
В мае 1879 года свою работу начал Международный конгресс по изучению основных вопросов строительства межокеанского канала, при этом в его задачу входило не столько обсуждение предполагаемого маршрута и конструктивных особенностей, сколько узаконивание самого факта строительства. Всего в Комитет Конгресса было представлено как минимум 14 проектов канала, а в Подкомитет только 2 — через Панаму и через Никарагуа.
Первый из них был предложен французской делегацией, вернее, небезызвестным Фердинандом Лессепсом. Второй — американским инженером кубинского происхождения Амисьенто Гарсиа Менокалем. Причем его речь в защиту своего проекта была настолько убедительна, что едва не сорвала планов Лессепса. Но в итоге последнему все же удалось уговорить собравшихся в преимуществах французского варианта, и резолюция по его утверждению была принята с перевесом в 74 голоса против 8. В числе тех, кто голосовал против, оказался и знаменитый Александр Гюстав Эйфель. Надо сказать, что среди поддержавших проект только 19 человек имели инженерное образование, а один из членов Комитета бывал в Центральной Америке.
17 августа 1879 года вновь организованная компания Universelle du Canal Interoceanique de Panama, президентом которой стал Лессепс, выкупила «Концессию Вайса», а 1 января 1880-го в устье реки Рио-Гранде состоялась церемония закладки Канала13.
«Сам Лессепс был, безусловно, искусным дипломатом и очень грамотным финансистом, но вот инженером — никаким, так что надзор за всеми проводимыми работами осуществлял его сын, Шарль. Но Лессепса это обстоятельство ничуть не смущало — отсутствие инженерных знаний влекло за собой хоть и наивную, но все же уверенность в том, что рано или поздно Природа отступит под натиском Человека»14.
Большое количество подрядчиков, изначальные ошибки в проектировании, слабо развитая инфраструктура (например, отсутствие железной дороги к месту строительства), желтая лихорадка (уносившая все новые и новые жизни рабочих) - все это негативно сказалось на работе. Не смог спасти проект даже вызванный в Америку Г. Эйфель.
«На последнем заседании акционеров, состоявшемся в январе 1889 года, Компанию было решено распустить, но часть работ все еще продолжалась, и лишь в 1894-м, когда Компания была ликвидирована окончательно, они были остановлены полностью. В самой Франции ситуация, сложившаяся со строительством Канала, обернулась грандиозным скандалом, получившим название «Панамская афера». Фердинанд и Шарль Лессепс были обвинены в крупномасштабном мошенничестве и бездарном управлении Компанией. Лессепс-старший ввиду преклонного возраста и тяжелой болезни в суде даже не появился, но и он, и его сын были признаны виновными и приговорены к 5 годам тюремного заключения. Всемирно известный создатель Эйфелевой башни тоже был обвинен в неправильном расходовании средств и приговорен к 2 годам заключения и денежному штрафу в 20 000 франков, правда, позже приговор был пересмотрен»15.
20 октября 1894 года была образована новая Компания, а в конце 1898-го французское правительство предложило американскому президенту Уильяму Маккинли выкупить Канал за 40 миллионов долларов. Но колумбийское правительство, а Панама на тот момент была территорией Колумбии, хотело получить свою долю за разрешение США продолжить реализацию проекта. Трудность была цинично преодолена: в Панаме была организована революция, ее поддержали американские войска. И вот на карте мира появилось новое государство, а американцы спокойно начали строительство.
К моменту окончания всех запланированных работ по строительству Канала было удалено более 200 миллионов кубических метров земли, а общая его стоимость составила 639 миллионов долларов.
15 августа 1914 года корабль «Кристобаль» первым проследовал по Каналу из Атлантического в Тихий океан. А официальное открытие Канала состоялось 12 июля 1920 года.
2. Контроль за Панамским каналом.
Общая протяженность — 81,6 км, из них 65,2 км — по суше и 16,4 км — по дну Панамской и Лимонской бухт. Панамский канал имеет шесть ступеней (по три на каждом склоне) парных шлюзов с размером камер 305х33,5 метра. Среднее время прохождения судов через Канал — 7 — 8 часов, минимальное — 4 часа. Средняя пропускная способность — 36 судов в сутки, максимальная (при использовании двух линий шлюзов) — 48. На сегодняшний момент в среднем через Канал ежегодно проходит 13 100 судов. А по прогнозам специалистов, в ближайшие 50 лет это количество удвоится. В связи с этим планируется расширить водораздельный массив Кулебра со 152 до 192 метров на прямом участке и до 222 — на изогнутых.16
По соглашению, заключённому в 1846 между США и Новой Гренадой (ставшей впоследствии республикой Колумбия), США было предоставлено право свободного транзита через Панамский перешеек по всем путям сообщения, существующим или могущим быть сооружёнными в будущем, взамен чего США гарантировали нейтралитет перешейка. США спешили заключить Америко-Колумбийский договор, чтобы опередить Англию и Францию, которые в это время вели переговоры с Никарагуа о постройке межокеанского канала через территорию Никарагуа. Обострение дипломатической борьбы между США и Англией по вопросу о постройке канала завершилось в 1850 заключением компромиссного договора17.
