Железнодорожная революция в России на рубеже 19 - 20 веков

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ РЕВОЛЮЦИЯ В РОССИИ НА РУБЕЖЕ XIX - XX ВЕКОВ

Лухина Н. Л.

Областное бюджетное профессиональное образовательное учреждение «Курский автотехнический колледж»

Железнодорожное строительство в Российской империи во второй половине XIX – начале XX веков не может не привлекать внимания в связи с тем, что исторический опыт фундаментального прорыва в этой области имеет определенную ценность для решения задач модернизации современной России.

В работе рассматривается процесс формирования сети железных дорог в России на рубеже XIX – XX вв. Сделана попытка проанализировать деятельность государственных органов власти на пути решения данной проблемы. Такая ретроспектива обусловлена ролью железнодорожного транспорта в процессе социально-экономического и политического развития Российского государства на рубеже веков.

Общеизвестно, что начало железнодорожному хозяйству Российской империи было положено в первые годы XIX века на горных заводах Алтая и Урала. Первой в России железной дорогой общего пользования стала сооруженная в 1836 – 1837 годах Царскосельская железная дорога протяженностью 26 километров. Она соединила Петербург с Царским селом и Павловском. Хозяйственного значения эта линия не имела, однако стала весьма существенным аргументом в пользу нового для России вида транспорта. С этого времени железнодорожное строительство в империи приобретает систематический характер и вступает в первый период своей истории, хронологически охватывающий 40-е, 50-е и первую половину 60-х годов XIX века.

В это время строились дороги, обеспечивавшие стратегические интересы государства. В 1843 – 1851 гг. были сооружены крупнейшие в Европе магистрали Петербург – Москва и Петербург – Псков – Варшава – Вена. Но Крымская война 1853 – 1856 гг. показала, что этого для России крайне мало. Отсутствие хороших дорог, неразвитое транспортное сообщение стали одной из причин поражения России в этой войне.

10 октября 1856 года по велению Александра II состоялось заседание Комитета министров для рассмотрения вопроса развития в России железнодорожного строительства. С докладом о создании в стране железнодорожной сети выступил главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями генерал-адъютант Константин Владимирович Чевкин.

26 января 1857 года Александр II подписал Указ о создании в стране сети железных дорог. Для реализации намеченных планов 28 января 1857 года было образовано Главное общество российских железных дорог. Сеть железнодорожных линий, которую собиралось построить общество, должна была простираться через 26 губерний. Основной капитал общества определялся по уставу в 275 миллионов рублей серебром и должен был образоваться в результате выпуска акций и облигаций.

В 1861 г. общество убедилось в том, что произведя расходы по постройке Варшавской, Ковенской, Нижегородской и части Феодосийской железных дорог, а также учитывая значительность подрядных цен на работы и материалы, собранных выпуском акций и облигаций 110 миллионов рублей будет недостаточно для окончания начатых работ. Капитал следовало увеличить за счет средств иностранных банков. Однако ожидаемого прилива иностранного капитала в Россию за счет продажи акций и облигаций Главного общества не произошло. Общество не смогло собрать и половины требуемой суммы даже под правительственную гарантию 5% прибыли.

Вследствие невозможности продолжать работу общества на прежних началах, 3 ноября 1861 года Александр II подписал устав общества, согласно которому обязательства общества были ограничены сооружением Варшавской железной дороги с ветвью к прусской границе длиной 1206 верст и Нижегородской дороги длиной 410 верст.

15 июня 1865 г. Александр II издал Указ об учреждении Министерства путей сообще­ния (МПС). Год создания МПС считается началом второго периода железнодорожного строительства в стране, охватившего два десятилетия. С этого времени строительство отечественных железнодорожных магистралей приобрело планомерный и последовательный характер. 23 апреля 1866 г. план строительства первостепенных железно­дорожных линий был высочайше утвержден Александром II. В соответствии с этим планом железная дорога соединила Москву с Нижним Новгородом, главной речной магистралью Волгой, а через нее и с более отдаленны­ми районами России.

Возглавивший МПС талантливый инженер-путеец и ученый генерал П.П. Мельников видел задачей своего ведомства наиболее полное удовлетворение потребности государства в перевозках. Он предложил создать Особую комиссию под председательством генерал-адъютанта Чевкина, которая выработает принципы взаимоотношений государства и частных предпринимателей в железнодорожной сфере.

Удачный опыт постройки частными предпринимателями Московско-Рязанской, Московско-Киево-Воронежской, Московско-Виндаво-Рыбинской же­лезных дорог привлек частный капитал. Период конца 1860 - начало 1870-х гг. стал временем отечественной «железнодорожной лихорадки», сопровождавшейся биржевой и банковской игрой. «Лихорадка» совпала с мировым экономическим подъе­мом 1868-1872 гг. Для нечистоплотных дельцов открылись источники легкой спекулятивной наживы. С этого времени строительство железных дорог в Рос­сии становится самой криминогенной экономической зоной.

Сложившаяся в эти годы частнохозяйственная концессионная система перекладывала на государство весь риск и убытки железнодорожного предприятия. При этом концессионерам предоставлялась полная свобода и бесконтрольность во всех сферах действия при строительстве и эксплуатации до­роги. Выделенные государством средства нередко растекались по карманам разного рода махинаторов.

