В№2 Светофорная фаза

Организация дорожного движения

Светофорное регулирование

Задание

Содержание

Введение

1. Расчет приведенной интенсивности транспортных потоков

2. Определение расчетной интенсивности движения на перспективу по направлениям

3. Предварительное определение числа полос на подходах к перекрестку

4. Определение числа конфликтных точек и числа возможных конфликтных ситуаций

5. Разработка схемы пофазного разъезда

6. Обоснование необходимости введения светофорного регулирования

7. Расчет параметров светофорного регулирования

8. Построение плана перекрестка

Заключение

Введение

Одной из основных задач автомобильного транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в автотранспортных перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы. Для решения этой задачи необходимо повышение безопасности дорожного движения и уменьшение вредного влияния автомобильного транспорта на окружающую среду. Проблема обеспечения безопасности и согласованной организации дорожного движения на автомобильных дорогах привлекает большое внимание во всех странах мира. На повышение безопасности дорожного движения огромное влияние оказывают более совершенные методы проектирования улично-дорожной сети, расчет оптимальных скоростей и введение светофорного регулирования.

Перекрестки являются участками улично-дорожной сети вероятность возникновения сложных дорожных ситуаций, на которых достаточно велика.

1. Расчет приведенной интенсивности транспортных потоков

Заданная интенсивность движения по направлениям в приведенных единицах определяется по формуле:

, ед/ч (1.1)

гдеN_пр – приведенная интенсивность для i-го направления, ед./ч;

N_i – заданная интенсивность по направлениям авт./ч;

P_л,P_r,P_А – заданное процентное содержание в потоке легковых и грузовых автомобилей, автобусов;

K_пл, К_пр, К_па – коэффициент привидения для легковых, грузовых и автобусов.

Результаты остальных расчетов сведены в таблицу 1.1

Таблица 1.1 Приведенная интенсивность движения ТС

2. Определение расчетной интенсивности движения на перспективу по направлениям

Для расчета необходимого числа полос проезжей части на основании данных о приведенной интенсивности и коэффициента загрузки следует рассчитать ожидаемую интенсивность движения на перспективу по направлениям N_персi по формуле:

N_персi = N_прi/z_i (1.2)

где i – направления движения;

N_прi – значение приведенной интенсивности движения;

Z_i – коэффициент загрузки по данному направлению.

ед/ч.

Остальные результаты сведены в таблицу 1.2.

Таблица 1.2 Интенсивность движения на перспективу.

3. Предварительное определение числа полос движения на подходе к перекрестку

Необходимое количество полос движения на подходе к перекрестку можно определить исходя их максимальной интенсивности движения на перспективу N_персi и пропускной способности одной полосы Р_п, которая принимается равной (600-700 ед/ч).

n_п = SN_персij/Р_п (1.3)

где П_п – количество полос движения;

j – номер подхода;

N_персi – максимальная интенсивность движения на перспективу.

n_п1=;

n_п2 =;

n_п3 =;

n_п4 =.

4. Определение количества конфликтных точек и возможных

конфликтных ситуаций

Число конфликтных точек определяется разрешенными направлениями движения и количеством рядов движения (ТС).

С учетом результатов расчетов необходимо в произвольном масштабе вычертить схему перекрестка (рис. 1), указав на ней траектории разрешенных маневров и ряды движения, по этой схеме следует определить число конфликтных точек, затем рассчитать показатель сложности пересечения по выражению:

m = n₀+3*n_c+5*n_n

где n₀ – количество точек отклонения;

n_c – количество точек слияния;

n_n – количество точек пересечения.

Рисунок 1 - Схема расположения конфликтных точек

m =

По величине данного показателя выбирается сложность пересечения: простое (mmmm150).

В данном случае пересечение ………………………………….

Затем, с учетом интенсивности транспортных потоков и числа конфликтных точек, рассчитывается возможное число конфликтных ситуаций в час (при этом количество полос движения во внимание не принимается). В данном случае интенсивность конфликтующих транспортных потоков должна учитываться в физических единицах (авт./ч). Общее число потенциально возможных конфликтных ситуаций подсчитывается исходя из наименьшей интенсивности двух конфликтующих потоков. Число конфликтных ситуаций для данного перекрестка представлено в табличной форме.

Схема конфликтных ситуаций приведена на рис. 2.

Рисунок 2 - Схема для определения числа конфликтных ситуаций.

5. Разработка вариантов схемы пофазного разъезда

интенсивность движения разъезд транспорт

Пофазный разъезд транспортных средств обеспечивает ………………………….. Число фаз, а, следовательно, и выделенных групп транспортных и пешеходных потоков в соответствующих фазах зависит от характера конфликтных точек на перекрестке и интенсивности движения в каждом направлении. С точки зрения безопасности движения число фаз должно быть таким, чтобы не было ни одной конфликтной точки. Вместе с тем увеличение числа фаз ведет к увеличению длительности цикла регулирования и, что особенно важно, к увеличению его непроизводительных составляющих – числа и суммарной длительности промежуточных тактов.

В процессе пофазного разъезда каждый участник движения получает право на пересечение стоп – линии, как правило, лишь в одной фазе. С ростом их числа время ожидания право проезда каждого участника движения увеличивается, следовательно, возрастает суммарная задержка транспортных средств на перекрестке. Кроме того, каждой фазе должна соответствовать минимум одна своя полоса движения на подходах к перекрестку. В противном случае реализовать пофазный разъезд не удается.

Выделение для каждой фазы своей полосы (или полос) движения в свою очередь приводит к недоиспользованию пропускной способности полосы. Следствием этого является уменьшение пропускной способности перекрестка с ростом числа фаз.

