Железнодорожные станции и узлы

Тема 7 Станции и узлы стр.6

Разъездом называется раздельный пункт на однопутных лини­ях, имеющий путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов. Кроме скрещения и обгона поездов на разъездах осуществляются посадка и высадка пассажиров, а в отдельных случаях – погрузка и выгрузка грузов в небольшом объеме. Для вы­полнения указанных операций на разъездах имеется главный путь, используемый в основном для безостановочного пропуска поез­дов, один или два приемо-отправочных пути, на которые поезда принимаются для скрещения или обгона, пассажирское здание (обычно совмещенное с помещением дежурного по станции) и платформы для посадки и высадки пассажиров, устройства сиг­нализации, централизации и блокировки (СЦБ) и связи, осве­щения, стрелочные посты. На электрифицированных линиях, кро­ме того, имеется контактная сеть.

При наличии одного приемо-отправочного пути, кроме главного, можно организовать либо скрещение поездов противопо­ложных направлений, либо обгон в одном направлении. При необходи­мости скрещения двух поездов с об­гоном одного из них более срочным поездом требуется соответственно два приемо-отправочных пути. При двух путях возможно скрещение пакета из двух поездов с поездами встречного направления при частич­но-пакетном и пакетных графиках движения. Если же на линии предусмотрено скрещение пакетов из двух поездов со встречным поездом и обгоном его четвертым, то требуется уже не менее трех приемо-отправочных путей, помимо главного.

По схеме расположения приемо-отправочных путей различают разъезды с продольным, полупродольным и поперечным разме­щением путей. Кроме приемо-отправочных путей на разъездах может быть дополнительный тупиковый путь, пред­назначенный для погрузки-выгрузки грузов, стоянки служебных вагонов, путевых машин и др.

Схемы с продольным расположением путей обеспечивают бóльшую пропускную способность прилегающих перегонов за счет возможности скре­щения и обгона удлиненных, в том числе соединенных грузовых поездов, что позволяет увеличить провозную способность участка. Кроме того, создаются лучшие условия для разгона поездов при отправлении и одновременного приема встречных поездов. Схема А, кроме того, обеспечивает максимальное использо­вание существующих устройств при строительстве двухпутных вста­вок или второго главного пути. По этой схеме строят разъезды на линиях I и II категорий. Схема Б приме­няется при большом числе пассажирских поездов, пропускаемых с обгоном грузовых, а также при выполнении погрузочно-выгрузочных работ по обе стороны главного пути. Недостатками схем продольного типа являются большая потребная длина стан­ционной площадки L_пл = 2l₀+ 350 м (l₀– норматив­ная полезная длина приемо-отправочных путей).

Схему с полупродольным расположением путей применяют при недостаточной длине площадки или при наличии искусственных сооружений, ограничивающих длину разъезда. Смещение путей должно быть достаточным для установки пассажирского поезда в пределах полезной длины главного пути. Из-за большого расстоя­ния между стрелочными переводами эта схема допустима лишь при централизованном управлении стрелками.

Схема с поперечным расположением путей тре­бует минимальной длины площадки L_пл = l₀+400 м, обеспечивает компактное расположение устройств, а также независимость в использовании приемо-отправочных путей, когда занятие любого пути не препятствует использованию других из них. Однако при этом невозможно скрещение поездов повышенной длины, ухудшаются условия одновременного приема поездов встречных направлений и разгона поездов при размещении разъезда в яме. Поэтому схема этого типа применяется на линиях III и IV категорий, а также в трудных топографических условиях на линиях I и II категорий. Вторая пассажирская платформа может предусматриваться при скрещении на разъез­де пассажирских поездов.

Разъезды поперечного типа, где стрелочные переводы, ведущие на приемо-отправочные пути, уклады­вают на минимальном расстоянии по схеме попутной укладки и по принципу правопутности (первая входная стрелка дает отклонение вправо), требуют меньших затрат на сооружение и обслуживание.

На грузонапряженных однопутных участках, оборудованных устройствами диспетчерской централизации, создаются благопри­ятные условия для безостановочного скрещения поездов с использованием двухпутных вставок. Для создания двухпутной встав­ки один из приемо-отправочных путей удлиняется в сторону одно­го или обоих перегонов. Длина двухпутной вставки должна обес­печить возможность скрещения поездов на ходу даже в случае неодновременного прохода ими раздельного пункта: она определя­ется специальным расчетом и составляет 4...6 км. При этом в 1,5 – 1,7 раза возрастает пропускная способность, на 40...60% увели­чивается участковая скорость движения поездов, а, следователь­но, сокращается потребный парк локомотивов и вагонов, число локомотивных бригад, снижается расход топлива и электроэнер­гии.

