Исследовательская работа "Раздвигая льды"

ТИТУЛЬНЫЙ ЛИСТ

Содержание

ВВЕДЕНИЕ 3

1. История развития 5

1.1 Предпосылки создания ледокольного флота. 5

1.2 Развитие ледокольного флота 7

2.Современный ледокольный флот. 10

2.1 Проект Р-1039. 10

2.2 Проект 1101 10

2.3 Проект 1105 12

2.4 Проект 1108 13

2.5 Проект 1191 13

2.6 Проект типа «Мудьюг» 14

2.7 Проект 21900/21900М 15

3. Атомный ледокольный флот России. 17

3.1 Проект 10520 17

3.2 Проект 10580 18

3.3 Проект ЛК-60Я / 22220 19

4.Сравнительные характеристики ледоколов 21

4.1 Сравнительный анализ дизельных и дизель-электрических линейных ледоколов 21

4.2 Сравнительный анализ атомных ледоколов 22

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 24

Список используемых источников 26

ВВЕДЕНИЕ

В настоящее время Россия является одним из немногих государств, располагающих собственным ледокольным флотом. В эксплуатации находится более 40 ледоколов разных классов, а также несколько судов с ядерной энергетической установкой. Как по количеству, так и по качеству ледокольный флот России не имеет равных в мире. При этом его развитие не останавливается.

По известным данным, сейчас в нашей стране эксплуатируется 41 ледокол нескольких классов и типов. Эти суда способны обеспечивать деятельность портов или проводить караваны по маршрутам. Все имеющиеся ледоколы распределены между несколькими основными эксплуатантами и работают во всех регионах, где требуется их помощь.

Наиболее крупный флот ледоколов принадлежит ФГУП «Росморпорт» – более 30 единиц. В составе этого флота служат суда нескольких типов, причем речь идет только о дизельных ледоколах. Техника схожих классов также имеется у нескольких пароходств разных регионов, не входящих в состав «Росморпорта».

Немногочисленный, но важный ледокольный флот принадлежит ФГУП «Атомфлот». Эта организация отвечает за эксплуатацию четырех атомных ледоколов, одного атомного лихтеровоза ледового класса и судов обеспечения. Существуют планы по выводу части атомных ледоколов из эксплуатации с заменой новыми судами.

Ледоколы приписаны к ряду портов России, но основная их масса сосредоточена лишь в нескольких местах. Наибольшее число ледоколов служит в Санкт-Петербурге и Мурманске. Также суда базируются в Архангельске, Владивостоке, Калининграде и т.д. Такое распределение ледокольного флота позволяет обеспечивать деятельность портов и перевозки на всех основных направлениях, как на море, так и на некоторых реках.

Цель работы - изучение основных современных типов ледоколов.

Задачи работы:

- изучить историю создания ледокольного флота России;

- рассмотреть основные типы современных ледоколов;

- проанализировать технические характеристики судов;

- сопоставить сильные и слабые стороны ледокольных судов;

- сделать выводы о перспективах развития ледоколов.

Актуальность работы состоит в том, что что без современных ледоколов невозможно решение многих социально-экономических задач, которые стоят перед Россией в Арктике. Это включает в себя развитие Крайнего Севера, реализацию нефтегазового потенциала арктического шельфа России, проведение геологоразведочных работ по исследованию арктических шельфовых районов, обустройство месторождений и всей обслуживающей инфраструктуры, а также эффективную эксплуатацию и вывоз добытой продукции. Ледокол является главным транспортным средством в полярных широтах в любое время года. Он – незаменимое средство доставки грузов в труднодоступные районы, куда нельзя добраться воздушным или наземным транспортом Арктика всегда была и остается для России важнейшим стратегическим регионом. Для освоения Арктики требуется современный флот, удовлетворяющий требованиям эксплуатации, поэтому тема актуальна.

1. История развития

1. Предпосылки создания ледокольного флота.

Арктические льды издавна пугали мореплавателей своей непроходимостью, поэтому мало кто приближался к ним на близкое расстояние. Но о необходимости создания кораблей, способных расколоть толстый ледовый покров, судовладельцы задумались еще в 60-х годах 19 века.

Что такое Арктика и для чего она нужна, в Петербурге долгое время понимали не совсем четко. На север время от времени отправлялись экспедиции, но отсутствовала экономическая потребность в его полномасштабном освоении. Во второй половине XIX века восточные регионы России и в первую очередь Сибирь на волне интенсивного развития начали испытывать острую потребность в вывозе своей продукции в европейскую часть страны и далее за рубеж. Недавно построенный Транссиб не мог полностью обеспечить все более увеличивающийся товарооборот, тем более что его пропускная способность была еще ограниченной, и большую часть мощностей забирали военные нужды. На севере существовал только один порт – Архангельск.

