Методические указания по выполнению практических работ для студентов специальности 23.02.03 "ТО и ремонт автотранспорта" по ПМ.01 МДК.01.01 Раздел "Электрооборудование"

Областное государственное

автономное профессиональное образовательное учреждение

«БЕЛГОРОДСКИЙ СТРОИТЕЛЬНЫЙ

КОЛЛЕДЖ»

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ по выполнению Практических работ

Специальность 23. 02. 03.

Технический обслуживание и ремонт автомобильного транспорта (базовый уровень среднего профессионального образования)

Белгород, 2018 г.

Одобрено предметно-цикловой Разработано на основе рабочей

комиссией специальности 23.02.03 программы профессионального

модуля ПМ специальность

23.02.03 «Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта».

Протокол № ______ Заместитель директора по учебно-

От «___»__________201__г. методической работе

Председатель предметно- _______________Петрова Н.В.

цикловой комиссии

______________Бугаёв В.А. «___» ____________201__г.

Составитель: преподаватель спец. дисциплин Колодезный И.И.

Практическая работа №1

Тема: «Устройство и работа АКБ с потребителями».

Цель занятия:

1. Развивающая: организовать деятельность студентов по восприятию, осмыслению и первичному запоминанию новых знаний и способов действий.

2. Дидактическая: обеспечить устойчивые знания по расчету количества первичных средств пожаротушения для участка (цеха) предприятия автомобильного транспорта.

1. Основные положения

При обслуживании щелочных и кислотных аккумуляторных бата­рей необходимо руководствоваться разделом "Аккумуляторы" Пра­вил техники безопасности и производственной санитарии в хозяйстве сигнализации, связи и вычислительной техники железнодорожного транспорта, а также соблюдать правила и нормы, установленные ин­струкциями заводов- изготовителей.

Размещать кислотные и щелочные батареи в одном помещении запрещается.

Работать с кислотой, щелочью или электролитом разрешается только в резиновых перчатках, галошах, прорезиненном фартуке, хлопчатобумажном костюме с кислотостойкой пропиткой (для кис­лотных аккумуляторов) и в защитных очках.

На всех сосудах с электролитом, дистиллированной водой, содо­вым раствором или раствором борной кислоты должны быть четкие надписи (наименования).

При работе с кислотой, щелочью или электролитами не допускать попадания их на открытые части тела. При попадании кислоты или щелочи на открытые части тела необходимо немедленно промыть этот участок тела сначала водой, затем нейтрализующим раствором (соды или борной кислоты) и снова водой.

В случае попадания электролита (калиевой щелочи) на кожу и особенно в глаза возможны ожоги, особенно слизистой оболочки глаз. Поэтому в этом случае необходимо немедленно промыть по­раженное место водой, затем раствором борной кислоты и снова водой.

При попадании электролита в глаза немедленно и обильно про­мыть глаза проточной водой и обязательно обратиться за помощью к врачу.

Приготовление кислотных и щелочных электролитов должно осуществляться централизованно в специальных раздельных помеще­ниях.

Для приготовления электролита используют эбонитовые сосуды (баки). Для приготовления щелочного электролита можно применять также железные или чугунные сосуды. Баки должны иметь плотно закрывающиеся крышки. Для приготовления щелочного электролита воспрещается пользоваться оцинкованной, луженой, алюминиевой, керамической посудой, а также посудой, в которой приготовлялся электролит для свинцовых аккумуляторов.

1.2. Аккумуляторы кислотные (свинцовые)

Для начала работ аккумуляторное помещение следует тщательно проветрить (включить вентиляционную установку). Во избежание взрыва гремучего газа в аккумуляторном помещении запрещается ку­рить, зажигать спички, входить в него с огнем или раскаленным па­яльником.

Если в аккумуляторном помещении требуется выполнить работу с открытым огнем (например пайку пластин), то необходимо соблю­дать следующие меры предосторожности. Пайка пластин в аккумуля­торном помещении разрешается не ранее, чем через 2 ч после оконча­ния заряда. Батареи, работающие по методу постоянного заряда, должны быть за 2 ч, до начала работ переведены в режим разряда. До начала работ должна быть заранее включена вентиляция для обеспе­чения полного удаления всех газов из помещения.