Обгонным пунктом называется раздельный пункт на двухпут­ных линиях, имеющий путевое развитие, которое допускает об­гон поездов и в необходимых случаях перевод поезда с одного главного пути на другой. Кроме того, на обгонных пунктах осуще­ствляются посадка-высадка пассажиров, а в некоторых случаях и грузовые операции в небольших объемах.

Для обгона поездов на обгонных пунктах, как правило, имеет­ся по одному приемо-отправочному пути в каждом направлении, а для перевода поездов с одного главного пути на другой между главными путями в горловинах укладываются диспетчерские съезды. Кроме того, на обгонных пунктах сооружают пассажирское зда­ние или павильон, платформы и переходы между ними, служеб­ное здание, устройства СЦБ и связи, освещения и контактной сети (на электрифицированных линиях), стрелочные посты.

Обгонные пункты бывают с поперечным, полупродольным и продольным расположением приемо-отправочных путей, а также с последовательным расположением пассажирских устройств и пу­тей для грузового движения, причем первый тип является основным. Полупродольное и продольное расположение обгонных путей применяют в случаях, когда необходимо облегчить разгон поездов. Схема с последовательным расположением пассажирских уст­ройств и путей для грузового движения целесообраз­на на участках с интенсивным пригородным движением.

Из общего количества станций на железных дорогах основная доля приходится на промежуточные стан­ции. В отличие от разъездов и обгонных пунктов, сооружаемых только для обеспечения необходи­мой пропускной способности линии, на каждую промежуточную станцию возлагается еще и задача удовлетво­рения потребностей народного хо­зяйства в перевозках грузов и пассажиров. Следовательно, для промежуточных станций основными операциями будут:

• пропуск пасса­жирских и грузовых поездов через станцию, а при необходимости – их скрещение и обгон;

• прием и от­правление пассажирских или почто­во-багажных поездов, имеющих остановку на станции;

• прием и от­правление грузовых сборных поездов, имею­щих работу на станции;

• маневро­вые операции по отцепке и прицепке вагонов к таким поездам, обслуживание грузовых пунктов и подъезд­ных путей;

• организация и обеспе­чение пассажирских, почтово-багаж­ных и грузовых операций, а также взаимодействие с другими видами транспорта.

Кроме того, на некоторых проме­жуточных станциях по местным ус­ловиям могут производиться дополнительные операции:

• формирование сборных или других мест­ных поездов, когда на участковых или сортировочных станциях фор­мировать их очень сложно или неэффективно;

• соединение или разъеди­нение соединенных поездов;

• оста­новка транзитных поездов для пол­ного опробования тормозов перед перегоном с затяжным спуском;

• оборот пригородных мо­торвагонных поездов, когда станция одновременно является и концом зо­ны их обращения (зонная станция);

• обеспечение рабо­ты подталкивающих локомотивов и др.

Для выполнения основных опера­ций промежуточные станции должны иметь путевое развитие и устройства с соответствующим оснащением. Для организации пропуска, обгона и скрещения поездов (или других остано­вок, предусмотренных в графике движения в соответствии с особен­ностями линии), остановок пасса­жирских и почтово-багажных поез­дов, кроме главных, предусматри­ваются приемо-отправочные пути. Для организации работы с поез­дами, имеющими отцепку или при­цепку вагонов по данной станции, устраиваются вытяжные пути. Для выполнения грузовых опера­ций предусматриваются погрузочно­-выгрузочные пути, склады или площадки для приема, хранения, выдачи грузов, машины и механизмы для погрузки и выгрузки грузов, а при необходимости и взвешивания ваго­нов при большой погрузке навалоч­ных грузов, выставочные пути для вагонов, подаваемых на подъездные пути.

К пассажирским устройствам от­носятся пассажирское здание, плат­формы, переходы в одном или раз­ных уровнях (пешеходные мостики или тоннели), почтово-багажные по­мещения и машины для перевозки почты и багажа, санитарно-бытовые и торговые помещения.

Промежуточные станции оборуду­ют устройствами СЦБ и связи, ос­вещения и водоснабжения и водо­отвода; на электрифицированных линиях приемо-отправочные пути оборудуют контактной сетью. Иног­да на промежуточных станциях рас­полагают и тяговые подстанции. К пассажирскому зданию и грузо­вым складам должны быть удобные автомобильные проезды с обеих сторон от стан­ции с устройством переездов или пу­тепроводных развязок.

В зависимости от взаимного распо­ложения приемо-отправочных путей, так же как разъезды и обгонные пункты, промежуточные станции под­разделяются на станции поперечного, полупродольного и продольного типа.