В XVII–XVIII веках борьба со льдом, если судно по какой-то причине затиралось в относительной близости от места назначения, сводилась к мобилизации местного населения, вооруженного пилами, ломами и прочим ручным инструментом. С большими трудозатратами и усилиями прорубался канал, и пленника освобождали. И то, если позволяли погодные условия. Другим способом, но опять же ситуативным, была стрельба из пушек по льду, если позволял калибр ядра и толщина льда, либо сбрасывание орудия на лед. Известен случай, когда в 1710 году при взятии Выборга русский фрегат «Думкрат» прошел по льду при помощи небольшого орудия, подвешенного к бушприту и периодически опускаемого и поднимаемого. Еще одним способом борьбы со льдами был подрыв – вначале для этих целей использовался порох, а позже и динамит. В России на некоторых судах монтировался так называемый ледовый таран, изготовленный из дерева или металла. При помощи него можно было справиться с относительно тонким льдом. Возникали и еще более экзотические проекты борьбы со льдом: например, оборудование корабля молотами и круглыми пилами или размывание льда водой из специальных мониторов под давлением. Но все вышеперечисленное относилось по большей части к мерам вспомогательным или вынужденным.

Первый более-менее совершенный в техническом отношении корабль для борьбы со льдами был создан в России. Михаил Осипович Бритнев, кронштадтский предприниматель и судовладелец, решил найти способ продлить на несколько недель навигацию между Ораниенбаумом и Кронштадтом. Для этой цели он переоборудовал один из своих пароходов – небольшой винтовой буксир. По его указанию носовая часть была срезана под углом 20 градусов к линии киля по образцу поморских торосных лодок. Ледокол «Пайлот» был небольшим, всего 26 метров в длину, и оборудован 60-сильной паровой машиной. Позже ему в помощь были построены еще два ледокола – «Бой» и «Буй».

Однако мощности «Пайлота» не хватало для преодоления льдов большой толщины. Понимая необходимость развития ледокольных судов для освоения Северного Морского пути, адмирал С.О. Макаров в 1892 году высказывает мысль о постройке первого большого арктического ледокола. Однако, скептически настроенное высшее руководство страны было против постройки судна. Несмотря на все трудности, С.О. Макарову удалось заручиться поддержкой Д.И. Менделеева и тогдашнего министра финансов С.Ю. Витте.

В декабре 1897 года С.О. Макаров уезжает в Ньюкасл (Англия) для заключения договора на постройку ледокола с компанией «Армстронг и Виттворт», которая уже имела опыт в постройке судов такого типа.

Уже 17 октября 1898 года корабль, по повелению императора Николая II получивший название «Ермак», был спущен на воду. Корабль имел 93 метра длины, потом после переоборудования она достигла 97 метров. Стандартное водоизмещение составляло 8 тыс. тонн, корабль был оснащен четырьмя паровыми машинами мощностью по 2500 л.с. – три в корме, одна в носу. Дело в том, что первоначально «Ермак» был оснащен одним дополнительным носовым винтом по американскому типу – этот винт должен был откачивать воду из-под льдины, чтобы облегчить потом ее сокрушение. Непотопляемость «Ермака» достигалась наличием 44 водонепроницаемых отсеков, на которые был поделен корпус. Ледокол был оборудован специальными дифферентными и креновочными цистернами, что являлось техническим новшеством на тот период. Живучесть кораблю обеспечивала специальная спасательная магистраль, обслуживающаяся помпой мощностью 600 тонн в час. Все жилые помещения имели зимние тамбуры и двойные иллюминаторы для теплоизоляции. Ледокол «Ермак» был первым арктическим ледоколом, ставшим прототипом для всех последующих арктических ледоколов. Прослужил «Ермак» 66 лет, после чего был утилизирован.

1. Развитие ледокольного флота

К концу первого десятилетия XX в. одного мощного ледокола для обеспечения проводки как транспортных, так военных судов в Балтийском и Белом морях для России оказалось недостаточно. В 1916 г. было принято решение о строительстве ледокола типа «Ермак» мощностью 10000 л.с. с тремя кормовыми гребными винтами. Уже к концу 1916 г. новый ледокол «Святогор» был принят в состав русского военно-морского флота. С 1917 г. по 1918 г. он осуществлял проводки судов в порт Архангельск (Белое море). В 1918 г. «Святогор» был затоплен. В 1921г. ледокол был поднят английскими войсками и выкуплен Советской Россией. В 1927 г. «Святогор» был переименован в «Красин». С этого момента история ледокола неразрывно связана с освоением Арктики. В1928-1930 гг. он постоянно работает в Карском море и на трассе Северного морского пути. В 1936 г. «Красин» обеспечил проход боевых кораблей трассой СМП. Во время второй мировой войны поддерживал проход судов в порт Архангельск. В 1956-1960 гг. прошел капитальный ремонт и модернизацию. В 1992 г. Ледокол «Красин» был поставлен на прикол и сохранен как памятник истории государственного значения, Совершенство конструкции ледоколов «Ермак», «Красин» («Святогор»), на несколько десятилетий определило генеральную линию развития арктического ледоколостроения и тип арктического ледокола, названного «русским».