Именно в это время вошли в силу будущие столпы русской буржуазии. Возникла крепко спаянная группа отечественных железнодорожных «королей», тесно связанных с банками, правительственным аппаратом и придворными сфера­ми. Среди них П.Г. фон Дервиз, К.Ф. фон Мекк, П.И. Губонин, М.А. Варшавский, С.С. Поляков и другие.

Частные предприниматели строили значительно дешевле, чем казна, хотя и значительно дороже того, что в действительности стоила бы дорога при иных условиях. В накладные расходы входили колоссальные взятки и неофициаль­ная цена концессии, полученной через титулованных посредников. Дороги строили в максимально короткие сроки. Концессионеры преследовали одну единственную цель: поскорее сбыть построенную и взяться за новую линию. Повсеместно господствовала практика жесточайшей эксплуатации наемных рабочих. Путем обсчитывания рабочих покрывались расходы на подкуп чиновников.

Контроль за качеством проводимых строительных работ был крайне слабым, технические нормы нарушались сплошь и рядом, возводились дешевые деревян­ные мосты, укладывались рельсы, которые могли выдержать лишь легкие составы. Крушения поездов были довольно частым явлением на железных дорогах тех лет.

Несмотря на то, что правительство непосредственно не участвовало в широ­ком железнодорожном строительстве, а только поощряло его, у государства появи­лись громадные долги. Поэтому оно приступило к тщательному контролю за строительством и эксплуатацией железных дорог. От хаотичной раздачи концессий государство постепенно перешло к выработке условий строительства, к конкурсам среди учре­дителей с обязательной проверкой уставов.

Были сделаны попытки организовать финансовый контроль за деятельностью железнодорожных обществ. Однако эти меры не дали результатов. За­нимавшаяся этой проблемой комиссия графа Э.Т. Баранова выяснила, что из 37 железнодорожных обществ только 5 не были должниками, а долг вырос до 1100 миллионов рублей. Важным итогом деятельности этой комиссии стала выработка проекта Общего устава российских железных дорог, в разработке которого принимал активное участие будущий министр-реформатор С.Ю. Витте.

В сложившейся ситуации правительство ограничило выдачу разреше­ний на открытие обществ. Уже при создании общества Ивангородо-Домбровской железной дороги изменилось отношение правительства к частным обще­ствам. Так, срок выкупа дороги в казну сократился до 15 лет, обществам четко регламентировались тарифы, расходы на строительство подвергались жест­кому финансовому контролю.

К концу 1870-х годов финансовое положение железнодорожного строитель­ства еще более усугубилось. В конце 1880-х годов в третий раз был поднят вопрос о соотношении казенного и частного строительства. Этот спор был вынесен на обсуждение комиссии Н.Х. Бунге, которая пришла к выводу, что необходимо выкупать убыточные дороги и поддерживать доходные. С приходом в Министерство финансов С.Ю. Витте эта политика нача­ла проводиться в жизнь. Высказавшись за одновременное применение обеих систем — государственного и частного хозяйства, Витте указывал на то, что капиталы частных железнодорожных обществ, пользовавшихся правительствен­ными гарантиями, совсем не то же самое, что облигации госзаймов. В целом мнение Витте сводилось к тому, что частное железнодорожное хозяйство с учетом требований времени и надлежащим правительственным надзором может служить одной из дополнительных гарантий в успешном развитии железнодорожного дела в стране.

XX век поставил новые требования к сочетанию государственного и частного железнодорожного строительства. Полемика разгорелась с новой силой. Сторонниками казенного строительства и эксплуатации железных дорог выступали известные железнодорожники В.В. Салов и Н.П. Петров. После­дний, в частности, утверждал, что государство строит железные дороги не все­гда лишь для выгодного помещения капитала; часто они нужны для обороны его внешних границ, для объединения государственных территорий, полити­ческих и административных целей; наконец, железные дороги строятся для увеличения косвенных выгод государственного казначейства.

Сторонниками частного предпринимательства были крупные промышленники С.И. Мамонтов и С.К. Кульжинский. Основной причиной высокой стоимости возводимых в России железных дорог они считали расходы на страте­гические и общеполитические цели государства. Разумно вести железнодорож­ное дело, минимизировать издержки строительства и эксплуатации, максими­зировать прибыль - это, по мнению предпринимателей, обязанность не только частных лиц, но и государства. Как и в предыдущие десятилетия, спор вокруг железнодорожного строительства ограничивался исключительно соображени­ями экономического характера, без учета важности социальной составляющей.

К 1913 г. общая протяженность железных дорог Российской империи составила 63805 верст (68079 км), из которых 24740 верст были построены казной и 39065 — частными обществами. По этому показателю Россия опередила Вели­кобританию, Францию и Германию, уступая лишь США. Несмотря на все трудно­сти и преграды, связанные с недостатком финансовых и материальных ресурсов, отсутствием необходимой координации в деятельности государственных орга­нов и предпринимателей, Россия решила исторически важную для себя задачу транспортного развития. Железные дороги стали определяющим фактором со­циально-экономического прогресса, значение которого сохраняется и поныне.

Литература

1. Гулидова Ю.И. Железнодорожная революция в России во второй половине XIX – начале XX в. // Экономический журнал. 2011, №22. С. 135 – 142.

2.Елютин О.Н. «Золотой век» железнодорожного строительства в России и его последствия // Вопросы истории. 2004, №2. С. 48-52.