После отделения Панамы в 1903 г. Колумбия не признала факт независимости этой территории. Конфликт длился до 1921 г. США предоставляли Колумбии льготы в пользовании каналом и уплачивали ей 25 млн. долл. Колумбия со своей стороны обещала признать независимость Панамы, а также панамскую границу, установленную договором.
Историю Латинской Америки нельзя назвать ровной и спокойной, что в полной мере относиться и к Панаме. К власти несколько раз приходили представители олигархических кругов, при этом многие из них поднимали вопрос о принадлежности канала. Но большинство из них заботилось лишь о собственном достатке, поскольку канал приносил хорошие прибыли. Лишь некоторые видели в канале не источник своих доходов, а основу для прогрессивных преобразований в Панаме. Среди таких руководителей первое место принадлежит Омару Торрихосу. Именно по инициативе Торрихоса были проведены переговоры с США, результатом которых стало подписание, можно сказать, эпохального договора. Омару Торрихосу удалось достичь договоренности с бывшим тогда на посту президента США Джимми Картером. По договору, заключенному в сентябре 1977 года, в собственность Панамы переходило 65 % акций Панамского канала, остальные же 35 % оставались в ведении США до 2000 года.
На срок Переходного периода было решено создать комиссию по управлению каналом в составе 5 американцев и 4 панамцев. По договору с каждым годом сфера деятельности Панамы в управлении Панамским каналом должна была постоянно увеличиваться.
Таким образом, благодаря стараниям генерала Омара Торрихоса у Панамы появилась реальная возможность получить контроль над каналом. Что касается самого Омара Торрихоса, необходимо сказать, что после этого он стал национальным героем Панамы. Реформы Торрихоса и его откровенно отрицательное отношение к США не могли оставить равнодушными Штаты. Периодически США делали попытки свергнуть Омара Торрихоса. В одну из поездок Торрихоса в Мексику в 1969 году военной хунтой при поддержке ЦРУ был подготовлен переворот, и генералу сообщили, что его возвращение на родину нежелательно, но Торрихос все же рискнул вернуться. Ему помог панамский народ, который выступил стотысячной демонстрацией во главе с майором Мануэлем Антонио Норьегой и попросту выгнал путчистов.
Таким образом, переворот 1969 года не состоялся, однако в последствии попытки свергнуть опасного противника продолжались. 31 августа 1981 года генерал Омар Торрихос погибает в авиакатастрофе. Самолет, в котором он летел, упал недалеко от аэродрома Коклесито. Официальная версия - "трагическая случайность", хотя выводы комиссии, расследовавшей обстоятельства падения, подтвердили, что самолет был в исправности, погода - без единого облака, а пилот на протяжении всего полета не извещал о каких-либо проблемах. К слову сказать, за лето 1981 года при невыясненных обстоятельствах погибло трое латиноамериканских лидеров18. Кстати, будучи уже после Торрихоса президентом Панамы Антонио Норьега также мешал американцам. Но теперь они не церемонились. Просто ввели войска, арестовали президента, вывезли в США, обвинили в коррупции и торговле наркотиками, и упрятали его в тюрьму, а вместо него поставили свою марионетку и возобновили контроль над Панамой.
Согласно договору, уже в 1979 году США передали Панаме в общей сложности 78 различных объектов в зоне канала, в том числе стратегически важный порт Кристобаль, железную дорогу, склады горючего, пожарные части. Согласно договору, канал получает статус государственного предприятия. Управлять им будет Управление Панамским каналом (Autoridad del Canal de Panama) - совет из 11 членов во главе с министром по делам канала, назначаемым лично президентом республики. Бюджет канала будет независим от государственного бюджета Панамы. Канал остается вне политики, вне чьих-либо интересов, свободным для прохождения судами любой нации. Персоналу канала запрещено участвовать в забастовках и любых других действиях, способных помешать его функционированию.