Однако технический прогресс не стоял на месте. После первой мировой войны в качестве главной силовой установки на ледоколах стали устанавливать дизели-генераторы, которые подавали напряжение на гребные электромоторы. Дизель-электрическая силовая установка позволяла значительно увеличить мощность ледоколов, обеспечить быстрый реверс и поддерживать скорость вращения гребного винта в широком диапазоне. Указанные преимущества значительно улучшали эксплуатационные характеристики ледокола.

После «Красина» в России наладили производство ледоколов. Так, в 1938 году был изготовлен первый линейный ледокол «И. Сталин» (позже переименован в «Сибирь»). На нем использовались паровые машины по английским чертежам и угольные котлы. Он стал головным кораблем в серии четырех ледоколов: «В. Молотов» (позже – «Адмирал Макаров»), «Л. Каганович» («Адмирал Лазарев») и «О.Шмидт» (А. Микоян). Первые два из них были построены на Балтийском заводе, а остальные на нынешнем Черноморском судостроительном заводе в Николаеве.

Всего на Балтийском заводе в Петербурге до 1941 года было построено восемь ледоколов, а с 1956 по 1958 годов — десять речных ледоколов. А в 1959 году был построен первый в мире ледокол с атомной установкой – «Ленин», который открыл новую эпоху в развитии ледового флота России.

В 1973-76 гг. Финляндия по советскому заказу построила три дизельных ледокола пр. Р-1039 «Ермак». Все они до сих пор остаются в строю.

Начиная с середины семидесятых, в Хельсинки специально для СССР построили 21 ледокол проектов 1101, 1105, 1108 и 1191. 20 судов этих типов до сих пор продолжают службу. Основным их эксплуатантом является «Росморпорт», но несколько судов принадлежат Ленскому объединенному речному пароходству (приписка в Тикси и Восточном), а также «Норильскому никелю» (порт Дудинка). Прочие ледоколы служат на Балтике, на Черном море, на Севере и на Дальнем Востоке.

В первой половине восьмидесятых Финляндия построила три ледокола типа «Мудьюг». Сейчас они служат в составе «Росморпорта» с базированием в Санкт-Петербурге, Архангельске и Владивостоке.

В 2008-2009 гг. «Росморпорт» получил два судна пр. 21900 – «Москва» и «Санкт-Петербург», построенные «Балтийским заводом». Оба ледокола приписаны в Санкт-Петербурге. В 2015-16 гг. ледокольный флот на Балтийском море пополнился тремя единицами пр. 21900М.

Атомный ледокольный флот включает четыре судна двух типов. Это ледоколы «Ямал» и «50 лет Победы» проекта 10520/10521 «Арктика», а также «Таймыр» и «Вайгач» проекта 10580. В недавнем прошлом в строю находилось несколько других атомных ледоколов, но к настоящему времени их эксплуатация прекращена.

С недавнего времени ведется формирование собственной ледокольной группировки в составе Северного флота ВМФ России. В 2017 г. в строй введен многоцелевой патрульный ледокол «Илья Муромец» пр. 21180. Его задачей является проводка судов и кораблей, оказание помощи и, при необходимости, участие в боевых действиях.

2.Современный ледокольный флот. 2.1 Проект Р-1039.

Дизельный ледокол «Ермак» является головным в серии из трех ледоколов типа «Ермак», построенных Финляндией по заказу Советского Союза. Назван в честь русского исследователя Сибири — Ермака Тимофеевича, также унаследовал название от легендарного ледокола «Ермак» 1898 года.

Ледокол был заложен 31 августа 1972 года, строительный номер 398, на Хельсинкской верфи «Wärtsilä» (Вяртсиля) по заказу В/О «Судоимпорт». В 1974 году спущен на воду. Построен 30 июня 1974 года.

Основные характеристики: Валовая вместимость 14058 тонн, дедвейт 7560 тонн. Длина 135 метров, ширина 26 метров, осадка 11 метров. Скорость хода на чистой воде 19,5 узлов. Автономность плавания 4400 миль. Экипаж 118 человек. Питание осуществляется от 9 дизелей общей мощностью 36000 л. с. Движитель 3 винта.

Ледокол активно использовался не только для проводки судов по Северному Морскому пути, но и в рамках проведения научных исследований. В частности, обеспечивал высадку дрейфующей полярной станции СП-30, а также забирал оборудование с СП-31.

До 2000 года ледокол «Ермак» был приписан к порту Владивосток. 09 августа 2000 года состоялась официальная передача ледокола, находящегося в собственности ОАО «Дальневосточное морское пароходство», на баланс Главного управления администрации Морского порта Санкт-Петербург.

В декабре 2010 года вошел в состав флота ФГУП «Росморпорт».

В феврале 2017 года обеспечивает движение судов в морской порт Приморск.

2.2 Проект 1101

Ледоколы этого типа представляют собой трёхвинтовые двухпалубные линейные дизель-электрические суда, с ледокольным носом, транцевой кормой и с расположенными в центральной части корпуса палубной надстройкой и машинным отделением, а также оборудованными вертолётной площадкой в кормовой части.

