Лекция 30. Назначение и типы мостов

Лекция 30. Назначение и типы мостов

Назначение и типы. Мостами автомобиля называются металли­ческие балки с колесами. Мосты служат для установки колес и поддержания несущей системы автомобиля (рамы, кузова). На автомобилях применяются различные типы мостов (рис. 1).

Ведущим называется мост с ведущими колесами, к которым подводится крутящий момент двигателя. На автомобилях ведущи­ми мостами могут быть только передний, только задний, средний и задний или одновременно все мосты. Наибольшее распростра­нение получили задние ведущие мосты на автомобилях ограни­ченной проходимости с колесной формулой 4x2, предназначен­ных для эксплуатации на дорогах с твердым покрытием и сухих грунтовых дорогах.

Управляемым называется мост с ведомыми управляемыми ко­лесами, к которым не подводится крутящий момент двигателя.

Управляемыми на большинстве автомобилей являются передние мосты.

Комбинированным называется мост с ведущими и управляемы­ми одновременно колесами. Комбинированные мосты применя­ются в качестве передних мостов в переднеприводных легковых автомобилях ограниченной проходимости, полноприводных ав­томобилях повышенной проходимости и автомобилях высокой проходимости, предназначенных для эксплуатации в тяжелых до­рожных условиях.

Поддерживающим называется мост с ведомыми колесами, ко­торые не являются ни ведущими, ни управляемыми. Наибольшее применение поддерживающие мосты получили на прицепах и полуприцепах. Они применяются также на многоосных грузовых автомобилях и в качестве задних мостов на переднеприводных легковых автомобилях.

Ведущий мост. Он представляет собой жесткую пустотелую бал­ку, на концах которой на подшипниках установлены ступицы ве­дущих колес, а внутри размещены главная передача, дифферен­циал и полуоси.

На автомобилях применяются различные типы ведущих мостов (рис.2).

Картер разъемного ведущего моста (рис.3, а) обычно отли­вают из ковкого чугуна, и он состоит из двух соединенных между собой частей 2 и 3, имеющих разъем в продольной вертикальной плоскости. Обе части картера имеют горловины, в которых за­прессованы и закреплены стальные трубчатые кожухи 1полуосей. К ним приварены опорные площадки 4 рессор и фланцы 5 для крепления опорных дисков колесных тормозных механизмов. Разъемные ведущие мосты применяются на легковых автомоби­лях, грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности.

Картер неразъемного штампосварного ведущего моста (рис. 3, б) выполняется в виде цельной балки 9 с развитой центральной частью кольцевой формы. Балка имеет трубчатое сечение и состо­ит из двух штампованных стальных половин, сваренных в про­дольной плоскости. Средняя часть балки моста предназначена для крепления с одной стороны картера главной передачи и диффе­ренциала, а с другой — для установки крышки. К балке моста приварены опорные чашки 7 пружин подвески колес, фланцы б для крепления опорных дисков тормозных механизмов и крон­штейны и 1 укрепления деталей подвески. Неразъемные штампо-сварные ведущие мосты получили распространение на легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъ­емности. Эти мосты при необходимой прочности и жесткости по сравнению с литыми неразъемными мостами имеют меньшую массу и меньшую стоимость изготовления.

Неразъемный литой ведущий мост (рис.3, в) изготовляют из ковкого чугуна или стали. Балка 13 моста имеет прямоугольное сечение. В полуосевые рукава запрессовываются трубы 11 из леги­рованной стали, на концах которых устанавливают ступицы колес. Фланцы 12 предназначены для крепления опорных дисков тор­мозных механизмов. Неразъемные литые ведущие мосты получили применение на грузовых автомобилях большой грузоподъем­ности. Такие мосты обладают высокой жесткостью и прочностью, но имеют большую массу и габаритные размеры.

Неразъемные ведущие мосты более удобны в обслуживании, чем разъемные, так как для доступа к главной передаче и диффе­ренциалу не требуется снимать мост с автомобиля.

Контрольные вопросы

1. Каково назначение мостов автомобилей?

2. Что представляет собой ведущий мост автомобиля?

3. Каковы типы главных передач?

4. Каковы преимущества и недостатки гипоидной главной передачи?

5. Каково назначение дифференциалов?

Лекция 31. Главная передача. Дифференциал и полуоси

Главная передача. Шестеренный механизм, повышающий пе­редаточное число трансмиссии автомобиля, называется главной передачей.

Главная передача служит для постоянного увеличения крутя­щего момента двигателя, подводимого к ведущим колесам, и уменьшения скорости их вращения до необходимых значений.