Во время пайки пластин вентиляционная установка должна рабо­тать непрерывно. Место пайки должно быть ограждено от остальной части батареи огнестойкими щитами (асбестовыми или металличес­кими).

1.3. Аккумуляторы щелочного типа

При эксплуатации щелочных никель-кадмиевых батарей категори­чески запрещается:

курить и зажигать огонь в помещениях аккумуляторной станции поскольку водород и кислород, выделяющиеся при заряде, могут об­разовать друг с другом, а также с кислородом воздуха смесь (грему­чий газ), легко взрывающийся от пламени огня и искры. Помещение должно быть вентилируемым.

При работе с никель-кадмиевыми (щелочными) аккумуляторными батареями необходимо использовать инструмент с изолирующими ручками. Запрещается использовать посуду (воронки» кружки, арео­метры и т. д.), ранее применявшуюся для заливки электролита в кис­лотные аккумуляторы и батареи.

При работе с торцовым ключом и другими инструментами нельзя допускать коротких замыканий (одновременного прикосновения к разноименным полюсам аккумуляторов и батарей).

2. Проверка состояния кислотных аккумуляторов 2.1. Осмотр и чистка аккумуляторов

Осмотреть состояние пластин, проверив цвет, целость, отсутствие короблений. Плюсовые пластины заряженных аккумуляторов имеют темно-бурый цвет, а минусовые - серый. Проверить отсутствие сульфатации и изломов пластин выкрашивания активной массы, а также отсутствие коробления пластин и короткого замыкания между ними, уровень осадка (шлама), отсутствие механических дефектов стеклян­ных банок. Необходимо следить за тем, чтобы аккумуляторы не были загрязнены посторонними веществами и шлам не касался пластин, для чего следует принимать своевременные меры для удаления этих веществ, изолирующие пластины (подставки) должны быть в исправ­ном состоянии.

Признаками начавшейся сульфатации являются: быстрое увеличе­ние напряжения при заряде батареи, быстрое его падение при разряде, неизменность плотности электролита и быстрое газообразование при заряде, появление на пластинах белых пятен. При необходимости банки, сосуды, стеллажи и шины протереть 5—10 %-ным раствором питьевой соды (сначала протереть их сухой тканью). После протира­ния раствором соды вновь протереть их сухой тканью. Осмотреть надежность паек пластин, соединительных полос и болтовых межэле­ментных соединений. При необходимости очистить и смазать техни­ческим вазелином зажимы и болтовые межэлементные соединения.

2.2. Проверка уровня электролита

Уровень электролита в аккумуляторах С и АБН-72 должен быть выше верхних краев пластин на 1,5—3,0 см, а в аккумуляторах АБН-80 —- на 3—4 см.

Уровень электролита в аккумуляторах с непрозрачным корпусом проверять стеклянной трубкой диаметром 3—5 мм, имеющей на ниж­нем конце риски на высоте 35—40 мм. Погрузив трубку в электролит до упора в предохранительный щиток, зажать пальцем ее верхний конец, затем трубку поднять и по ее заполнению определить уровень электролита. В аккумуляторах с прозрачными корпусами уровень электролита определять по нанесенным меткам уровня.

2.3. Измерение плотности электролита

Плотность электролита у аккумуляторов С должна быть 1,20 — 1,21 г/см³, а у аккумуляторов АБН-72 и АБН-80 — 1,23 г/см³. Все аккумуляторы в батарее должны иметь одинаковую плотность, не отличающуюся в отдельных аккумуляторах от номинального значе­ния более чем на 0,01 г/см³.

В районах, где температура в зимнее время от минус 30 до минус 40 °С, плотность электролита необходимо увеличить до 1,26— 1,30 г/см³.

Плотность электролита измерять ареометром с пределами измере­ния 1,1—1,3 г/см³. Для измерения ареометр погрузить в электролит между стенкой аккумуляторного сосуда и крайней минусовой пластиной. Для аккумуляторов закрытого типа применять ареометры с пи­петкой (типа А).