На однопутных линиях чаще всего применяется схема с продольным расположением путей, обладающая преимуществами в сравнении с дру­гими по обеспечению безопасности движения и пропускной способности линии, аналогично разъездам. Схема с полупродольным расположением путей применяется в случае невозможно­сти из-за местных условий размес­тить пути по продольной схеме. Схе­ма с поперечным распо­ложением путей применяется на однопутных линиях III и IV категорий, а также в трудных топографических и климатических условиях на линиях I и II категорий.

Схемы продольного типа отлича­ются не только односторонним или разносторонним расположением приемо­-отправочных путей относи­тельно главного, но и разносто­ронним или односторонним рас­положением пассажирских и грузо­вых устройств относительно глав­ного пути. Организация пропуска, скрещения или обгона транзитных поездов такая же, как и на разъез­дах этого же типа.

При проектировании промежуточ­ных станций предусматривается изо­ляция маршрутов маневровой рабо­ты от поездной, т. е. чтобы работа по отцепке-прицепке вагонов со сборными поездами и обслужива­ние грузовых пунктов могли выпол­няться параллельно со скрещением или обгоном поездов по станции. Для этого пути, ведущие к грузо­вым устройствам, всегда должны примыкать к вытяжному пути за съездом, по которому осуществля­ется прием или отправление поез­дов.

При отсутствии скрещения пасса­жирских поездов на станциях предус­матривают одну пассажирскую плат­форму, как правило, у пассажирско­го здания; при наличии скрещения вторая платформа устраивается между главным и приемоотправочным путем, который далее перехо­дит в вытяжной.

На двухпутных линиях также могут использоваться схемы с поперечным, полупродольным и продольным расположением при­емо-отправочных путей. Основной считается схема стан­ции с поперечным расположением приемо-отправочных путей (а), обеспечивающая компактность размещения устройств. Схема с полупродольным расположением путей (б) может применяться при пропуске пассажирских поез­дов с остановкой по одному из главных путей, а также при необходимости иметь дополнительный погрузочно-выгрузочный фронт или примыкание подъездного пути со стороны пассажирского здания. Схема с продольным расположением путей (в) используется, когда необходимо иметь дополнительный погрузочно-выгрузоч­ный фронт и передачу вагонов (или поездов) с одного направле­ния на другое, а также на скоростных линиях.

Поезда без остановки пропускают по главным путям, а для обгона поездов используются пути 3 (для нечетных) и 4 (для четных). Пас­сажирские поезда с остановкой пропускаются в схемах продольного и полупродольного типа по главным, а в схеме поперечного типа (а) – четные по II главному, а нечетные – по приемо-отправочному пути 3. Иног­да в конкретных местных условиях разрешается устраивать пассажир­скую платформу между главными путями. Сборные или другие поезда с работой на станции принимаются на путь 5, а при его занятости – на путь 4. При приеме и отправлении сборных поездов в нечетную сторону возникает враждебность с маршрутами по II главному пути.

Промежуточные станции на многопутных участках (обычно на грузонапряженных линиях и подходах к крупным городам) могут быть с поперечным или полупродольным расположением при­емо-отправочных путей. Схемы этих станций зависят от числа и специализации главных путей, размещения пассажирских и гру­зовых устройств, расположения приемо-отправочных путей стан­ции до укладки дополнительных главных путей, длины станционных площадок и других местных условий на участке и на станции. На трехпутных участках два пу­ти – одностороннего действия, как и на двухпутном перегоне, а тре­тий – двустороннего, как на одно­путном, причем этот третий двусто­ронний главный путь может располагаться либо сбоку, либо между главными путями одностороннего действия. На четырехпутных участках возможны раз­личные варианты специализации главных путей для пропуска в раз­ных сочетаниях и направлениях пассажирских, при­городных, пригородных «экспрессов» (имеющих небольшое число остановок в пределах четырехпут­ного участка) и грузовых поездов.

Промежуточные станции сооружаются на однопутных и двухпутных железнодорожных линиях. Промежуточные станции бывают: обычные, опорные и для безостановочного скрещения поездов; по расположению приемо-отправочных путей – продольного, полупродольного и поперечного типов. На промежуточных станциях проектируются главные, приемо-отправочные, вытяжные, выставочные и пoгpyзочно-выгpyзoчныe пути.

Приемо-отправочные пути имеют полезную длину 850, 1050,1250 м. Для соединения путей применяются стрелочные переводы марок 1/9, 1/11, 1/18 и 1/22. Число приемо-отправочных путей на промежуточных станциях однопутных линий принимается в зависимости от ее потребной пропускной способности: при 24 парах поездов и менее – два пути, кроме главного, а при пропускной способности однопутной линии более 24 пар поездов и на двухпутных линиях – от двух до трех. На предузловых и опорных станциях допускается увеличение числа приемо-отправочных путей на 1.