Главная передача обеспечивает максимальную скорость дви­жения автомобиля на высшей передаче и оптимальный расход топлива в соответствии с се передаточным числом. Передаточное число главной передачи зависит от типа и назначения автомоби­ля, а также мощности и быстроходности двигателя. Величина пе­редаточного числа главной передачи обычно составляет 6,5...9,0 у грузовых автомобилей и 3,5...5,5 — у легковых.

Па автомобилях применяются различные типы главных пере­дач (рис. 4).

Одинарная главная передача состоит из одной пары шестерен.

Цилиндрическая главная передача применяется в переднепри­водных легковых автомобилях при поперечном расположении дви­гателя и размещается в общем картере с коробкой передач и сцеплением. Ее передаточное число равно 3,5...4,2, а шестерни могут быть прямозубыми, косозубыми и шевронными. Цилиндрическая главная передача имеет высокий КПД — не ме­нее 0,98, по она уменьшает дорожный просвет у автомобиля и более шумная.

Коническая главная передача (рис.5, а) применяется на лег­ковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней гру­зоподъемности. Оси ведущей 1 и ведомой 2 шестерен в конической главной передаче лежат в одной плоскости и пересекаются, а шестерни выполнены со спиральными зубьями. Передача имеет повышенную прочность зубьев шестерен, небольшие размеры и позволяет снизить центр тяжести автомобиля. КПД конической глав­ной передачи со спиральным зубом равен 0,97...0,98. Передаточ­ные числа конических главных передач составляют 3,5...4,5 у лег­ковых автомобилей и 5... 7 — у грузовых автомобилей и автобусов. Гипоидная главная передача (рис.5, б) имеет широкое при­менение на легковых и грузовых автомобилях. Оси ведущей 1 и ведомой 2 шестерен гипоидной главной передачи в отличие от конической не лежат в одной плоскости и не пересекаются, а перекрещиваются. Передача может быть с верхним или нижним гипоидным смещением е. Гипоидная главная передача с верхним смещением используется на многоосных автомобилях, так как вал ведущей шестерни должен быть проходным, а на переднепривод­ных автомобилях — исходя из условий компоновки. Главная пере­дача с нижним гипоидным смещением широко применяется на легковых автомобилях. Передаточные числа гипоидных главных передач легковых автомобилей составляют 3,5...4,5, а грузовых автомобилей и автобусов — 5...7. Гипоидная главная передача по сравнению с другими более прочна и бесшумна, имеет высокую плавность зацепления, малогабаритна и ее можно применять на грузовых автомобилях вместо двойной главной передачи. Она име­ет КПД, равный 0,96...0,97. При нижнем гипоидном смещении имеется возможность ниже расположить карданную передачу и снизить центр тяжести автомобиля, повысив его устойчивость. Од­нако гипоидная главная передача требует высокой точности изго­товления, сборки и регулировки. Она также требует из-за повы­шенного скольжения зубьев шестерен применения специального гипоидного масла с сернистыми, свинцовыми, фосфорными и другими присадками, образующими на зубьях шестерен прочную масляную пленку.

Червячная главная передача (рис.5, в) может быть с верхним или нижним расположением червяка относительно червячной шестерни, имеет передаточное число 4...5 и в настоящее время используется редко. Ее применяют на некоторых многоосных мно­гоприводных автомобилях. По сравнению с другими типами чер­вячная главная передача меньше по размерам, более бесшумна, обеспечивает более плавное зацепление и минимальные динамиче­ские нагрузки. Однако передача имеет наименьший КПД (0,9... 0,92) и по трудоемкости изготовления и применяемым материалам (оло-нянистая бронза) является самой дорогостоящей.

Двойные главные передачи применяются на грузовых автомо­билях средней и большой грузоподъемности, полноприводных трехосных автомобилях и автобусах для увеличения передаточного числа трансмиссии, чтобы обеспечить передачу большого крутя­щего момента. КПД двойных главных передач находится в преде­лах 0,93... 0,96.

Двойные главные передачи имеют две зубчатые пары и обычно состоят из пары конических шестерен со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен с прямыми или косыми зубьями. Наличие цилиндрической пары шестерен позволяет не только увеличить передаточное число главной передачи, но и повысить прочность и долговечность конической пары шестерен.

В центральной главной передаче (рис.5, г) коническая и ци­линдрическая пары шестерен размещены в одном картере в центре ведущего моста. Крутящий момент от конической пары через диф­ференциал подводится к ведущим колесам автомобиля.