Если плотность электролита у аккумуляторов С равна или выше 1,20 г/см³, то для доливки применять дистиллированную воду.

Если у заряженного полностью аккумулятора плотность электро­лита ниже 1,20 г/см³, то применять раствор электролита плотностью 1,20—1,21 г/см³. При плотности электролита заряженных аккумулято­ров АБН-72 и АБН-70 менее 1,23 г/см³ в аккумулятор доливать электролит плотностью 1,26 г/см³, а при повышении его плотности более 1,23 г/см³ — дистиллированную воду.

2.4. Измерение напряжения на аккумуляторах

Напряжение измерять при выключенном переменном токе аккуму­ляторным пробником с нагрузкой 12 А. При буферном режиме напря­жение каждого аккумулятора батареи должно быть 2,1—2,3 В. При выключенном переменном токе напряжение заряженного аккумулято­ра, измеренное с нагрузкой, не должно быть ниже 2,0 В.

О результатах измерений напряжения на каждом аккумуляторе ак­кумуляторных батарей и плотности электролита записать в карточку формы ШУ-63 или аккумуляторный журнал формы ШУ-66.

3. Проверка состояния щелочных аккумуляторов 3.1. Осмотр и чистка аккумуляторов

Один раз в два месяца электромеханик проверяет внешний вид щелочных (никель-кадмиевых) батарей (аккумуляторов) наружным осмотром. При осмотре обращают внимание на отсутствие поврежде­ний пластмассовых сосудов, коррозии металлических деталей, карбо­натов, течи электролита.

При появлении следов коррозии следует очистить металлические детали и смазать их тонким слоем смазочного масла с присадкой АКОР-1 или защитного состава КОРМИН (ТУ38.1611159-88) или дру­гими равноценными смазочными материалами, не содержащими кис­лот.

Металлические детали аккумуляторов должны иметь защитное по­крытие. На пластмассовых поверхностях не допускаются трещины, расслоения, раковины, холодные спаи.

В случае необходимости при проверке состояния аккумуляторов, шины, выводы батареи, крышки аккумуляторов протереть на­сухо чистой сухой тканью, смазать металлические детали тонким

слоем консервационного смазочного материала, не содержащего кис­лот (АКОР, КОРМИН).

Все крепежные детали должны быть затянуты. Крепежные метал­лические соединения должны исключать возможность самоотвинчивания. Затяжку крепежных деталей проверяют торцовым ключом и от­верткой. Инструмент должен быть изолирован.

Гарантийный срок службы аккумуляторной батареи составляет 5,5 лет с даты изготовления. Работоспособность батареи не ограничи­вается гарантийным сроком. По истечении 5,5 лет с момента выпуска для продления срока дальнейшей эксплуатации батареи в случае необ­ходимости, а также при хранении батарей в заряженном состоянии свыше 12 мес. перед установкой в эксплуатацию на объект батарею следует подготовить в соответствии с требованиями технического опи­сания Инструкции по эксплуатации.

3.2. Проверка уровня и измерение плотности электролита

Один раз в шесть месяцев эксплуатации аккумуляторной батареи электромеханик измеряет уровень и плотность электролита аккумуля­торов. Для проверки следует вывернуть вентильные пробки, а затем визуально убедиться в наличии зеркала электролита в каждом аккуму­ляторе. Уровень электролита в щелочных аккумуляторах должен воз­вышаться над контактными планками на 25—30 мм. В случае необхо­димости в аккумуляторы доливают дистиллированную воду до уров­ня 25—30 мм над электродами. После перемешивания электролита с помощью заливной груши плотность электролита должна быть 1,19— 1,21 г/см³. Снижение или увеличение плотности электролита в аккуму­ляторах не является браковочным признаком, но служит сигналом для корректировки плотности. Плотность электролита измеряют ареомет­ром АЭ-1. По окончании проверки вентильные пробки устанавлива­ют на место.

