Лекция 9 по МДК 1.1. Конструкция, техническое обслуживание и ремонт транспортного электрооборудования и автоматики

Раздел 3 ЭЛЕКТРОННЫЕ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ

Тема 3.1. Назначение и технические требования

Система зажигания двигателя предназначена для генерации импульсов высокого напряжения, вызывающих вспышку рабочей смеси в камере сгора­ния двигателя, синхронизации этих импульсов с фазой двигателя и распреде­ления импульсов зажигания по цилиндрам (ГОСТ 28827-90).

От мощности искры и момента зажигания рабочей смеси в значительной степени зависит экономичность и устойчивость работы двигателя, а так же токсичность отработавших газов. Бесперебойное искрообразование происхо­дит при напряжении 8…20 кВ, при этом энергия электрического разряда при пуске может достигать 30… 100 мДж, а при установившемся режиме до 5 мДж.

Различают следующие системы зажигания, которые серийно выпуска­ются в настоящее время у нас и за рубежом или будут в производстве в бли­жайшие годы:

1. батарейная с механическим прерывателем, или классическая;

2. контактно-транзисторная;

3. контактно-тиристорная;

4. бесконтактно-транзисторная;

5. цифровая с механическим распределителем;

6. цифровая со статическим распределителем;

7. микропроцессорная система управления авто­мобильным двигателем.

Требования предъявляемые к системам зажигания:

1. Система зажигания должна развивать напряжение, достаточное для про­боя искрового промежутка во всех режимах работы двигателя;

2. Искра должна обладать определенной энергией и продолжительностью
   для воспламенения рабочей смеси;

3. Момент зажигания должен быть строго определенным и соответствовать
   условиям работы двигателя;

4. Работа всех элементов системы должна быть надежной при высоких тем­
   пературах и механических нагрузках;

5. Эрозия электродов свечи должна находиться в пределах допуска.

Современные автомобили имеют:

1. Катушки зажигания с разомкнутой или замкнутой магнитной цепью, на­
   пример, Т.273705, 29.3705 для ВАЗ;

2. Распределитель зажигания, например, Т. 30.3706 для ВАЗ:

3. Датчики распределители, например, Т. 24.3706 для бесконтактной системы зажигания (БСЗ) для ГАЗ, ПАЗ;

4. Коммутатор Т. 13.3734 для БСЗ или ТК102 для контактно-транзисторной системы, 36.3734 - с нормируемой активностью для ВАЗ, 42.3734 - двухпанельный дискретный коммутатор, 56.3734- гибридный интегральный комму­татор;

5. Контроллеры, например, Т. МС 2713-01 для ЗИЛ, МС 2715-03 для ВАЗ;

41

1. Свечи зажигания: с воздушным искровым промежутком со скользящей ис­крой, например, А20ДВ.

На ВАЗ-21083 и 21093 устанавливается микропроцессорная цифровая система за­жигания.

Преимущества электронных систем зажигания:

1. Универсальность применения на всех типах двигателей;

2. Значительное в 1,3… 1,5 раза увеличение вторичного напряжения, дости­гающего 20. …30 кВ при всех режимах работы двигателя;

3. Меньшую чувствительность к шунтирующим нагрузкам R_Ш и С₂ вторичной цепи;

4. Большой срок службы контактов прерывателя (150. …200 тыс. км пробега);

5. Более полное сгорание топлива на малых и больших оборотах (экономия горючего 2...3 %);

6. Увеличенный зазор (до 1...2 мм) между электродами свечей зажигания;

7. Облегченный запуск двигателя в зимних условиях;

8. Значительная экономия времени на профилактические и регулировочные работы.

Недостатки электронных систем зажигания:

1. Большая сложность и стоимость системы,

2. Большая мощность потребляемая от источника (для транзисторной системы),

3. Повы­шенная чувствительность к замасливанию контактов прерывателя (конден­саторная система).