В разнесенной главной передаче (рис.5, д) коническая пара шестерен находится в картере в центре ведущего моста, а цилинд­рические шестерни — в колесных редукторах. При этом цилинд­рические шестерни соединяются полуосями через дифференциал с конической парой шестерен. Крутящий момент от конической пары через дифференциал и полуоси подводится к колесным ре­дукторам.

Широкое применение в разнесенных главных передачах полу­чили однорядные планетарные колесные редукторы. Такой редук­тор (рис.5, ё) состоит из прямозубых шестерен — солнечной 8, коронной 11 и трех сателлитов 9. Солнечная шестерня приводится во вращение через полуось 7 и находится в зацеплении с тремя сателлитами, свободно установленными на осях 10, жестко свя­занных с балкой моста. Сателлиты входят в зацепление с корон­ной шестерней 11, прикрепленной к ступице колеса. Крутящий момент от центральной конической пары шестерен 5 к ступицам ведущих колес передается через дифференциал, полуоси 7, сол­нечные шестерни 8, сателлиты 9 и коронные шестерни 11.

При разделении главной передачи на две части уменьшаются нагрузки на полуоси и детали дифференциала, а также уменьша­ются размеры картера и средней части ведущего моста. В результа­те увеличивается дорожный просвет и тем самым повышается проходимость автомобиля. Однако разнесенная главная передача более сложная, имеет большую металлоемкость, дорогостоящая и трудоемкая в обслуживании.

Дифференциал. Механизм трансмиссии, распределяющий кру­тящий момент двигателя между ведущими колесами и ведущими мостами автомобиля, называется дифференциалом.

Дифференциал служит для обеспечения ведущим колесам раз­ной скорости вращения при движении автомобиля по неровным дорогам и на поворотах. Разная скорость вращения ведущим коле­сам, проходящим разный путь на поворотах и неровных дорогах, необходима для их качения без скольжения и буксования. В про­тивном случае повысится сопротивление движению автомобиля, увеличатся расход топлива и изнашивание шин.

В зависимости от типа и назначения автомобилей на них при­меняются различные типы дифференциалов (рис.6).

Дифференциал, распределяющий крутящий момент двигателя между ведущими колесами автомобиля, называется межколесным.

Дифференциал, который распре­деляет крутящий момент двигателя между ведущими мостами автомо­биля, называется межосевым.

На большинстве автомобилей применяются конические симмет­ричные дифференциалы малого трения.

Симметричный дифференциал распределяет поровну крутящий момент. Его передаточное число рав­но единице (и = 1), т.е. полуосевые шестерни 3 и 4 (рис. 4.45, а, б) имеют одинаковый диаметр и рав­ное число зубьев. Симметричные дифференциалы применяются на автомобилях обычно в качестве межколесных и реже — межосевых, когда необходимо распределять крутящий момент поровну между ведущими мостами. j Несимметричный дифференциал распределяет не поровну крутя­щий момент. Его передаточное число не равно единице, но посто­янно, т. е. полуосевые шестерни 3 и 4 (рис. 4.45, в, г) имеют неодинаковые диаметры и разное число зубьев. Несиммет­ричные дифференциалы применяют, как правило, в качестве меж­осевых, когда необходимо распределять крутящий момент про­порционально нагрузкам, приходящимся на ведущие мосты.

Межколесный конический симметричный дифференциал (см. рис. 4.45, а) состоит из корпуса 1, сателлитов 2, полуосевых ше­стерен 3 и 4, которые соединены полуосями с ведущими колеса­ми автомобиля. Дифференциал легкового автомобиля имеет два свободно вращающихся сателлита, установленных на оси, за­крепленной в корпусе дифференциала, а у грузового автомобиля — четыре сателлита, размещенных на шипах крестовины, также за­крепленной в корпусе дифференциала.

Схемы работы дифференциала при движении автомобиля по­казаны на рис. 4.46. При прямолинейном движении автомобиля по ровной дороге (рис. 4.46, а) ведущие колеса одного моста прохо­дят одинаковые пути, встречают одинаковое сопротивление дви­жению и вращаются с одной и той же скоростью. При этом кор­пус дифференциала, сателлиты и полуосевые шестерни враща­ются как одно целое. В этом случае сателлиты 3 не вращаются во­круг своих осей, заклинивают полуосевые шестерни 4, и на оба ведущих колеса передаются одинаковые крутящие моменты.

При повороте автомобиля (рис. 4.46, б) внутреннее по отно­шению к центру поворота колесо встречает большее сопротивление движению, чем наружное колесо, вращается медленнее и вместе с ним замедляет свое вращение полуосевая шестерня внут­реннего колеса. При этом сателлиты 3 начинают вращаться вокруг своих осей и ускоряют вращение полуосевой шестерни наружного колеса. В результате ведущие колеса вращаются с разными скоро­стями, что и необходимо при движении на повороте.