К ледоколам типа «Капитан Сорокин» относятся суда, построенные на финской верфи «Вяртсиля» для Финляндии, СССР и Аргентины. В настоящее время в составе ледокольного флота России находятся 4 ледокола этого типа

Судно было заказано Советским союзом в Финляндии. “Капитан Сорокин” стал головным ледоколом серии судов проекта 1101. Судно было построено в 1977 г., назван ледокол в честь Михаила Сорокина, который в разные периоды жизни был капитаном таких знаменитых ледоколов как “Ермак”, “Красин”, “Сибиряков” и других.

“Капитан Сорокин” - линейный арктический ледокол, длина корпуса составляет 138 м, а ширина - внушительные 32 м. Судно работает по дизель-электрической схеме, энергию для вращения трёх гребных винтов вырабатывают 6 дизельных двигателей общей мощностью более 22000 л.с. Экипаж ледокола составляет 45 человек, к их услугам - двухместные каюты, сауна и бассейн с морской водой, библиотека и медицинский кабинет, а перемещаться с палубы на палубу можно на лифте. “Капитан Сорокин” после окончания строительства сразу ушел работать на трассу Северного морского пути, в середине 1990-х гг. немецкая верфь "Thyssen-Nordseewerke" реконструировала переднюю часть ледокола по собственному проекту.

В результате перестройки форштевень ледокола лишился привычных обводов корпуса, став более квадратным, похожим на понтон. Новый корпус работал не как классический ледокол: судно не ломало лёд собственным весом, а резало его обводами корпуса, при этом битый лёд не выбрасывался обратно в проложенный канал, что позволяет делать чистую, широкую полынью.

Для тяжелых многолетних арктических льдов такая конструкция не очень подходит. Ледокол часто заклинивался и плохо маневрировал во льду. А вот для работы с более тонким однолетним льдом Балтийского моря “Капитан Сорокин” подходил отлично, потому ледокол поменял порт приписки. Новым домом судна стал Санкт-Петербург, где необычный ледокол успешно трудится до сих пор.

2.3 Проект 1105

Дизель-электрический линейный ледокол проекта 1105 предназначен для выполнения всех видов ледокольных работ при температуре до -35С, проводки судов во льдах, буксировки крупнотоннажных составов и выполнения спасательных работ. Суда способны работать во льду толщиной до 1 метра. Оборудованы буксирным гаком. За период 1977 - 1978 гг. было построено 6 судов, которым присваивались названия в честь выдающихся советских капитанов. Ледоколы предназначались для работы на сибирских реках, но из-за большой осадки были переведены впоследствии на Волгу и Неву и Дон.

Ледоколы типа "Капитан Чечкин" эксплуатируются на Волге, Неве, на Азовском море, в Финском заливе Балтийского моря. Суда принадлежат Волжскому, Северо-Западному пароходствам, пароходству Волготанкер, морским портам Астрахань и Архангельск. Они используются для проводки караванов судов в условиях сложной ледовой обстановки, а также в качестве портовых ледоколов. Все ледоколы в настоящее время находятся в эксплуатации.

Основные технические характеристики:

Длина, м: 77,60

Ширина, м: 16,28

Габаритная высота, м: 16,42

Высота борта до главной палубы, м: 4,8

Высота надводного борта, м: 1,55

Водоизмещение с полными запасами, т: 2472

Осадка при водоизмещении 2472 т, м: 3,50 средняя, 3,58 носом, 3,42 кормой

Водоизмещение порожнем, т: 1986

Осадка при водоизмещении 1986 т, м: 2,96 средняя, 2,57 носом, 3,35 кормой

Число мест для экипажа: 28

Автономность, сут.: 20

Скорость, км/ч: 25,7

Скорость при работе во льду, км/ч: 1-3

В Архангельске эксплуатируется ледокол данного типа - «Капитан Чадаев».

2.4 Проект 1108

Было построено три судна данного проекта

Построен в 1976 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по заказу СССР.

Технические характеристики:

Водоизмещение: 2047 т.

Главные размерения: длина — 56.3 м, ширина — 16 м, осадка — 4.2 м.

Максимальная скорость хода: 13 узлов

Мощность: 2.5 МВт

Автономность: 15 суток

Одно из судов проекта - «Капитан Косолапов» - в настоящее время работает в порту Архангельск.

2.5. Проект Р-1191

Линейный ледокол проекта Р-1191 предназначен для выполнения всех видов ледокольных работ при температуре до -50С, проводки судов во льдах, буксировки крупнотоннажных составов и выполнения спасательных работ. Суда способны работать во льду толщиной до 1 метра. Оборудованы буксирным гаком. За период 1983-1986 гг. было построено 8 судов, которым присваивались названия в честь выдающихся советских капитанов.