Вытяжные пути для маневровой работы по обслуживанию пунктов погрузки-выгрузки и в отдельных случаях для расформирования и формирования поездов сооружаются при размерах движения более 12 пар поездов в сутки. Полезная длина вытяжных путей устанавливается 450 - 500 м и соответствует примерно половине длины расчетного состава.

Выставочные пути предназначаются для стоянки вагонов в ожидании грузовых операций или после их производства. Количество путей определяется объемом работы грузового двора и подъездных путей.

На грузовом дворе выставочные пути размещаются параллельно погрузочно-выгрузочным, для подъездных путей – параллельно приемо-отправочным или последовательно за станционными путями со стороны предприятий. При отсутствии прямого участка в плане выставочные пути можно располагать на кривых радиусом не менее 600 м, а в трудных условиях – 500 м.

Погрузочно-выгрузочные пути, укладываемые на территории грузового двора, предназначаются для стоянки вагонов во время грузовых операций. Полезная длина этих путей определяется фронтом погрузочно-разгрузочных работ, но не должна быть менее 120…150 м. Погрузочно-выгрузочные пути проектируются тупиковыми или сквозными по нормам, установленным для выставочных путей. Основное требование к их размещению – независимость подачи и уборки вагонов на каждый участок грузовых складов.

Пути для экипировки маневровых локомотивов размещаются вблизи путей грузового двора. Обычно это два тупиковых пути полезной длиной по 100 м: один содержит экипировочные устройства, а второй используется для выгрузки топлива, песка и смазочных материалов.

Путь для стоянки подталкивающего локомотива располагается вблизи приемо-отправочных путей, откуда отправляются поезда в сторону затяжного подъема. Полезная длина пути – 60 м.

Расстояние между осями смежных путей на станциях на прямых участках должно быть:

не менее 4800 мм (оптимально – 5300 мм) – для главных, приемо-отправочных и сортировочных путей;

не менее 5300 мм (оптимально – 6500 мм) – между вытяжным и смежным с ним путем;

не менее 4500 мм (оптимально – 4800 мм)– для второстепенных станционных путей (пути для отстоя и экипировки подвижного состава, пути грузовых дворов и т.п.);

не менее 3600 мм – для путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов, контейнеров из вагона в вагон.

Длина станционных площадок L_пл на новых линиях уста­навливается в зависимости от полезной длины и взаимного рас­положения приемоотправочных путей и принимается для схем:

• продольной– L_пл= 2l₀ + 800 м;

• полупродольной– L_пл= l₀+ 1150 м;

• поперечной– L_пл = l₀+ 600 м,

где l₀ – нормативная полезная длина приемо-отправочных путей для грузового движения.

В продольном профиле главные и другие станционные пути промежуточных станций располагаются на площадке или уклонах, не превышающих 1,5⁰/₀₀. B трудных условиях допускается увеличение уклонов до 2,5⁰/₀₀. Вытяжные пути за пределами горловин проектируются на площадке или на спуске не круче 2,5⁰/₀₀ в сторону станции. В трудных условиях допускается их проектирование в уровне профиля главного пути.

Поперечные профили на промежуточных станциях всех типов проектируются, как правило, двухскатными с уклонами, направленными в разные стороны: на однопутных линиях – от оси главного пути, а на двухпутных – от оси междупутья между главными путями.

Величина уклона поверхности земляного полотна устанавливается в зависимости от вида грунта земляного полотна, климатических условий и от числа путей, располагаемых в пределах ската, и колеблется в пределах от 0,01 до 0,02.

В плане станционные пути следует располагать на прямых участках. В трудных условиях допускается их размещать на кривых радиусом не менее:

2000 м – на скоростных линиях;

1500 м – на магистральных линиях I и II категорий;

1. м – на линиях особогрузонапряженных, III и IV категории.

В трудных топографических условиях допускается уменьшать радиус кривой до 600 м на линиях особогрузонапряженных, III и IV категории, а в горных условиях – до 500 м.

Если возникает необходимость устройства станции, разъезда или обгонного пункта с поперечным расположением путей на кривой, то это необходимо делать на кривой, направленной в одну сторону. Раздельные пункты с продольным и полупродольным расположением путей допускается в трудных случаях располагать на обратных кривых (две смежные кривые, обращенные выпуклостью в противоположные стороны). При этом пути каждого из направлений движения в пределах полезной длины следует располагать на кривых, обращенных в одну сторону, между этими кривыми устраивается прямая вставка не менее 75м, в особо трудных условиях – не менее 30 м.