При движении автомобиля по неровной дороге ведущие коле­са также встречают разные сопротивления и проходят разные пути. В соответствии с этим дифференциал обеспечивает им разную скорость вращения и качения без проскальзывания и буксования.

Одновременно с изменением скоростей вращения происходит изменение крутящего момента на ведущих колесах. При этом кру­тящий момент уменьшается на колесе, вращающемся с большей скоростью. Так как симметричный дифференциал распределяет крутящий момент на ведущих колесах поровну, то в этом случае на колесе с меньшей скоростью вращения момент тоже уменьшается и становится равным моменту на колесе с большей скоростью вра­щения. В результате суммарный крутящий момент и тяговая сила на ведущих колесах падают, а тяговые свойства и проходимость авто­мобиля ухудшаются. Особенно это проявляется, когда одно из ве­дущих колес попадает на скользкий участок дороги, а другое нахо­дится на твердой сухой дороге. Если суммарного крутящего момен­та будет недостаточно для движения автомобиля, то автомобиль остановится. При этом колесо на сухой твердой дороге будет непод­вижным, а колесо на скользкой дороге будет буксовать.

Для устранения этого недостатка применяют принудительную блокировку (выключение) дифференциала, жестко соединяя одну из полуосей с корпусом дифференциала. При заблокированном дифференциале крутящий момент, подводимый к колесу с луч­шим сцеплением, увеличивается. В результате создается большая суммарная тяговая сила на обоих ведущих колесах автомобиля. При этом суммарная тяговая сила увеличивается на 20...25 % во время движения в реальных дорожных условиях.

Конический симметричный дифференциал является дифферен­циалом малого трения, так как имеет небольшое внутреннее тре­ние.

Трение в дифференциале повышает проходимость автомоби­ля, так как оно позволяет передавать больший крутящий момент на небуксующее колесо и меньший — на буксующее, что может предотвратить буксование. При этом суммарная тяговая сила на ведущих колесах достигает максимального значения.

Однако в дифференциале малого трения увеличение суммар­ной тяговой силы на ведущих колесах составляет всего 4...6%, что также не способствует повышению тяговых свойств и прохо­димости автомобиля.

Конический симметричный дифференциал малого трения простио конструкции, имеет небольшие размеры и массу, высокие КПД и надежность. Он обеспечивает хорошие управляемость и устой­чивость, уменьшает износ шин и расход топлива. Этот дифферен­циал также называется простым дифференциалом.

Межоссвой дифференциал распределяет крутящий момент между главными передачами ведущих мостов многоприводных автомобилей. Дифференциал устанавливается в раздаточной ко­робке или приводе главных передач. Межосевой дифференциал исключает циркуляцию мощности в трансмиссии автомобиля, которая очень сильно нагружает трансмиссию, особенно при дви­жении по ровной дороге. В качестве межосевых на автомобилях применяются и конические, и цилиндрические дифференциалы.

Кулачковые {сухарные) дифференциалы могут быть с горизон­тальным (рис. 4.47, а) или радиальным (рис. 4.47, б) расположе­нием сухарей. Сухари 3 размещаются в один или два ряда в отвер­стиях обоймы 2 корпуса 1 дифференциала между полуосевыми звездочками 4 и 5, которые установлены на шлицах полуосей. Су­хари в дифференциале выполняют роль сателлитов.

При прямолинейном движении автомобиля по ровной дороге сухари неподвижны относительно обоймы и полуосевых звездо­чек. Своими концами они упираются в профилированные кулач­ки полуосевых звездочек и расклинивают их. Все детали диффе­ренциала вращаются как одно целое, и оба ведущих колеса авто­мобиля вращаются с одинаковыми угловыми скоростями.

При движении автомобиля на повороте или по неровной доро­ге сухари перемещаются в отверстиях обоймы и обеспечивают ве­дущим колесам автомобиля разную скорость вращения без про­скальзывания и буксования.

Кулачковые дифференциалы являются дифференциалами по­вышенного трения, так как имеют значительное внутреннее тре­ние, которое позволяет передавать больший крутящий момент на небуксующее колесо и меньший — на буксующее. При этом сум­марная тяговая сила на ведущих колесах автомобиля достигает максимального значения. Так, за счет повышенного внутреннего трения суммарная тяговая сила на ведущих колесах увеличивается на 10... 15 %, что способствует повышению тяговых свойств и про­ходимости автомобиля. Кулачковые дифференциалы относитель­но просты по конструкции и имеют небольшую массу. Они широ­ко применяются на автомобилях повышенной и высокой прохо­димости.