Автор проекта: Судоверфь «Вяртсиля» (Финляндия, Хельсинки)

Судостроительное предприятие: Stx Finland Helsinki (Финляндия, Хельсинки)

Год постройки головного судна: 1983 г., «Капитан Евдокимов»

Длина, м: 76,49

Ширина, м: 16,56

Габаритная высота, м: 15

Высота борта до верхней палубы, м: 4,6

Высота надводного борта, м: 2,1

Водоизмещение с полными запасами, т: 2340

Осадка при водоизмещении 2340 т, м: 2,65

Водоизмещение порожнем, т: 1735

Осадка при водоизмещении 1735 т, м: 2,05 средняя, 1,77 носом, 2,32 кормой

Число мест для экипажа: 27

Автономность, сут.: 20

Скорость, км/ч: 25

Скорость при работе во льду, км/ч: 0,8-1,8

Одно из судов проекта - «Капитан Евдокимов» - в настоящее время работает в порту Архангельск.

2.6 Проект типа «Мудьюг»

Ледокол “Мудьюг” был построен по заказу СССР в Финляндии, на известной своими ледокольными проектами верфи “Вяртсиля”. Дизель-электрический ледокол был готов в 1982 г. и стал старшим в серии из трёх ледоколов. “Магадан” и “Диксон” спустили на воду в течение 1982-83 гг.

Название судно получило в честь острова в Белом море. “Мудьюг” имел длину чуть меньше 89 м, ширину более 22 м. Работал ледокол по дизель-электрической схеме и выдавал максимальную мощность на винтах 7,3 МВт. На судне было предусмотрено всё для комфортной жизни и работы экипажа: одноместные каюты с отдельным санузлом, кают-компания с возможностью использовать её как кинозал, помещения для спортивных занятий и, разумеется, сауна (напомню - строили ледокол финны). После сдачи заказчику “Мудьюг” был приписан к Мурманскому морскому пароходству и работал в Баренцевом море и Кольском заливе. Чуть позже ледокол стал работать в Белом море, обеспечивая проводку судов к порту Архангельск. В 1987 г. немцы предложили перестроить ледокол по швейцарскому проекту. Советское руководство согласилось на эксперимент, и ледокол ушел на немецкую верфь. Переделка заключалась в том, чтобы заменить классический ледокольный нос выпуклой и округлой формы на переднюю часть, вдавленную, наоборот, внутрь корпуса - по сути, это превращало ледокол в ледорез. У судна отрезали всю переднюю часть до надстройки и приварили целиком новый нос. Новая деталь была больше по размеру, из-за чего длина ледокола стала составлять 111,6 м.

Одно из судов проекта - «Диксон» - в настоящее время работает в порту Архангельск.

2.7 Проект 21900/21900М

Ледоколы проекта 21900 (21900М) или ЛК16 — российские вспомогательные дизель-электрические ледоколы нового поколения.

Линейные дизель-электрические ледоколы мощностью около 18 МВт проекта 21900 (ЛК16) предназначены для работы в качестве линейного ледокола при обеспечении высокой манёвренности и ледопроходимости (обеспечивается непрерывное движение во льдах при толщине льда до 1,5 метров), буксировки судов и других плавучих сооружений во льдах и на чистой воде, оказания помощи судам и выполнения аварийно-спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде; доставки необходимого оборудования и участия в проведении операций по ликвидации разливов нефти с использованием имеющегося на борту оборудования; обеспечения выполнения подводно-технических работ с использованием оборудования и специальных комплексов, установленных на судне в районах установки буровых и нефтедобывающих платформ, прокладки подводных трубопроводов, исследования морского дна, проведения поисково-спасательных операций; выполнения функций пожарного судна при тушении пожаров на судах, буровых и нефтедобывающих платформах; выполнения ряда других специальных работ на море. Ледоколы проекта 21900 и 21900М (М — модернизированный) представляют собой двухпалубное судно, которое оборудовано вертолетной площадкой, неограниченного района плавания с двумя полноповоротными винторулевыми колонками и подруливающим устройством.

Было построено два судна проекта 21900- «Москва» и «Санкт-Петербург» (2008 и 2009г. соответственно)и три судна проекта 21900М- «Владивосток» «Новороссийск» и «Мурманск», построенные в 2015-2016гг.

1. Атомный ледокольный флот России.

История атомного ледокольного флота России ведет свой отсчет с 1959 года. Именно тогда состоялся торжественный спуск на воду первого на планете атомного ледокола, который назывался "Ленин". С тех пор 3 декабря отмечается День атомного ледокольного флота России. Однако превращаться в настоящую транспортную артерию Северный морской путь стал только в 70-е годы, когда можно было говорить о появлении атомного флота. После спуска на воду атомного ледокола "Арктика" в западном секторе Арктики навигация стала возможной на протяжении всего года. В это время ключевую роль в развитии этого транспортного пути сыграл так называемый Норильский промышленный район, когда на трассе появился первый в этих местах круглогодичный порт Дудинка. Со временем были построены ледоколы: "Россия"; "Сибирь"; "Таймыр"; "Советский Союз"; "Ямал"; "Вайгач"; "50 лет Победы". В настоящее время атомный ледокольный флот включает четыре судна двух типов. Это ледоколы «Ямал» и «50 лет Победы» проекта 10520/10521 «Арктика», а также «Таймыр» и «Вайгач» проекта 10580. В недавнем прошлом в строю находилось несколько других атомных ледоколов, но к настоящему времени их эксплуатация прекращена.