3.3. Измерение напряжения на аккумуляторах

Один раз в два месяца электромеханик должен убеждаться, что авто­матический регулятор тока РТА (РТА1) находится в режиме постоян­ного подзаряда, и проверять напряжение на батарее, которое для бата­реи, состоящей из 10 аккумуляторов, должно быть (15,2 ±0,05) В, а для батареи, состоящей из 11 аккумуляторов, — (16,7 ± 0,06) В.

Для измерения напряжения батареи к клеммам 3—4 РТА подклю­чают вольтметр постоянного тока. Затем выключают переменный ток на входе РТА, заряд батареи прекращается. При снижении напряже­ния батареи до напряжения включения форсированного заряда вклю­чают переменный ток и проверяют работу зарядного устройства в режиме форсированного заряда. Работа зарядного устройства фикси­руется свечением светодиода, расположенного на верхней плате РТА рядом с регулируемым резистором. По мере восстановления емкости батареи напряжение увеличивает­ся, а ток заряда уменьшается. При достижении напряжением батареи напряжения выключения форсированного заряда светодиод должен полностью погаснуть.

Батарея аккумуляторная 5 KPL70P (5НКЛБ-70м) представляет собой блок из пяти щелочных аккумуляторов KPL70P (НКЛБ-70м). Две последовательно соединенные батареи используются вза­мен батареи, состоящей из шести АБН-72. При необходимости за­мены семи кислотных аккумуляторов к двум батареям 5KPL70P (5НКЛБ-70) добавляют один аккумулятор KPL70P (НКЛБ-70м). Номинальное напряжение батареи должно быть 6,0 В, а аккумулятора — 1,2 В.

При эксплуатации аккумуляторной батареи в течение 5,5 лет в режиме постоянного подзаряда допускается снижение емкости до 15 % номинальной. Номинальная емкость батареи состав­ляет 70 А*ч.

Аккумуляторы щелочного типа не выходят из строя при глубоком разряде (напряжении ниже минимального). Минимальное напряжение аккумулятора при разряде не должно быть менее 1,08 В.

О результатах измерений напряжения и плотности электролита за­писать в карточку формы ШУ-63 или аккумуляторный журнал формы ШУ-66.

Практическая работа №2

Тема: «Устройство источников электрического тока электрооборудования автомобиля».

Цель занятия:

1. Развивающая: организовать деятельность студентов по восприятию, осмыслению и первичному запоминанию новых знаний и способов действий.

2. Дидактическая: обеспечить устойчивые знания по расчету количества первичных средств пожаротушения для участка (цеха) предприятия автомобильного транспорта.

1. Основные положения

Электрооборудование автомобиля - предназначено для выработки и передачи электрической энергии потребителям различных систем и устройств автомобиля.

Устройство электрооборудования автомобиля:

• Источники тока;

• Потребители тока;

• Элементы управления;

• Электрическая проводка.

Все перечисленные элементы электрооборудования объединены в единую бортовую сеть.

Электрообоурдование автомобиля можно разделить на две части цепь низкого напряжения и цепь высокого напряжения.

Цепь низкого напряжения обеспечивает электричеством потребителей освещения и сигнализации, а также работу системы пуска.

Система пуска двигателя обеспечивает первичное проворачивание коленчатого вала и работу двигателя во время его пуска. Наиболее распространен пуск двигателя электрическим стартером. В качестве стартеров применяют высокооборотные электродвигатели постоянного тока с последовательным или смешанным возбуждением, конструктивно объединенные с шестеренным приводом. Для быстрого и конструктивного изучения устройства системы пуска двигателя воспользуйтесь схемой системы пуска. 

Освещение и сигнализация – служат для освещения приборами дороги и  обозначения габаритов автомобиля, сигнализации выполняемых маневров.

Контрольно-измерительные и дополнительные приборы – служат для контроля работы и управления системами автомобиля.

Цепь высокого напряжения служит для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах, за счет системы зажигания.