Червячные дифференциалы могут быть с сателлитами или без са­теллитов. В червячном дифференциале с сателлитами (рис. 4.47, в) крутящий момент от корпуса 1 дифференциала через червячные сателлиты 7 и черняки 6 и 8 передается полуосевым червячным шестерням 9 и 10, которые установлены на шлицах полуосей, связанных с ведущими колесами автомобиля.

При прямолинейном движении автомобиля по ровной дороге корпус, сателлиты, червяки и полуосевые шестерни вращаются как одно целое. При движении автомобиля на повороте и по не­ровностям дороги разная скорость вращения ведущих колес обес­печивается за счет относительного вращения сателлитов, червя­ков и полуосевых шестерен.

В червячном дифференциале без сателлитов (рис. 4.47, г) полу­осевые червячные шестерни 9 ж 10 находятся в зацеплении с чер­вяками б и 8, которые находятся также в зацеплении между собой. Крутящий момент от корпуса 1 дифференциала передается полу­осевым шестерням 9 и 10 через червяки б ж 8.

Червячные дифференциалы обладают повышенным внутрен­ним трением, которое увеличивает суммарную тяговую силу на ведущих колесах автомобиля на 10... 15 %. Это способствует повы­шению тяговых свойств и проходимости автомобиля. Однако чер­вячные дифференциалы наиболее сложны по конструкции. Они самые дорогостоящие из всех дифференциалов, так как их сател­литы и полуосевые шестерни изготавливают из оловянистой бронзы.

В связи с этим в настоящее время червячные дифференциалы на автомобилях применяются очень редко.

Полуоси. Валы трансмиссии, соединяющие дифференциал с колесами ведущего моста автомобиля, называются полуосями.

Полуоси служат для передачи крутящего момента двигателя от дифференциала к ведущим колесам.

На автомобилях применяются различные типы полуосей (рис. 4.48).

Фланцевая полуось (рис. 4.49, а) представляет собой вал, кото­рый изготовлен за одно целое с фланцем 2. Фланец находится на наружном конце полуоси и служит для крепления ступицы или диска колеса. Внутренний конец 1 полуоси имеет шлицы для со­единения с полуосевыми шестернями дифференциала. Фланце­вые полуоси получили наибольшее применение.

Бесфланцевая полуось (рис. 4.49, б) представляет собой вал, на­ружный и внутренний концы которого имеют шлицы. Шлицы наружного конца 3 предназначены для установки фланца крепле­ния полуоси со ступицей колеса, а шлицы внутреннего конца 1— для связи с полуосевыми шестернями дифференциала.

При движении автомобиля кроме крутящего момента полуоси могут быть нагружены изгибающими моментами от сил, действу­ющих на ведущие колеса при прямолинейном движении, на по­вороте, при торможении, заносе и т.п. Нагруженностъ полу­осей зависит от способа их установки в балке ведущего моста.

Полуразгруженная полуось 6 (рис. 4.49, в) наружным концом опирается на подшипник 4, установленный в балке 5 заднего мо­ста. Полуось не только передает крутящий момент на ведущее ко­лесо и работает на скручивание, но и воспринимает изгибающие моменты в вертикальной и горизонтальной плоскостях от сил, действующих на ведущее колесо при движении автомобиля. Полу­разгруженные полуоси применяются в задних ведущих мостах лег­ковых автомобилей и грузовых автомобилей малой грузоподъем­ности .

Разгруженная полуось 6 (рис. 4.49, г) имеет ступицу 7 колеса, установленную на балке 5 моста на двух подшипниках 4. В ре­зультате все изгибающие моменты воспринимаются балкой мос­та, а полуось передает только крутящий момент, работая на скру­чивание. Разгруженные полуоси применяются в ведущих мостах автобусов и грузовых автомобилей средней и большой грузоподъ­емности.

Контрольные вопросы

1. Каково назначение мостов автомобилей?

2. Что представляет собой ведущий мост автомобиля?

3. Каковы типы главных передач?

4. Каковы преимущества и недостатки гипоидной главной передачи?

5. Каково назначение дифференциалов?