3.1 Проект 10520

Атомные ледоколы проекта 10520 типа «Арктика» — это самый массовый проект советских атомных ледоколов (АЛК): к ним относятся серия из 6 построенных в СССР и России атомных ледоколов из 11.

Спущен на воду в 1975 году и считался крупнейшим из всех существующих на тот период времени: его ширина составляла 30 метров, длина — 148 метров, а высота борта — более 17 метров. На судне были созданы все условия, позволяющие базироваться летному составу и вертолету. «Арктика» была способна проламывать лед, толщина которого составляла пять метров, а также передвигаться на скорости в 18 узлов. Явным отличием считалась и необычная окраска судна (ярко-рыжая), которая олицетворяла собой новую мореплавательскую эпоху.

«Арктика» был первым в мире судном достигшим Северного полюса в надводном плавании. Главными задачами этих ледоколов являются обслуживание Северного морского пути, а также проведение различных экспедиций в Арктику. В проекте заложена возможность конверсии ледокола во вспомогательный крейсер.

Наибольшая длина ледоколов — 147,9 метров, длина по конструктивной ватерлинии — 136 метров.

Ширина ледокола, соответственно 30 метров.

Ледоколы «Арктика» имеют четыре палубы и две платформы, судно имеют развитую пятиярусную надстройку.

Особенностью атомного ледокола для работы в высоких широтах является возможность перемещения между любыми помещениями судна без выхода на открытую палубу.

В настоящее время эксплуатируются два судна проекта: «Ямал» и «50 лет Победы».

3.2 Проект 10580

Атомный мелкосидящий ледокол «Таймыр» является головным в серии из двух судов проекта 10580, которая была построена в Финляндии на верфи Wärtsilä, Хельсинки по заказу Советского Союза. Его сестрой является ледокол «Вайгач», который был построен 01 августа 1990 года.

Ледокол «Таймыр» предназначен для проводки судов в устья сибирских рек, так как имеет уменьшенную осадку. Назван в честь ледокольного парохода начала XX века «Таймыр».

Закладка киля, строительный номер 474, состоялась на верфи Wärtsilä (с 2012 года Arctech Helsinki Shipyard) в январе 1985 года. Для его строительства использовалась сталь советского производства, также на судне было установлено советское оборудование. В 1988 году корпус судна был спущен на воду и отбуксирован в Ленинград на Балтийский завод им. Серго Орджоникидзе для монтажа ЯСУ. 30 июня 1989 года ледокол был принят в эксплуатацию.

Атомный мелкосидящий ледокол «Таймыр» («Taymyr») IMO: 8417481, флаг Россия, порт приписки Мурманск, был построен 30 июня 1989 года, строительный номер 474. Судостроитель: корпус судна — Wärtsilä, город Хельсинки, Финляндия. Оснащение — Балтийский завод, город Ленинград, СССР. Владелец: Российская Федерация

Основные характеристики: Тоннаж 20791 тонна, дедвейт 3581 тонна. Длина наибольшая 151,8 метра, ширина наибольшая 29,2 метра, высота борта 15,2 метра, осадка 8,1 метра. Скорость хода 18,5 узлов.

Двигатели: Атомная турбоэлектрическая (два турбогенератора ГТА 6421-ОМ5) общей мощностью 2 х 18400 кВт.

Движитель: 3 винта фиксированного шага со съемными лопастями.

Данная атомная установка позволяет ледоколу идти через лёд толщиной в два метра. При толщине льда в 1,77 метров скорость ледокола составляет 2 узла. Ледокол может действовать при температурах до −50 °C.

3.3 Проект ЛК-60Я / 22220

Проект ЛК-60Я / 22220 разрабатывался в двухтысячных годах силами целого ряда организаций. Головным исполнителем работ было ЦКБ «Айсберг», специализирующееся на тематике ледоколов. Ядерную энергоустановку проектировало ОКБМ им. И.И. Африкантова. В качестве площадки для строительства кораблей позже выбрали Балтийский завод в Санкт-Петербурге. На правах поставщиков отдельных агрегатов и деталей к проекту привлекли сотни предприятий со всей страны.

Проект ЛК-60Я разрабатывался с учетом опыта строительства и эксплуатации ледоколов предыдущих типов, а также с использованием современных решений и технологий. Это позволило получить оптимальное соотношение всех характеристик и некоторые другие преимущества. Вследствие этого «Арктика» и последующие новые ледоколы станут эффективным дополнением и заменой для существующих судов старой постройки.

Ледоколы пр. 22220 получают корпус длиной 173 м шириной 34 м. Полное водоизмещение судна – 33,5 тыс.т. Корпус создан с учетом имеющегося опыта, однако предусмотрены новые возможности. Судно имеет балластные цистерны, обеспечивающие изменение осадки от 8,5 до 10,5 м. За счет этого ледокол может работать как в открытом море, так и на мелководье. Организация-разработчик упоминает способность «Арктики» выполнять проводку по Енисею и Обской губе.