Тема 3.2. Батарейная система зажигания

Любая система зажигания характеризуется согласно ГОСТ 23434-79 сле­дующими параметрами:

• развиваемым вторичным напряжением в пусковом и рабочем режимах работы;

• коэффициентом запаса по вторичному напряжению;

• скоростью нарастания вторичного напряжения;

• энергией и длительностью индуктивной составляющей искрового раз­ряда;

• зазором между электродами свечей;

• углом опережения зажигания

По способу управления системы зажигания делят на :

1. системы с контакт­ным управлением

2. системы с бесконтактным управлением.

Электронные системы регулирования угла опережения зажигания лише­ны недостатков предыдущих схем.

Реализуют две электронные системы:

1. ана­логовую

2. цифровую.

Наиболее совершенными являются цифровые элек­тронные системы на базе микропроцессоров. Функцию распределителя в этой схеме выполняют многовыводные катушки зажигания и катушечные модули, управляемые контроллером.

Батарейная система зажигания (рис.3.1) установлена на большинстве существующих автомобилей.

Рис. 3.1. Cхема батарейной системы зажигания

Система состоит из аккумуляторной батареи АБ, катушки зажигания 1 для получения высоковольтного импульс вызывающего искрообразование между электродами свечи и прерывателя Пр.

Распределитель 8 состоит из бегунка 9 с контактом 11, и крышки 10 с неподвижными электродами, число которых равно числу цилиндров. Преры­ватель Пр состоит из пластины 2, рычажка 3 с подушечкой 4 из изоляционно­го материала, подвижного 5 и неподвижного 6 контактов прерывателя, ку­лачка 7. Ось кулачка прерывателя 7 вращается с частотой вдвое меньшей, чем частота вращения коленчатого вала. Выключатель 33 служит для включения и выключения системы зажигания.

Система зажигания работает следующим образом. Добавочное сопротивление R_доб улучшает характеристики системы за­жигания, в момент запуска замыкается накоротко ключем 33. Искрогасительный конденсатор С1 уменьшает искрение между контактами и является составным элементом колебательного контура, образующегося в первичной цепи после размыкания контактов прерывателя. При вращении вала вращает­ся кулачок и контакты замыкаются и размыкаются.

После замыкания контактов при замкнутом контакте выключателя за­жигания через W1 катушки 1 протекает ток, нарастающий от нуля до некото­рого значения, определяемого параметрами первичной цепи и временем, в течение которого контакты замкнуты. Протекание тока через первичную об­мотку вызывает образование магнитного потока в сердечнике катушки за­жигания и накопление электромагнитной энергии.

Основные недостатки батарейной системы зажигания.

1. Вторичное напряжение уменьшается при увеличении частоты враще­ния вала двигателя и числа цилиндров, из-за снижения величины тока разры­ва, вследствие сокращения времени замкнутого состояния контактов преры­вателя.

2. Снижение вторичного напряжения наблюдается и при малых частотах вращения вала двигателя. Это снижение объясняется дуговым разрядом между контактами прерывателя из-за уменьшения скорости размыкания. На­пряжение на контактах возрастает быстрее, чем увеличивается электрическая прочность межконтактного пространства.

3. U2max значительно снижается при загрязнении свечей зажигания. Об­разуются шунтирующие сопротивление свечи R_ш = 0,25 …0,5 МОм, которое обычно 3…6 МОм, и U_2max может стать ниже пробивного.

4. Величина U2max прямо пропорциональна току I_р, величина которого огра­ничивается электроэрозионной стойкостью контактов прерывателя. Обычно I_р= 4…4,5 А, что довольно сильно влияет на износ контактов.

Тема 3.3. Контактно-транзисторная система зажигания

Контактно-транзисторная система зажигания повышает срок службы двигателя, улучшает его эксплуатационные характеристики, увеличивает надежность запуска, способствует более полному сгоранию топлива, умень­шает загрязнение воздуха, увеличивают срок службы свечей и уменьшает эрозию контактов прерывателя.