Лекция 32. Конструкция ведущих мостов

Конструкция ведущих мостов. Задний ведущий мост легкового автомобиля ВАЗ (рис. 4.50) выполнен в виде цельной балки 7 с развитой центральной частью кольцевой формы. Балку моста сваривают из двух стальных штампованных половин. С одной сто­роны к средней части балки моста приварена крышка 12, в кото­рой имеется маслоналивное отверстие с резьбовой пробкой, а с другой — прикреплен болтами картер 16 главной передачи и диф­ференциала. По обоим концам балки приварены стальные кова­ные фланцы 4 для крепления тормозных щитов 28тормозных ме­ханизмов. К балке заднего моста также приварены опорные чашки б пружин задней подвески и кронштейны 8 и 26 крепления дета­лей подвески. В заднем мосту размещаются главная передача, диф­ференциал и полуоси. В задний мост заливается трансмиссионное масло. Внутренняя полость моста сообщается с атмосферой через сапун, который исключает повышение давления внутри моста и предотвращает попадание внутрь воды при преодолении водных преград.

На автомобиле применяется шестеренная главная передача, оди­нарная, гипоидная. Передаточное число главной передачи 4,3. Глав­ная передача имеет одну пару конических шестерен со спиральным зубом. Оси шестерен не пересекаются, а перекрещиваются и лежат на некотором расстоянии (ось ведущей шестерни ниже оси ведомой), т.е. имеют гипоидное смещение. Благодаря гипоидному смещению уменьшается высота расположения карданной передачи и пола кузова, вследствие чего повышается комфортабельность ав­томобиля, несколько снижается его центр тяжести и повышается устойчивость. Кроме того, гипоидная главная передача имеет по­вышенные прочность и долговечность, а также обеспечивает плав­ное зацепление шестерен и бесшумность работы.

Ось ведущей шестерни 22 смещена вниз на 31,75 мм относи­тельно оси ведомой шестерни 14. Ведущая шестерня 22, изго­товленная вместе с валом, на котором закреплен фланец 21, ус­тановлена в картере 16 на двух конических роликовых подшипни­ках 19, уплотненных манжетой 20. Между подшипниками нахо­дится распорная втулка 18, обеспечивающая правильную затяж­ку подшипников. Ведомая шестерня 14 прикреплена болтами к корпусу 25дифференциала. Правильное положение ведущей ше­стерни относительно ведомой обеспечивается регулировочным кольцом 17.

На автомобиле применяется конический межколесный диф­ференциал, симметричный, двухсателлитный, малого трения. Он распределяет крутящий момент поровну между ведущими колеса­ми автомобиля.

Корпус 25 дифференциала установлен в подшипниках 11. За­тяжка подшипников и зацепление зубьев ведущей 22 и ведомой 14 шестерен главной передачи регулируются регулировочными гайка­ми 10. Внутри корпуса дифференциала закреплена ось 23 с двумя сателлитами 13. Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с шестернями 15полуосей, которые соединены со шлицевыми кон­цами полуосей 9 и имеют опорные шайбы 24. Все шестерни диф­ференциала выполнены прямозубыми.

На автомобиле применяются полуразгруженные полуоси. Они передают крутящий момент и воспринимают изгибающие момен­ты в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Полуось 9 вы­полнена в виде сплошного вала. Внутренний конец полуоси имеет шлицы, а наружный — фланец. Полуось внутренним концом свя­зана с шестерней 15, находящейся в корпусе 25 дифференциала. Наружный конец полуоси установлен в подшипнике 3, который размещен во фланце 4 балки моста и уплотнен манжетой 5. К фланцу полуоси крепится болтами 29 тормозной барабан 1 и гайками 31 колесо с шиной, а также декоративный колпак 30. От смещения полуось удерживается специальной пластиной 27, фиксирующей подшипник 3. Пластина вместе с тормозным щитом 2

В ведущем мосту автомобиля регулируют зацепление шестерен главной передачи и затяжку подшипников.

Задний ведущий мост грузовых автомобилей КамАЗ (рис. 4.51) имеет стальную сварную балку 9, к которой приварены фланец для крепления картера

Главная передача — двойная, центральная. Передача состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен с косыми зубьями.

Ведущая коническая шестерня главной передачи установлена на шлицах ведущего вала 5, а ведомая коническая шестерня 6 — на валу ведущей цилиндрической шестерни 7, которая выполне­на за одно целое с валом, установленным на трех роликовых под­шипниках. Ведомая цилиндрическая шестерня связана с корпу­сом 13 дифференциала, который установлен в картере главной передачи на двух конических роликовых подшипниках.

Дифференциал — конический, симметричный, малого трения, четырехсателлитный. Корпус дифференциала — разъемный, он состоит из двух половин. Внутри корпуса дифференциала нахо­дятся крестовина 17 с четырьмя сателлитами 10 и полуосевые шестерни 12, установленные на шлицах полуосей 14, Полуоси — фланцевые, разгруженные. Каждая полуось крепится фланцем к ступице 3 колеса автомобиля, которая установлена на наконечни­ке балки моста на двух конических роликовых подшипниках, за­крепленных гайкой 15, замковой шайбой 1 и контргайкой 2. Сту­пица колеса уплотнена манжетами.