Энергетика основывается на двух водо-водяных ядерных реакторах РИТМ-200 тепловой мощностью по 175 МВт, что делает ледоколы ЛК-60Я самыми мощными в своем классе. За счет новых компоновочных решений реакторы отличаются меньшей массой и габаритами. Управление осуществляется при помощи современных цифровых систем. При помощи паротурбинных установок ПТУ-72 осуществляется выработка электроэнергии для всех потребителей.

Впервые атомный ледокол оснащен т.н. системой электрического движения (СЭД). Этот комплекс разработан Крыловским ГНЦ и рядом смежных предприятий с применением отечественных комплектующих. СЭД генерирует, хранит и использует электроэнергию, обеспечивая оптимальные характеристики хода. Движение обеспечивается тремя электромоторами, каждый со своим гребным винтом. Общая мощность на винтах – 60 МВт.

На чистой воде ледоколы типа «Арктика» способны развивать скорость до 22 узлов. Во льдах толщиной до 1,5 м обеспечивается скорость не менее 12 узлов. Максимальная толщина льда – 3 м; она сокращает скорость до 2 узлов.

4.Сравнительные характеристики ледоколов 4.1.Сравнительный анализ дизельных и дизель-электрических линейных ледоколов

Подавляющее большинство современного ледокольного флота России принадлежит к так называемым судам типа «река-море» и портовым ледоколам. Суда проектов №№1101, 1105, 1108 и 1191 Р-1039, 21900 и суда типа «Мудьюг», принадлежащие «Росморпорту»- это суда имеющие в качестве главной дизель-электрическую или дизельную установку. Сравнительные технические характеристики можно увидеть в таблице №1

Таблица №1 Характеристики линейных ледоколов

	Р-1039	1101	1105	1108	1191	Мудьюг	21900/21900М
Головное судно	Ермак	Капитан Сорокин	Капитан Чечкин	Капитан Измайлов	Капитан Евдокимов	Мудьюг	Москва
Год постройки	1974	1977	1977	1976	1983	1982	2008
Длина, м	134,8	141,4	77,6	56,3	76,5	88,5	119,4
Ширина, м	26	31,1	16,3	16	16,5	21,2	27,5
Осадка, м	11	8,5	3,5	4,2	2,8	6,5	8,5
Тип СЭУ	Дизель-электрическая	Дизель-электрическая	Дизель-электрическая	Дизель-электрическая	Дизель-электрическая	Дизельная	Дизель-электрическая
Мощность, МВТ/л.с.	28,3/36000	18/22000	4,6/6330	2,5/3400	2,5/3400	7,3/9925	17,4/23660

Как видно из таблицы №1 только ледоколы  проектов Р1039, 1101, 21900/21900М обладают достаточной мощностью для работы в арктической зоне. Остальные ледоколы можно использовать для работы в прибрежной зоне и замерзающих портах России. Также немаловажным значением обладает и ширина корпуса судна ледокола, т.к. при работе на Северном Морском Пути канал, который образуется при работе ледокола, должен быть достаточно широк для прохода по нему судов. Кроме того, автономность и дальность плавания данных типов ледоколов сравнительно не высока (в среднем 20-25 суток), что также сказывается не в пользу данных ледоколов.

4.2 Сравнительный анализ атомных ледоколов

Атомный флот России трудится исключительно в арктической зоне и для проводки судов по Северному Морскому Пути. Это возможно, т.к. данные типы судов обладают рядом факторов, которые я постараюсь привести в таблице №2.

Таблица №2 Сравнительные характеристики атомных ледоколов

	10520	10580	22220
Головное судно	Арктика	Таймыр	Арктика
Год постройки	1974	1989	2020
Длина судна, м	147,9-159,6	151,8	173,3
Ширина судна, м	30	29,2	43
Осадка, м	11	8,1	8,5
Ледопроходимость,м	2,5	1,77	2,8
Мощность СЭУ МВт/л.с.	55/74800	36,8/50000	60/81577
Автономность	4 года по запасам топлива; 7,5 месяцев по запасам провизии	120 суток по запасам провизии	7 лет по запасам топлива; 6 месяцев по запасам провизии

Как видно из таблицы №2, атомные ледоколы обладают всем необходимым для успешной эксплуатации в арктической зоне. Ключевыми характеристиками являются автономность плавания и ледопроходимость. По сравнению с линейными ледоколами ледоколы с атомной установкой имеют неоспоримое преимущество.

Во-первых, мощность атомных ледоколов позволяет им поддерживать коммерческую скорость судов и выполнять контрактные обязательства.

Во-вторых, автономность по топливу атомных ледоколов составляет 4–5 лет. Все зависит от интенсивности его работы. Дизель-электрический ледокол аналогичной мощности – 55 МВт – сжигал бы в сутки примерно 300 тонн органического топлива, загрязняя продуктами сгорания воздушный бассейн, а для обеспечения автономности плавания в пределах двух месяцев должен был бы иметь запас топлива до 20 000 тонн. При этом его осадка составляла бы12–13 метров, что не позволило бы работать на большинстве акваторий сравнительно мелководных арктических морей.