Система зажигания служит для воспламенения горючей смеси и применяется на бензиновых двигателях. Воспламенение горючей смеси происходит по мере подачи искры зажигания в цилиндры, от сюда и название система искрового зажигания. Другими словами система зажигания служит для создания тока высокого напряжения, распределения его по цилиндрам двигателя и воспламенения рабочей смеси в камере сгорания в определенные моменты. На современных автомобилях используют контактно-транзисторную и бесконтактную системы зажигания. Для более подробного изучения - устройство системы зажигания автомобиля.

В системе электрооборудования автомобиля обязательно есть источник вырабатывания тока и его потребитель. Их взаимосвязанная работа реализуется с помощью электрической проводки.

К источниками тока можно отнести: аккумуляторную батарею (АКБ) и генератор.

АКБ служит для питания потребителей низкой цепи электрическим током при неработающем двигателе, запуске двигателя, а также работе двигателя на малых оборотах.

Генератор предназначен для подзарядки аккумуляторной батареи (АКБ) и питания всех приборов электричеством во время движения автомобиля. Поэтому генератор является основным источником электрического тока.

К элементам управления относятся щитки предохранителей, блоки реле, электронные блоки управления. Их основная задача это обеспечение согласованной работы приборов электрооборудования. На современных автомобилях используются блоки управления.

• Блок управления служит для:

• контроль потребителей;

• контроль напряжения;

• регулирование нагрузки;

• управление системой комфорта;

Потребители энергии бывают: Основные, длительные, кратковременные.

Основные:

• топливная система;

• система впрыска;

• система зажигания;

• система управления двигателем;

• автоматическая коробка передач;

• электроусилитель рулевого привода;

Дополнительные:

• система охлаждения;

• система освещения;

• система активной безопасности;

• система пассивной безопасности;

• система отопления;

• кондиционер;

• противоугонная система;

• аудиосистема;

• система навигации.

Кратковременные:

• системы комфорта;

• система пуска;

• свечи накаливания;

• звуковой сигнал;

• прикуриватель.

Практическая работа №3

Тема: «Устройство систем зажигания, прерыватель-распределитель, катушка зажигания, провода высокого напряжения».

Цель занятия:

1. Развивающая: организовать деятельность студентов по восприятию, осмыслению и первичному запоминанию новых знаний и способов действий.

2. Дидактическая: обеспечить устойчивые знания по расчету количества первичных средств пожаротушения для участка (цеха) предприятия автомобильного транспорта.

1. Основные положения

Система зажигания предназначена для воспламенения топливно-воздушной смеси бензинового двигателя.

 В настоящее время на автомобилях применяются следующие типы систем зажигания:

• контактная система зажигания;

• бесконтактная (транзисторная) система зажигания;

• электронная (микропроцессорная) система зажигания.

 В контактной системе зажигания управление накоплением и распределение электрической энергии по цилиндрам осуществляется механическим устройством - прерывателем-распределителем. Дальнейшим развитием контактной системы зажигания является контактная транзисторная система зажигания.

В отличие от контактной в бесконтактной системе зажигания для управления накоплением энергии используется транзисторный коммутатор с бесконтактным датчиком импульсов.

 В микропроцессорной системе зажигания используется электронный блок управления. Ранее на некоторых моделях автомобилей электронный блок одновременно управлял системой зажигания и системой впрыска топлива (т.н. объединенная система впрыска и зажигания). В настоящее время применяется система управления двигателем, которая осуществляет управление многими системами двигателя, в т.ч. системой зажигания.

 Система зажигания имеет следующее общее устройство:

• источник питания (генератор и аккумуляторная батарея);

• выключатель зажигания;

• устройство управления накоплением энергии (прерыватель, транзисторный коммутатор, электронный блок управления);

• накопитель энергии (катушка зажигания, конденсатор);

• устройство распределения энергии (механический распределитель, статический распределитель);

• высоковольтные провода;

• свечи зажигания.

 Принцип работы системы зажигания заключается в накоплении и преобразовании катушкой зажигания низкого напряжения (12В) электрической сети автомобиля в высокое напряжение (до 30000В), распределении и передаче высокого напряжения к соответствующей свече зажигания и образовании в нужный момент искры на свече зажигания.