В балке моста имеются резьбовые отверстия с пробками для заливки и слива масла, а также сапун 4 для связи внутренней полости моста с окружающей средой.

Средний ведущий мост грузовых автомобилей КамАЗ имеет конструкцию, аналогичную заднему ведущему мосту. Отличием является наличие в среднем ведущем мосту блокируемого меж­осевого дифференциала, картер которого крепится к картеру глав­ной передачи моста.

Межосевой дифференциал — конический, симметричный, ма­лого трения. Он имеет конструкцию, аналогичную межколесному дифференциалу. Межосевой дифференциал состоит из разъемно­го корпуса, крестовины, четырех сателлитов и двух конических шестерен привода среднего и заднего ведущих мостов. Блокировка межосевого дифференциала осуществляется специальным меха­низмом, корпус которого укреплен на картере межосевого диф­ференциала. Привод механизма блокировки дифференциала — пневматический, рычаг его управления находится на щитке при­боров в кабине водителя.

Задний ведущий мост грузовых автомобилей МАЗ (рис. 4.52) включает в себя стальную литую балку, двойную главную переда­чу, конический дифференциал и бесфланцевые полуоси.

К центральной части балки 14 моста прикреплен картер 10 глав­ной передачи и дифференциала. В полуосевые рукава балки моста запрессованы стальные толстостенные трубы 8, на которых на двух роликовых подшипниках установлены ступицы ведущих колес автомобиля.

Двойная главная передача — разнесенная. Она состоит из цент­ральной и колесных передач.

Центральная передача выполнена в виде пары конических ше­стерен со спиральными зубьями и вместе с дифференциалом размещена влитом картере 10. Ведущая коническая шестерня 11 с валом установлена на трех роликовых подшипниках, а ведомая коническая шестерня 13 прикреплена к корпусу 12 дифферен­циала.

Дифференциал — конический, симметричный, малого трения, четырехсателлитный.

Колесная передача — планетарная, она состоит из ведущей (солнечной) шестерни 3, трех сателлитов 4, наружной 2 и внут­ренней 15 чашек и ведомой (коронной) шестерни 6. Все шестерни колесной передачи цилиндрические, прямозубые. Солнечная шес­терня и сателлиты имеют наружные зубья, а коронная шестерня — внутренние зубья. Солнечная шестерня установлена на шлицах по­луоси, а сателлиты — на роликовых подшипниках на осях 5, за­крепленных в наружной и внутренней чашках колесной переда­чи, которые соединены болтами и жестко связаны с балкой моста. Коронная шестерня и крышка 1 прикреплены к ступице 7 колеса автомобиля.

Передача крутящего момента от полуоси на ступицу колеса осуществляется через солнечную шестерню, сателлиты и корон­ную шестерню. Крышка 1, коронная шестерня 6ч ступица 1коле­са образуют вращающийся картер, в который заливают масло для смазывания шестерен передачи и подшипников ступицы колеса.

Внутренняя полость колесной передачи связана через сапун с окру­жающей средой.

Комбинированный мост. Это мост, выполняющий функции ве­дущего и управляемого мостов одновременно.

Комбинированный мост (рис. 4.53, а) включает в себя главную передачу, дифференциал и привод ведущих управляемых колес. Главная передача 1 и дифференциал 2 имеют такую же конструк­цию, как и главная передача и дифференциал заднего ведущего моста. Привод ведущих управляемых колес представляет собой карданные передачи с карданными шарнирами 4 равных угловых скоростей. Конструкция привода ведущих управляемых колес за­висит от типа их подвески.

У грузовых автомобилей при зависимой подвеске колес (рис. 4.53, б) и неразрезной балке ведущего моста в приводе колес приме­няются карданные передачи с одним карданным шарниром 4 равных угловых скоростей. Крутящий момент к карданному шар­ниру 4 подводится от дифференциала 2 внутренней полуосью 3. Наружная полуось 5 имеет фланец, от которого крутящий момент передается на ступицу 6 колеса. Ступица установлена на поворот­ной цапфе на двух подшипниках, и полуоси 3 и 5 передают толь­ко крутящий момент.

У легковых автомобилей при независимой подвеске ведущих управляемых колес (рис. 4.53, в) обычно используют карданные передачи с двумя шарнирами 4 равных угловых скоростей. При этом внутренние шарниры обеспечивают вертикальные переме­щения колес, а наружные шарниры — их поворот. При независимой подвеске колес иногда используют карданные передачи с двумя кар­данными шарнирами 7 неравных угловых скоростей и одним кар­данным шарниром 4 равных угловых скоростей (рис. 4.53, г).