Экономические интересы США с потерей канала задеты незначительно. Технически канал серьезно устарел, и для повышения его пропускной способности требуется значительная реконструкция. В частности, чтобы через канал могли проходить суда большей грузоподъемности, необходимо строительство еще одной серии шлюзов. А это, по оценкам экономистов, может стоить до 8 млрд. долларов. По мнению экспертов, по крайней мере, половина инженерных сооружений требует ремонта. Более того, канал, через который и так осуществляется лишь 4% мирового товарооборота, с ростом эффективности железнодорожных и авиаперевозок постепенно теряет свое значение как важный торговый путь в мировой системе товарооборота. Канал понемногу превращается в "местную", латиноамериканскую водную артерию. А вот со стратегической точки зрения Соединенные Штаты теряют достаточно важный плацдарм своего военного присутствия на латиноамериканском континенте19.
Обеспокоенностью по поводу способностей панамских властей должным образом обеспечить защиту канала (согласно недавним опросам, более 70% панамцев не верит в то, что Панама собственными силами способна защищать канал и вообще границы страны) и опасностью превращения Панамы в перевалочный пункт для колумбийских наркоторговцев и объясняет Вашингтон стремление сохранить хотя бы в сильно урезанном виде свое военное присутствие в зоне канала. Тем не менее США загодя позаботились о том, чтобы иметь законодательный механизм, который позволял бы им осуществлять контроль за каналом. Речь идет о двух документах - договоре о полном нейтралитете Панамского канала, входящем составной частью в договор Картер-Торрихос, и т.н. поправка де Кончини (по имени сенатора, ее внесшего), добавленной позже к договору. Оба документа практически дают Вашингтону право в любой момент ввести свои войска на территорию Панамы без согласия на то панамских властей. "В соответствии с Договором о постоянном нейтралитете и функционировании Панамского канала, Панама и США несут ответственность за то, чтобы Панамский канал был открытым и безопасным для судов всех наций. Это означает, что эти страны, в соответствии со своими конституционными нормами, будут защищать канал от любой угрозы режиму нейтралитета и будут иметь право действовать против любой агрессии или угрозы, направленной против режима мирного транзита судов через канал"20. США, передавая панамским властям канал, практически лишь снимают с себя финансовое и техническое бремя его обслуживания, оставляя за собой стратегический контроль за каналом.
III. Альтернативные проекты каналов.
И Суэцкий, и Панамский каналы долгое время создавали их владельцам монополии в сфере океанских грузоперевозок. Что не могло не возмущать другие геополитические силы. Поиски альтернативных маршрутов перевозки товаров активно ведутся многими странами. Большую конкуренцию морской торговле составили авиаперевозки. Современные воздушные суда, конечно, не могут перемещать такое количество грузов как корабли, но зато гораздо быстрее. Что значительно ускоряет процесс доставки товаров заказчикам. Большой удар по морской монополии наносит и расширяющееся строительство железных и шоссейных дорог. Например, возведение железнодорожного тоннеля в 2009 г. под Босфором ускорило грузоперевозки из Азии в Европу. Подешевевшая в последние годы нефть сделала рентабельными перевозки вокруг Африки и Южной Америки (дальше, но дешевле).
Пытаются прорыть и альтернативные каналы. Например, инженер из Германии Феликс Кунцевич реальным конкурентом Суэцкого канала видит канал, который можно возвести через территорию Израиля. «Стратегическое положение государства Израиля на карте Ближнего Востока должно быть использовано для создания транспортного коридора, дублирующего Суэцкий канал. Разрушительное техногенное воздействие процесса сооружения линейных объектов на окружающую природную среду при этом должно быть минимизировано освоением новых природоохранных технологий»21.
Широкомасштабная стройка должна начаться в Никарагуа. "Великий трансконтинентальный канал Никарагуа", именуемый в просторечии Никарагуанским каналом, имеет все шансы стать стройкой века. «В качестве официального инвестора выступает китайский миллиардер Ван Цзин, фирме которого никарагуанское правительство предоставляет концессию на разработку и строительство канала. Но все указывает на то, что за спиной этого господина стоит руководство Китая. Также в строительстве намерена принять участие Россия, Бразилия и Венесуэла. Возможны также привлечение других участников и выпуск акций для свободного обращения»22. Но идеи и израильского, и никарагуанского каналов пока остаются только на бумаге, а Суэцкий, и Панамский каналы продолжают приносить прибыль их владельцам.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Подводя итоги можно сказать, что история строительства и Суэцкого, и Панамского каналов связаны с развитием индустриальной цивилизации и усилением проникновения капитализма в страны с традиционной экономикой. Европейские державы Англия и Франция начинали великие стройки, чтобы в будущем обеспечить себе стабильный источник дохода и стратегическое присутствие в этих регионах.
Возведение каналов сопровождалось коррупционными скандалами и политическим интригами. Изначально планируемые бюджеты у обеих строек были завышены во-много раз. Но воспользоваться в полной мере результатами европейским державам не удалось.