 Электронной системой зажигания называется система, в которой создание и распределение тока высокого напряжения по цилиндрам двигателя осуществляется с помощью электронных устройств. Система имеет другое название - микропроцессорная система зажигания.

  Необходимо отметить, что контактно-транзисторная система зажигания и бесконтактная система зажигания также включают электронные компоненты, но данные системы уже имеют свои устоявшиеся названия.

 С другой стороны электронная система зажигания не имеет механических контактов, поэтому, по сути, является бесконтактной системой зажигания.

 

На современных автомобилях электронная система зажигания является составной частью системы управления двигателем. Данная система осуществляет управление объединенной системой впрыска и зажигания, а на последних моделях автомобилей и рядом других систем – впускной и выпускной системами, системой охлаждения.

 Существует множество конструкций электронных систем зажигания отличающихся по конструкции. Электронные системы зажигания можно разделить на два вида:

• системы зажигания с распределителем;

• системы прямого зажигания.

 Первый вид электронных систем зажигания в своей работе использует механический распределитель, с помощью которого осуществляется подача тока высокого напряжения на конкретную свечу. В системах прямого зажигания подача тока высокого напряжения на свечу производится непосредственно с катушки зажигания.

 Вместе с тем, электронная система зажигания имеет следующее общее устройство:

• источник питания;

• выключатель зажигания;

• входные датчики;

• электронный блок управления;

• воспламенитель;

• катушка зажигания;

• провода высокого напряжения (на некоторых видах системы);

• свечи зажигания.

 Входные датчики фиксируют текущие параметры работы двигателя и преобразуют их в электрические сигналы. Система электронного зажигания в своей работе использует входные датчики, входящие в состав системы управления двигателем:

• датчик частоты вращения коленчатого вала двигателя;

• датчик положения распределительного вала;

• датчик массового расхода воздуха;

• датчик детонации;

• датчик температуры воздуха;

• датчик температуры охлаждающей жидкости;

• датчик давления воздуха;

• датчик положения дроссельной заслонки;

• датчик положения педали газа;

• датчик давления топлива;

• кислородный датчик;

• и другие.

 Номенклатура датчиков на разных моделях автомобилей может различаться.

 Электронный блок управления двигателем обрабатывает сигналы входных датчиков и формирует управляющие воздействия на воспламенитель.

 Воспламенитель представляет собой электронную плату, обеспечивающую включение и выключение зажигания. Основу воспламенителя составляет транзистор. При открытом транзисторе ток протекает по первичной обмотке катушки зажигания, при закрытом - происходит его отсечка и наводка тока высокого напряжения во вторичной обмотке.

 Электронная система зажигания может иметь одну общую катушку зажигания, индивидуальные катушки зажигания или сдвоенные катушки зажигания.

 Общая катушка зажигания применяется в электронной системе зажигания с распределителем. Индивидуальные катушки зажигания устанавливаются непосредственно на свечу, поэтому необходимость в высоковольтных проводах отпадает.

 

В системах прямого зажигания также используются сдвоенные катушки зажигания. На четырехцилиндровом двигателе устанавливается две таких катушки: одна для 1 и 4 цилиндров, другая – для 2 и 3 цилиндров. Каждая из катушек создает ток высокого напряжения на двух выводах, поэтому искра зажигания всегда происходит одновременно в двух цилиндрах. В одном из цилиндров она воспламеняет топливно-воздушную смесь, в другом происходит вхолостую.

Принцип работы электронной системы зажигания

 В соответствии с сигналами датчиков электронный блок управления вычисляет оптимальные параметры работы системы. Осуществляется управляющее воздействие на воспламенитель, который обеспечивает подачу напряжения на катушку зажигания. В цепи первичной обмотки катушки зажигания начинает протекать ток.

 При прерывании напряжения, во вторичной обмотке катушки индуцируется ток высокого напряжения. По высоковольтным проводам или непосредственно с катушки зажигания ток высокого напряжения подается к соответствующей свече зажигания. Создающаяся искра в свече зажигания воспламеняет топливно-воздушную смесь.