Вытяжные пути располагать на обратных кривых не допускается. В исклю­чительных случаях допускается сохранять обратные кривые на вытяжных путях до переустройства станций. Во всех случаях при наличии обратных кривых должны быть обеспечены условия для безопасности маневровой работы.

Для предотвращения самопроизвольного ухода подвижного состава (без локомотива) за пределы полезной длины путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах продольный профиль приемо-отправочных путей, на которых предусматривается отцепка локомотивов от вагонов и производство маневров, проектируется вогнутого (ямообразного) очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей. В необходимых случаях для исключения самопроизвольного ухода вагонов должно предусматриваться устройство предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков или остряков, а также применение стационарных устройств для закрепления вагонов, включенных в электрическую централизацию.

Для обслуживания пассажиров сооружают пассажирские устройства: пассажирские здания (вокзалы), пассажирские платформы и переходы между ними.

Пассажир­ские здания с помещениями для начальника станции и дежурного по станции строят на 25, 50, 100 или 200 пассажиров и располагают, как правило, со стороны населенного пункта на расстоянии не менее 20 м от оси ближайшего главного пути, а на новых линиях со скоростями движения более 120 км/ч – не менее 25 м.

Пассажирские платформы устраивают, как правило, низкими, высотой 0,2 м над уровнем головки рельсов. Высокие платформы высотой 1,1 м сооружают на станциях пригородных зон с интенсивным движением моторвагонных поездов. Длину платформ принимают по длине пассажирского состава, при этом на вновь сооружаемых станциях предусматривается возможность их удлинения до 600 м, а на станциях, обслуживающих только при­городное движение, – до 300 м. Ширина пассажирских платформ принимается: основной боковой в пределах вокзала – не менее 6 м (на остальном ее протяжении — не менее 4 м), промежуточ­ной – не менее 4 м, а при небольшом числе пассажиров (при посадке на один поезд не более 25 чел) – не менее 3 м.

Для прохода пассажиров и пере­возки багажа и почты на промежуточные низкие платформы устраива­ют переходы (настилы) на уровне головок рельсов шириной 3…4 м. Один переход делается на­против пассажирского здания и два – примерно на ¹/₄ длины от кон­цов платформы.

Грузовые устройства в соответствии с Правилами и техническими нормами проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм, как правило, следует располагать со стороны, противоположной пассажирскому зданию, что позволяет из­бежать пересечения главных путей при маневрах со сборными поездами. На линиях с трудными климатическими и топографическими условиями допускается размещение грузовых уст­ройств со стороны пассажирского здания и населенного пункта, что позволяет уменьшить объем земляных работ, протяженность автодорог, инженерных сетей и улучшить условия труда работни­ков грузового района. К недостаткам такого расположения следует отнести: занятие сборным поездом и маневровой работой пути у пассажирского здания, что осложняет пассажирские операции, угрожает безопасности пассажиров или требует устройства переходов в разных уровнях и других мер безопасности; необходимость прекращения маневров для перехода пассажиров к поездам или обратно. При приеме сборных поездов на противоположную от грузовых устройств сторону возникает пересечение главных путей при отцепке и прицепке вагонов, что вызывает задержки сборных поездов, особенно на двухпутных участках. При выборе мес­та размещения грузовых устройств нужно также учитывать возможность увеличения числа путей в перспективе со стороны этих устройств, места примыкания подъездных пу­тей, розу ветров и санитарные требо­вания, затраты на автотранспорт, загрузку линии.

При небольшом грузообороте грузовые устройства включают в себя крытый склад и крытую платформу обшей длиной 40 м, а также площадку для навалочных грузов длиной 30 м. Размеры кон­тейнерных площадок принимают в зависимости от объема работы и типа погрузочно-разгрузочного механизма. Основными механиз­мами на контейнерных площадках являются автопогрузчики и козловые краны.

Устройства автоматики и телемеханики состоят из входных, выходных, маршрутных и маневровых светофоров истрелочных электроприводов, управляемых дежурным по станции или поездным диспетчером (при диспетчерской централизации). При ручном управлении стрелками во входных горловинах строятся (с правой стороны по направлению движения поезда) стрелочные посты. На промежуточных станциях электрифицированных дорог располагаются также тяговые подстанции.

Устройства водоснабжения состоят из водозаборных и водонапорных сооружений, насосных станций, напорных и разводящих сетей, гидроколонок, пожарных и водоразборных кранов. Водонапорные сооружения располагаются на возвышенных местах, вблизи основного потребителя воды. При размещении их вне путевого развития пересечение путей производят под прямым углом. Для снабжения водой пассажирских устройств и технических нужд строятся водоемные здания, располагаемые на расстоянии не менее 150 м от оси пассажирского здания и 70 м от оси главного пути.