Я привел два ключевых преимущества атомного ледокола перед дизельным. Они экономически обоснованы и уже давно стали аксиомой, но нельзя также забывать и об экологической стороне вопроса. Арктика при всей своей суровости очень ранимая экосистема. Сколько одних только выбросов продуктов сгорания производит дизель-электрический ледокол! Атомный ледокольный флот всей своей историей безаварийной работы доказал, что он не только эффективен, но и безопасен для окружающей среды.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Наличие современного ледокольного флота в РФ является важнейшим условием для ведения эффективной деятельности в Арктике, выполнения оборонных, экономических, научных и иных задач. Обладая самым мощным ледокольным флотом в мире, а также богатейшим опытом в конструировании и эксплуатации атомных ледоколов, не имеющих аналогов за рубежом, Россия имеет преимущество перед другими арктическими странами в области освоения арктического региона. Вместе с тем, для поддержания лидирующих позиций в ближайшее время потребуется обновление ледокольного ресурса нашей страны, и первые шаги в этом направлении уже сделаны. Нет сомнения, что ледокольный флот России ждёт большое будущее. Самое время прислушаться к словам Д.И.Менделеева, сказанным им более ста лет назад: «У России так много берегов Ледовитого океана, что нашу страну справедливо считают лежащею на берегу этого океана. Мои личные пожелания в этом отношении сводятся к тому, чтобы мы этим постарались воспользоваться как можно полнее и поскорее».

В ходе работы мной были решены следующие задачи:

- изучена историю создания ледокольного флота России;

- рассмотрены основные типы современных ледоколов;

- проанализированы технические характеристики судов;

- сопоставлены сильные и слабые стороны ледокольных судов;

- сделаны выводы о перспективах развития ледоколов.

Сейчас Россия имеет самый крупный в мире ледокольный флот. Кроме того, наша страна является единственным в мире обладателем атомных ледоколов. Все это позволяет решать широкий круг экономических, научных, военных и иных задач в ряде регионов с суровым климатом. Наличие крупного ледокольного флота дает известные преимущества, однако его строительство и развитие является достаточно сложным делом.

Нетрудно заметить, что основная масса наличных ледоколов была построена в семидесятых-восьмидесятых годах прошлого века. При должном обслуживании и своевременном проведении ремонта дизельные суда могут продолжать службу и в будущем. С атомным флотом дело обстоит иначе. В последние годы пришлось вывести из эксплуатации и утилизировать несколько таких судов ввиду невозможности продления сроков службы.

Фактически российский ледокольный флот нуждается в планомерном строительстве новых современных судов для постепенной замены имеющихся. В дополнение к четырем атомным ледоколам на службе строятся три новых, и такое же количество будет заложено в обозримом будущем.

Схожие меры принимаются и в области неатомных ледоколов, однако наиболее интересный пр. 22600 постоянно сталкивается с проблемами разного рода. Из-за них самый большой в мире дизель-электрический ледокол «Виктор Черномырдин» строился долгих 8 лет и был принят в эксплуатацию только в ноябре 2020 года

В целом состояние отечественного ледокольного флота дает поводы для оптимизма. Наличные суда справляются со своей работой, а в ближайшем будущем к ним добавятся новые. Имеются некоторые проблемы и недостатки, но они не оказывают особого влияния на общее положение дел. В итоге четыре десятка российских ледоколов решают поставленные задачи, обеспечивая экономическую и военную деятельность в регионах с суровым климатом.

Цель работы достигнута.

Список используемых источников

1. Андриенко В. Г. Ледокольный флот России, 1860-е — 1918 гг. — М.: Европейские издания, 2009. — 531 с. 

1. Баринов Н., Герасимов Б. Красный флаг в Арктике // Вокруг света. - 1963, № 11.

2. Бегоунек Ф. Трагедия в Ледовитом океане. - М.: Изд-во иностранной литературы, 1962. - 296 с.

4. Каневский З. Загадки и трагедии Арктики. - М.: Знание, 1991. - 192 с.

1. Смирнов А.А., Головинский С.А. Перспективы развития Северного морского пути (к 55-летию атомного ледокольного флота) // Арктика: экология и экономика. 2014. № 4 (16)

2. https://arctic-russia.ru/article/ledokoly-arktiki-samyy-moshchnyy-ledokolnyy-flot-v-mire/

3. https://fleetphoto.ru

4. https://www.korabli.eu/galleries/oboi/grazhdanskie-suda/kapitan-chechkin

5. http://www.proatom.ru/modules.php?file=print&name=News&sid=5792

6. https://topwar.ru/179865-ledokoly-pr-22220-tehnicheskie-preimuschestva-i-perspektivy-sudohodstva.html

7. https://topwar.ru/166576-rekordy-i-problemy-rossijskij-ledokolnyj-flot.html

8. https://sdelano-u-nas.livejournal.com/3639222.html

9. https://ru.wikipedia.org/wiki/Атомный_ледокол

16