 При изменении скорости вращения коленчатого вала двигателя датчик частоты вращения коленчатого вала двигателя и датчик положения распределительного вала подают сигналы в электронный блок управления, который в свою очередь осуществляет необходимое изменение угла опережения зажигания.

 При увеличении нагрузки на двигатель управление углом опережения зажигания осуществляется с помощью датчика массового расхода воздуха. Дополнительную информацию о процессе воспламенения и сгорания топливно-воздушной смеси дает датчик детонации. Другие датчики представляют дополнительную информацию о режимах работы двигателя.

Практическая работа №4

Тема: «Устройство и работа стартера. Якорь, обмотка возбуждения, втягивающее реле, муфта привода, щетки и щеткодержатель стартера».

Цель занятия:

1. Развивающая: организовать деятельность студентов по восприятию, осмыслению и первичному запоминанию новых знаний и способов действий.

2. Дидактическая: обеспечить устойчивые знания по расчету количества первичных средств пожаротушения для участка (цеха) предприятия автомобильного транспорта.

1. Основные положения

УСТРОЙСТВО СТАРТЕРА АВТОМОБИЛЯ

Стартеры всех автомобилей имеют одинаковое устройство и отличаются друг от друга незначительно, конструктивными особенностями, но не принципом работы. Если вы уже знаете, из чего состоит стартер одного автомобиля, то разобраться в особенностях другого совершенно не составит труда.

Любой из стартеров имеет от 40 до 60 отдельных деталей, которые составляют главные его части, а именно:

• электрический двигатель постоянного тока;

• тяговое (втягивающее) реле;

• бендикс.

Каждый водитель, как минимум, должен знать, какова схема стартера и какую функцию выполняет каждая из его частей. Основной узел – это электродвигатель, вал которого после включения через шестерни передаёт вращение на коленчатый вал мотора.

Вспомогательными устройствами является втягивающее реле и бендикс. Втягивающее реле выполняет двойную функцию:

• с продольным перемещением якоря через рычаг вдоль вала электромотора стартера передвигается бендикс с рабочей шестернёй;

• замыкание контактов электромотора после зацепления шестерни и венца маховика.

Самый маленький, но не менее важный элемент – это бендикс. Непривычное название узла - это фамилия американского изобретателя Винсента Бендикса, который его создал. Задача бендикса: обеспечить временное соединение вала стартера и венца маховика для вращения коленвала.

ПРИНЦИП РАБОТЫ СТАРТЕРА АВТОМОБИЛЯ

Стартер представляет собой электромеханическое устройство. Это говорит о том, что принцип работы стартера заключается в использовании электрической энергии аккумулятора и преобразовании её в механическую.

Для того, чтобы двигатель автомобиля имел возможность завестись, в его недрах происходят такие процессы:

• после замыкания контактов в замке зажигания, ток направляется через реле стартера на втягивающую обмотку тягового реле;

• якорь втягивающего реле, передвигаясь внутрь корпуса, выдвигает бендикс из корпуса и вводит в зацепление его шестерню с венцом маховика;

• когда якорь втягивающего реле достигает конечной точки, происходит замыкание контактов и ток поступает на удерживающую обмотку реле и обмотку электромотора стартера;

• вращение вала стартера приводит к запуску мотора машины. После того, как скорость вращения маховика превышает скорость вращения вала стартера, бендикс выходит из зацепления с венцом и с помощью возвратной пружины устанавливается в исходное положение;

• когда ключ в замке зажигания с пуском мотора возвращается в первое положение, подача электроэнергии на стартер прекращается.

Принцип действия стартера, после пошагового разбора уже не кажется таким сложным. Первый самостоятельный ремонт стартера является для водителя последним этапом в освоении его устройства.

Для того, чтобы стать продвинутым знатоком пусковой системы мотора, полезно изучить технические характеристики стартера вашего автомобиля, основными из которых являются: номинальное напряжение и мощность, потребляемый ток и крутящий момент, частота вращения вала.