Осветительные линии размещаются вне путевого развития. В первую очередь освещаются горловины, пассажирские платформы и грузовые устройства.

В районе промежуточных стан­ций, как правило, располагаются предприятия или базы, потребности в перевозках которых обеспечива­ются железнодорожным транспор­том. Такие предприятия имеют свою внутреннюю железнодорожную сеть, которую называют промышленным железнодорожным транспортом. На небольших предприятиях это могут быть один-два пути непосредственно у грузовых фронтов, а на крупных, например металлургических заво­дах, развернутая длина сети дохо­дит до нескольких сотен километров с десятками внутренних станций, собственным локомотивным и ва­гонным пар­ком.

Для связи железнодорожных станций с внутрен­ней сетью предприятий проектируют подъездные пути, по которым осуще­ствляется передача вагонов на пред­приятия и обратно. Подъездные пути примыкают к станции, а в особо трудных условиях с разре­шения ОАО «РЖД» примыкание может быть на перегоне (вспомогательные посты).

Примыкание подъездных путей усложняет работу станции и требует допол­нительного путевого развития в зависимости от вагонооборота подъездного пути, характера посту­пающих и отправляемых вагонопотоков (маршрутами, группами, отдель­ными вагонами или смешанный), количества грузовых пунктов, системы тягового обслуживания (локомоти­вом станции или предприятия), характера движения по подъ­ездному пути (поездное или манев­ровое), параметров подъездного пути (протяженность, уклоны, наимень­шие радиусы и места расположения площадки предприятия относи­тельно станции примыкания) и пр.

В среднем к промежуточным стан­циям примыкают один-два подъезд­ных пути, обслуживающих мелкие и средние предприятия, для которых характерны небольшой разнородный или большой, но однородный грузо­поток, концентрация грузовых уст­ройств в одном месте и использо­вание железнодорожного транспорта преимущественно либо для завоза грузов, либо для вывоза продукции. Один или несколько грузовых фрон­тов, сосредоточенных в одном месте предприятия с путевым развитием, складами, машинами и механизма­ми для грузовых операций, назы­вают грузовым пунктом.

В зависимости от местных условий, от расположения предприятий по отношению к станции существуют различные варианты примыкания подъездных путей к путям станции. Подъездные пути должны примыкать к основной группе путей станции, расположенной с противоположной стороны от пассажирского здания, не пересекать главные пути при подаче вагонов на подъездной путь. Варианты примыкания подъездных путей со стороны пассажирского здания нежелательны.

Во всех случаях при примыкании подъездных путей к промежуточной станции укладываются предохранительные тупики или сбрасывающие стрелки, чтобы исключить выход подвижного состава на главные и приемо-отправочные пути станции.

Примыкание подъездных путей с маршрутизированным вагонопотоком осуществляется по возможности так, чтобы на станции примыкания не менялось направление движения маршрутов, следующих на подъезд­ной путь и обратно, причем примыкать такие подъездные пути должны к горловине станции. Например, при следовании маршру­тов на подъездной путь и с него в направлении А примыкание должно быть по варианту I или IV, а в направлении Б – по вариантам II или III. При обслуживании маги­стральными локомотивами через станцию осуществляется только пропуск маршрутных поездов на подъездной путь и обратно, а на станции дополнительно укладыва­ется один приемо-отправочный путь (путь 7 для I и II вариантов, 6 – для III и IV вариантов) для ожи­дания отправления на подъездной путь или на участок в зависимости от занятости. Для любых типов станций примыкание таких подъезд­ных путей будет аналогичным. Если на станции примыкания происходит изменение направления движения маршрутов, то требуется еще один путь для обгона локомотивов.

В большинстве случаев маршруты в адрес подъездного пути после при­бытия на станцию примыкания до­ставляются на грузовые пункты подъездного пути по частям локомотивом предприятия или маневровым локомотивом станции. Если пере­возки осуществляются локомотивом предприятия, то требуется три пути (один – для оставляемой час­ти маршрута, второй – для выводи­мых с подъездного пути вагонов, третий – для обгона локомотива), как показано на рис. б в ва­рианте I, пути 6, 7, 8 и тупик 9 со стороны, противоположной примыка­нию для устройства изолированных маршрутов передвижения локомоти­ва подъездного пути.

Подъездные пути рассмотренного типа имеют предприятия добывающей промышленности (карьеры, раз­резы) с поступающими маршрутами порожняка и отправительскими мар­шрутами на выходе, а также пред­приятия стройиндустрии и ТЭЦ, при­нимающие грузы маршрутами и отправляющие на линию порожняк.