Старые капиталистические страны быстро начали тесниться на международной арене новыми агрессивными державами, такими как США. После Второй мировой войны усилилась антиколониальная борьба стран третьего мира.
Борьба за каналы сопровождалась войнами, революциями, государственными переворотами и политическими убийствами. Можно сказать, что берега каналов «омыты кровью» многих людей. В результате сначала Суэцкий, а затем и Панамский канал все же перешли в собственность Египта и Панамы, которые могут теперь получать от эксплуатации водных артерий постоянный доход. Но если Египет в состоянии самостоятельно не только поддерживать работу старого канала, но и без помощи иностранных инвестиций возвел новую транспортную ветку (увеличив грузоперевозки), то бедная Панама не в состоянии самостоятельно поддерживать в рабочем состоянии канал, и по-прежнему вынуждена мириться с присутствием американского капитала. Так же США создает условия и для своего военного присутствия в этом регионе.
Вместе с тем страны, заинтересованные в масштабной международной торговле продолжают искать альтернативные пути грузоперевозок. Этому во-многом способствует технический прогресс. На мой взгляд в будущем значение обоих каналов в международной торговле будет неуклонно снижаться.
ЛИТЕРАТУРА
1. Битва за Суэцкий канал / Правдоруб // http://pravdoryb.info/bitva-za-suetskiy-kanal-67752.html
2. Борьба за Панамский канал / Мастерок.жж.рф // http://masterok.livejournal.com/1058784.html
3. Виноградова Г. Панамская афера – путь воды и денег / Вокруг света/ http://litemoney.blogspot.ru/2008/02/blog-post_11.html
4. Губанов С. Суэцкий канал/Тайны, загадки, факты // http://www.factruz.ru/world_ocean_2/suez-canal.htm
5. Кавер Ю. Суэцкому каналу 140 лет: история создания легенды XIX века / Риа –Новости: Россия сегодня // https://ria.ru/society/20091117/194118343.html
6. Кунцевич Ф. К сооружению транспортного коридора, дублирующего Суэцкий канал на территории государства Израиль // http://www.kontinent.org/article.php?aid=4e372618e47db
7. Скаридов А.С. Морское право. – СПб, 2006 // http://textbook.news/uchebnik-pravo_670/396-rejim-plavaniya-mejdunarodnyih-108854.html
8. Суэцкий канал / Википедия // https://ru.wikipedia.org/wiki
9. Суэцкий канал на территории государства Израиль // http://www.kontinent.org/article.php?aid=4e372618e47db
10. Суэцкий кризис 1956 / Русская историческая библиотека // http://rushist.com/index.php/islam/2900-suetskij-krizis-1956-kratko
11. Новицкий И. Никарагуанский канал - ворота в Латинскую Америку // http://geo-politica.info/nikaraguanskiy-kanal---vorota-v-latinskuyu-ameriku.html
1 Губанов С. Суэцкий канал/Тайны, загадки, факты // http://www.factruz.ru/world_ocean_2/suez-canal.htm
2 Там же.
3 Там же.
4 Суэцкий кризис 1956 / Русская историческая библиотека // http://rushist.com/index.php/islam/2900-suetskij-krizis-1956-kratko
5 Там же.
6 Там же.
7 Кавер Ю. Суэцкому каналу 140 лет: история создания легенды XIX века / Риа –Новости: Россия сегодня // https://ria.ru/society/20091117/194118343.html
8 Битва за Суэцкий канал / Правдоруб // http://pravdoryb.info/bitva-za-suetskiy-kanal-67752.html
9 Скаридов А.С. Морское право. – СПб, 2006 // http://textbook.news/uchebnik-pravo_670/396-rejim-plavaniya-mejdunarodnyih-108854.html
10 Там же.
11 Суэцкий канал / Википедия // https://ru.wikipedia.org/wiki
12 Виноградова Г. Панамская афера – путь воды и денег / Вокруг света/ http://litemoney.blogspot.ru/2008/02/blog-post_11.html
13 Там же.
14 Там же.
15 Там же.
16 Там же.
17 Борьба за Панамский канал / Мастерок.жж.рф // http://masterok.livejournal.com/1058784.html
18 Там же.
19 Там же.
20 Там же.
21 Кунцевич Ф. К сооружению транспортного коридора, дублирующего Суэцкий канал на территории государства Израиль // http://www.kontinent.org/article.php?aid=4e372618e47db
22 Новицкий И. Никарагуанский канал - ворота в Латинскую Америку // http://geo-politica.info/nikaraguanskiy-kanal---vorota-v-latinskuyu-ameriku.html
14 020
3 112 