Основные принципы пофазного разъезда.

-

-

-

-

-

В данном случае пофазный разъезд можно организовать в …………… фазы, т.к. интенсивность левоповоротных транспортных потоков превышает 120 авт./ч. (интенсивность левоповоротного потока составляет 130 авт./ч, правого поворота 140 авт./ч) исходя из этого не удастся совмещать левоповоротный поток с основным встречным потоком, а также правоповоротный поток с пешеходным.

6. Обоснование необходимости введения светофорного

регулирования

В соответствии с ГОСТ 23457-86 «…………………» транспортные светофоры типов 1 и 2, а также пешеходные светофоры следует устанавливать на перекрестках и пешеходных переходах при наличии хотя бы одного из следующих условий.

Условие 1 задано в виде сочетаний критических интенсивностей на главной дороге и второстепенной дорогах (табл. 1.4). Введение светофорного регулирования считается оправданным, если наблюдаемое на перекрестке интенсивность конфликтных ТП не менее заданных сочетаний.

Таблица 1.4 Условие введения светофорной сигнализации.

На заданном перекрестке интенсивность по главной дороге составляет ……………… ед./ч в обоих направлениях, а по второстепенной дороге в наиболее загруженном направлении составляет ………………. ед./ч, что удовлетворяет 1^му условию введения светофорного регулирования.

Условие 2 заданно в виде сочетания критических интенсивностей транспортного и пешеходного потоков. Введение светофорного регулирования считается оправданным, если в течение каждого из любых ……… часов. обычного рабочего дня по дороге в двух направлениях двигается не менее ………………. ед./ч (для дорог с разделительной полосой 1000 ед./ч) транспортных средств и в то же время эту улицу переходят в одном, наиболее загруженном направлении не менее ……………… чел/ч.

На данном перекрестке суммарная интенсивность транспортного потока по второстепенной дороге составляет 1536 ед./ч и в то же время эту улицу переходят в одном, наиболее загруженном направлении 1150 чел/ч.

Суммарная интенсивность транспортного потока по главной дороге составляет ……………….. ед./ч и в то же время эту улицу переходят в одном, наиболее загруженном направлении ……………………….. чел/ч.

7. Расчет параметров светофорного регулирования

Методика расчета цикла регулирования разработана английским исследователем Вебстером и широко применяется в мировой практике. Согласно этой методике оптимальная длительность цикла определяется по формуле:

где T_цо – оптимальная длительность цикла, обеспечивающая минимум средней задержки автомобиля у перекрестка, с.

L – суммарное потерянное время в цикле регулирования, с.

Y – суммарный фазовый коэффициент, характеризующий загрузку перекрестка.

где t_прi – длительность промежуточного такта (переходного интервала), с.

гдеt₁ – время проезда (без снижения скорости) расстояния до стоп-линии, равное тормозному пути, с.

t₂ – время проезда расстояния от стоп-линии до самой дальней конфликтной точки с добавлением длины ТС, с.

гдеj_т – замедление ТС при остановке перед стоп-линией, (j_т = 3 м/с²);

V_т – скорость ТС на подходе к перекрестку и при пересечении его в прямом направлении, (V_т = 50 км/ч).

Для 1 и 2 фаз:

гдеl_i – расстояние от стоп-линии до самой дальней конфликтной точки в i – ой фазе, м

l_a – габаритная длина ТС, 6м.

Для 1 фазы:

с.

Для 2 фазы:

с.

Для 1 фазы:

с.

Для 2 фазы:

с.

Длительность промежуточного пешеходного такта:

, с

Для третьей фазы:

с.

с.

гдеy_i – фазовый коэффициент i-ой фазы регулирования,

n – число фаз регулирования.

гдеN_ij- приведенная интенсивность движения в данной фазе в j-ом направлении для рассматриваемого периода суток, ед/ч;

M_нij- поток насыщения в j-ом направлении i-ой фазы регулирования, ед/ч.

Для расчетов может быть использован приближенный эмпирический метод определения потока насыщения.

гдеВ_пч - ширина проезжей части на подходе к перекрестку, м.

ед/ч

Для случаев движения транспортных средств прямо, а также и (или) налево (и направо) по одним и тем же полосам движения, если интенсивность лево- и правоповоротных составляет более 10% от общей интенсивности движения в рассматриваемом направлении данной фазы, полученный поток насыщения корректируют.

Где a, b, c– интенсивность движения транспортных средств соответственно прямо, налево и направо в процентах от общей интенсивности в рассматриваемом направлении данной фазы регулирования.

ед/ч

ед/ч, ед/ч

Для определения величины фазового коэффициента в каждой фазе выполняется расчет фазовых коэффициентов для всех направлений, обслуживаемых данной фазой, и в качестве у_i выбирается наибольшее значение из них.

Фазовые коэффициенты:

, ,

, .

Далее для каждой фазы выбираем максимальный фазовый коэффициент:

для 1 фазы -

для 2 фазы -

Следовательно,

с.

Длительности основных тактов равны:

с,

с,

с.

с.

8. Построение плана перекрестка

План перекрестка, предусматривающий использование рядов движения в соответствии с выбранной схемой пофазного разъезда, вычерчен на демонстрационном листе в масштабе 1:200. На плане показаны используемые средства светофорной сигнализации, дорожные знаки, а также разметка проезжей части.

Построение графика работы светофоров.

График работы светофоров представляет собой временную диаграмму ритма регулирования с указанием длительности сигналов и последовательностью их включения. Нумерация светофоров и дополнительных секций на графике соответствует нумерации, использованной при построении плана перекрестка.

Заключение

В данном проекте было рассчитано ………………………………………………………………………………………………………………………….

Размещено на Allbest.ru