При примыкании подъездных пу­тей с немаршрутизированным вагонопотоком, поступающим на стан­цию со сборными или вывозными по­ездами, не играет особой роли направление, откуда он поступает или отправляется, поскольку на станции примыкания он перерабатывается.

Если вагонопоток небольшой, то при обслуживании подъездного пути локомотивом железной дороги на станции дополнительно укладыва­ется сортировочно-выставочный путь в маневровом районе станции неза­висимо от расположения предприя­тия, обычно рядом с существующим выставочным путем у грузовых устройств (путь 8 или 8`) или параллельно приемоотправочному пути.

Длина этого пути должна быть не меньше наибольшей группы ва­гонов, поступающих одновремен­но в адрес примыкающего промыш­ленного предприятия. Если подъезд­ной путь обслуживается локомоти­вом станции, то организация ра­боты зависит от схемы грузового пункта, а примыкание в зависимости от расположения пло­щадки предприятия может произво­диться по вариантам II, IIIa, IIIб, IVа и IVб.

При обслуживании подъездного пути локомотивом промышленного предприятия на станции примыка­ния осуществляется подборка ва­гонов в адрес подъездного пути и перестановка на выставочный путь. Пример такого примыкания – варианты Ia, II. Когда площадка расположена со стороны, противоположной основному манев­ровому району, количество выста­вочных путей зависит от порядка движения по подъездному пути, необходимости обгона локомотива и изоляции маршрутов передвиже­ния локомотива промышленного предприятия.

Для обеспечения безопасности движения при примыкании подъезд­ных путей в необходимых случаях предусматриваются предохрани­тельные тупики (или охранные стрелки, сбрасывающие башмаки и т.п.).

Приемо-сдаточные операции вы­полняются, как правило, на путях станции примыкания при обслуживании перевозок локомотивом пред­приятия и, наоборот, на подъездном пути при обслуживании его локомо­тивом станции.

При обслуживании подъездного пути локомотивом станции ее пу­тевое развитие упрощается, так как не нужно создавать изолированные районы для разных локомотивов, но может потребоваться усиление путевого развития на внутренних путях предприятий.

На линиях с интенсивным дви­жением обращение сборных поездов оказывает отрицательное вли­яние на участковую скорость и пропускную способность участков, т.к. каждая остановка сборного поезда увеличивает продолжительность нахождения его на участке и приводит к съему с графика не менее одного поезда другой категории. Поэтому уменьшение числа остановок сборного поезда спо­собствует увеличению участковой скорости и лучшему использова­нию пропускной способности участка.

На многих участках железных дорог имеется большое количество промежуточных станций, расположенных на расстоянии 7…10 км друг от друга, при этом объем грузовой работы на таких станциях незначителен. В целях интенсификации перевозочного процесса на участках с большими размерами движения организуют так называемые опор­ные промежуточные станции. Сборный поезд останавливается толь­ко на этих станциях, где вагоны отцепляются в адрес получате­лей, расположенных как на этой станции, так и на близлежащих промежуточных станциях, на которых он не останавливается. От­цепленные на опорной станции вагоны развозятся на близлежа­щие станции маневровым локомотивом. После выполнения грузовых операций маневровый локомотив собирает вагоны и доставляет на опор­ную станцию, где их прицепляют к сборному поезду.

При концентрации грузовой рабо­ты на опорных станциях остальные стан­ции либо закрываются для грузовой работы и превращаются по сути в разъезды или обгонные пункты, либо остаются станциями примыкания подъездных путей, которые обслуживаются локомотивом опорной станции. Грузы малодеятельных станций доставляют на опорную станцию автомобильным транспортом, при этом достигается не только сокращение числа остановок сборного поезда, но и сосредоточение грузовой работы на меньшем числе станций.

Опорные станции с развитыми грузовыми устройствами располагаются на расстоянии 30...40 км друг от друга в зависимости от наличия и состояния автомобильных дорог.

Опорные станции имеют соответствующее развитие путевого и складского хозяйства, средства механизации. На опорных станциях предусматривается уси­ление путевого развития и грузовых устройств, которые превращаются в грузовые районы, подразделяемые в зависимости от суточной грузопереработки на четыре категории: I – 12, II – 22, III – 32, IV – 45 ва­гонов.

На грузовых районах опорных станций для переработки тарно­-штучных грузов строят крытые склады, крытые и открытые платформы. Длину крытых складов прини­мают кратной 6, но не более 300 м, а ширину не менее 18 м. Расчетную длину фронта крытых складов с на­ружным расположением пути увеличивают до суммарной длины вагонов максимальной подачи (длина крытого вагона 14,73 м), чтобы при постановке вагонов их двери были напротив дверей склада.