Конструкция комбинированных мостов. Рассмотрим устройство переднего моста и привода колес легковых автомобилей ВАЗ по­вышенной проходимости (рис. 4.54).

Передний мост — комбинированный. Он выполняет функции ведущего и управляемого мостов одновременно и имеет постоян­ный привод от раздаточной коробки. Передний мост автомобиля включает в себя картер, главную передачу, дифференциал и при­вод передних колес. Картер 4 переднего моста выполнен в виде неразъемного корпуса с развитой средней частью. Он отлит из алюминиевого сплава. К средней части' корпуса прикреплены крышки 9 и 2. Крышка 9 отлита из алюминиевого сплава, а крыш­ка 2 отштампована из листовой стали. В крышке 9 имеется сливное отверстие с резьбовой пробкой 10. По бокам корпуса изготовлены специальные фланцы для установки крышек 1 подшипников 12 корпусов внутренних шарниров 13 привода передних колес. Внут­ри картера переднего моста размещаются главная передача 8 и дифференциал 7. Картер переднего моста крепится к кронштейнам двигателя с помощью двух шпилек 3 и кронштейна 6. В картер моста через отверстие с резьбовой пробкой 11 заливается транс­миссионное масло. Внутренняя полость картера через сапун 5 со­общается с атмосферой.

Главная передача и дифференциал переднего моста имеют та­кое же устройство, как у заднего моста, и детали их унифициро­ваны (см. рис. 4.50).

Привод передних колес передает крутящий момент от диф­ференциала к передним управляемым колесам. Привод передних колес (рис. 4.55) представляет собой карданную передачу, кото­рая включает в себя вал, наружный и внутренний шарниры. Вал 10 привода выполнен сплошным. На концах вала имеются шлицы для установки наружного и внутреннего шарниров привода. На­ружный шарнир привода передних колес состоит из корпуса 1, обоймы 3, шести шариков 4 я сепаратора 7. Внутри корпуса шар­нира и снаружи его обоймы имеются специальные канавки, в которых размещаются шарики. Шарики обеспечивают подвиж­ное соединение корпуса и обоймы шарнира. Обойма 3 шарнира неподвижно закреплена на шлицевом конце вала 10 стопорным 2 и упорным кольцами. Шарнир защищен от пыли, грязи и вла­ги чехлом 9, который имеет защитный кожух 6. Чехол и кожух закреплены хомутами 5. Корпус 1 наружного шарнира имеет шлицевой наконечник, с помощью которого он соединяется со ступицей переднего колеса автомобиля. Внутренний шарнир при­вода передних колес имеет устройство, аналогичное наружному шарниру. Однако он несколько отличается от наружного шарни­ра по своей конструкции. Корпус 11внутреннего шарнира также имеет шлицевой наконечник, которым он соединяется с полу­осевой шестерней дифференциала переднего моста автомобиля. Конструкция шарниров привода передних колес позволяет пе­редавать крутящий момент при значительных углах между вала­ми, максимальные значения которых составляют 42° для наруж­ного шарнира и 18 ° для внутреннего. При сборке в шарниры зак­ладывается специальная смазка в количестве 75 см3 в наружный шарнир и 150 см3 во внутренний. В процессе эксплуатации авто­мобиля шарниры в дополнительной смазке не нуждаются.

На рис. 4.56 представлена конструкция переднего ведущего моста грузовых автомобилей ЗИЛ высокой проходимости. Главная пере­дача моста — двойная, центральная. Она состоит из двух пар ше­стерен: конической 17 со спиральными зубьями и цилиндриче­ской 8 с косыми зубьями. Дифференциал 9 — конический, сим­метричный, малого трения, четырехсателлитный. Главная пере­дача и дифференциат размещены в картере 10, который крепится к центральной части балки 12 моста. К концам балки моста при­креплены шаровые опоры 15 для поворотных цапф 1. Внутри каж­дой поворотной цапфы размещена наружная полуось 2, которая соединяется с внутренней полуосью 13 шариковым карданным

шарниром 1Травных угловых скоростей. На шлицах наружной по­луоси установлен фланец 3 для крепления к ступице 5 ведущего управляемого колеса. Шкворень для поворота колеса сделан раз­резным и состоит из двух шипов 6, которые жестко закреплены в шаровой опоре. На шкворне на роликовых конических подшип­никах 7 установлена поворотная цапфа, а на ней также на роли­ковых конических подшипниках 4 — ступица колеса, имеющего шину с регулируемым давлением.

2