На грузовых районах III и IV ка­тегорий строятся крытые склады с внутренним вводом путей шириной 24 или 30 м с вводом одного или двух путей и длиной 72 или 144 м. Пути у складов могут быть тупиковыми или сквозными.

Длину погрузочно-выгрузочных фронтов открытых платформ и пло­щадок определяют так же, как и для крытых складов. Размеры кон­тейнерной площадки принимают по типовым проектам.

Для непосредственной перегрузки грузов по прямому варианту вагон–автомобиль сооружают высокие платформы шириной 6 м, имеющие со стороны подъезда автотранспорта зубчатую форму, а в торце – пандус с уклоном 1:10 для въезда автопо­грузчиков. Длина платформы при­нимается по типовым проектам из расчета переработки в сутки 8, 12, 16, 20 вагонов и составляет соот­ветственно 38,6; 47,6; 65,6; 74,6 м.

Для погрузки–выгрузки самохо­дом различных колесных грузов устраивается высокая платформа с боковым и торцовым фронтом или только боковым длиной 27 или 54 м и шириной 6 м с уклонами пандусов не более 1:7.

Для выгрузки навалочных грузов, перевозимых в полувагонах, стро­ятся повышенные пути высотой 1,5…2,4 м, с обеих сторон от которых размеща­ются площадки для хранения гру­зов. Иногда повышенные пути и площадки перекрывают козловым краном для погрузки грузов на автотранспорт, закрытия люков вагонов, вы­грузки грузов зимой.

Для организации сортировочной работы по подборке вагонов на опорных станциях укладывают сор­тировочно-выставочные пути, коли­чество которых зависит от объема работы, числа грузовых фронтов и грузовых пунктов или подъездных путей, вагонопотоков на них и системы обслуживания подъездных пу­тей.

Переустройство промежуточных станций производится в связи с введением новых видов тяги, строительством вторых путей, переходом на безостановочное скрещение поездов, развитием устройств для пассажирского или грузового движения, примыканием новых линий или подъездных путей, внедрением новых средств автоматики и телемеханики.

К основным видам переустройства промежуточных станций относятся: адаптация станции для скоростного движения; удлинение приемо-отправочных путей для увеличения массы поездов; укладка дополнительных путей при увеличении движения; строительство новых и расширение существующих пассажирских платформ и грузовых дворов; примыкание подъездных путей; оборудование устройствами автоматики и телемеханики.

В связи с развитием скоростного движения на промежуточных станциях проводится:

• спрямление главных путей и увеличение радиусов кривых;

• вынос горловин на прямые участки пути;

• снятие на главных путях некоторого количества стрелочных переводов и замена перекрестных переводов и глухих пересечений на обыкновенные переводы марок 1/11 с подуклонкой и непрерывной поверхностью качения в крестовинной части, 1/18 или 1/22;

• переустройство горловин для замены коротких вставок между стрелочными переводами более длинными (не менее 25м);

• вынос пассажирских платформ на внешнюю сторону главных путей;

• замена переходов и переездов тоннелями, пешеходными мостами и путепроводами;

• модернизация устройств электрической централизации стрелочных переводов и сигналов.

Удлинение путей производится, как правило, в сторону более простой (по конструкции) горловины и пологого уклона. Для уменьшения объема земляных работ допускается удлинение путей в обе стороны.

Увеличение длины станционной площадки возможно путем изменения уклонов при подходе к станции или использования существующей площадки или части ее с уклоном 1,5⁰/₀₀. Укладку дополнительных путей производят параллельно существующим или переустраивают станцию, меняя ее тип (например, поперечный на полупродольный или продольный).

Примыкание новых линий местного или магистрального значения в зависимости от заданных условий производится с любой стороны станции. Примыкание новой линии в горловине должно обеспечивать возможность одновременного приема поездов с существующей и вновь строящейся линии на все пути станции.

При развитии устройств для обслуживания пассажирского движения удлиняются существующие и строятся новые платформы, сооружаются переходы между платформами. При строительстве туннелей или пешеходных мостиков уширяются платформы, сдвигаются или перекладываются станционные пути, укладываются пути для отстоя составов пригородных поездов.

При переустройстве грузовых дворов расширяются и строятся новые складские площади, весы, укладываются дополнительные выставочные пути или удлиняются существующие вытяжные пути.

Внедрение новых средств автоматики и телемеханики (автоблокировки, электрической централизации стрелок и сигналов) требует уширения междупутий для установки выходных сигналов и перекладки стрелочных переводов для устройства между ними прямых вставок.

Оптимальный вариант переустройства станции определяется на основе технико-экономического обоснования с учетом перспектив развития, пропускной способности и других факторов.