Рис. 3.2 Схема контактно-транзисторной системы зажигания

Системы на одном и на двух транзисторах применены на ЗИЛ-4310 и ГАЗ-3207. Контактно-транзисторная система зажигания (рис. 3.2) состоит из катушки зажигания 1 (типа Б114), распределителя зажигания (типа Р4-Д), состоящего из прерывателя 2 и распределителя 3, транзисторного коммута­тора 4 (типа ТК-102), блока резисторов 5 (типа СЭ-107), замка зажигания ЗЗ.

Система зажигания работает следующим образом. Электронный коммутатор повышает вторичное напряжение до необходи­мых пределов без электрической перегрузки контактов прерывателя. Режим работы контактов значительно облегчается, а срок их службы увеличивается. Схема транзисторного коммутатора включает мощный транзистор, в цепь эмиттера которого включена первичная обмотка катушки зажигания, а в ба­зовую - включены контакты прерывателя. Трансформатор Т_р, первичная обмотка которого включена последовательно с контактами прерывателя, предназначен для управления работой транзистора Т. Для облегчения рабо­ты Т в режиме переключения включена цепочка R2, С2. При включении замка зажигания в момент замкнутых контактов прерывателя транзистор Т отперт и по первичной обмотке катушки зажигания протекает ток.

После размыкания контактов прерывателя транзистор запирается. Ток в первичной цепи катушки зажигания резко уменьшается, и во вторичной об­мотке возникает импульс высокого напряжения. Периодически повторяю­щиеся импульсы высокого напряжения распределяются в необходимой по­следовательности по свечам зажигания. Для улучшения работы системы в схему включены стабилитрон VD1 и электролитический конденсатор С1, за­щищающие транзистор от перенапряжения. Диод VD2 ограничивает 45

ток че­рез стабилитрон VD1. Блок добавочных сопротивлений R_д1 и R^ разгружает катушку зажигания от повышенной тепловой нагрузки. Недостатком транзи­сторной системы зажигания является большая потребляемая мощность, ко­торая при неработающем двигателе и замкнутых контактах прерывателя дос­тигает 100 Вт, а при работающем двигателе - 60 Вт, что вдвое превышает по­требляемую мощность обычной батарейной системы зажигания. Отсюда не­желательность применения данной системы для легковых автомобилей.

Тема 3.4. Конденсаторная тиристорная система зажигания с непрерывным накоплением энергии

Конденсаторная тиристорная система зажигания система нечувствительна к утечкам в элементах вторичной цепи и обеспечивает независимость напряжения искрообразования от частоты вра­щения вала двигателя.

Новым элементом является преобразователь напря­жения ПН, накопительный конденсатор C1, коммутатор S2 и схема управле­ния СУ, рис.3.3. Преобразователь преобразует напряжение АБ 12 В в высокое 350 В. В накопительном конденсаторе накапливается энергия искрообразо­вания. Коммутатор подключает накопительный конденсатор то к выходу преобразователя, то к первичной обмотке катушки зажигания. Схема управ ления управляет работой коммутатора.

Рис. 3.3. Схема конденсаторной системы зажигания

Система зажигания работает следующим образом. При вращении вала контакты прерывателя (Пр) попеременно размыкаются и замыкаются. При замыкании контактов сигнал от схемы управления устанавливает коммута­тор S2 в положение 1. На выходе преобразователя имеется высокое напря­жение 350 В, до которого заряжается накопительный конденсатор.

В момент размыкания контактов прерывателя схема управления выра­батывает сигнал, который переключает коммутатор в положение 2. Заряжен­ный до высокого напряжения 350 В накопительный конденсатор подключа­ется к первичной катушке W1 катушки зажигания КЗ. В контуре, образован­ном конденсатором С1 и W1 , возникают затухающие синусоидальные коле­бания, амплитуда напряжения первой полуволны

47

которых близка к напря­жению заряда конденсатора Сь При этом во вторичной обмотке W2 катуш­ки зажигания индуцируется высокое напряжение достигающее 20-30 кВ.

Схема замещения конденсаторной системы зажигания с непрерывным накоплением энергии для этапа заряда накопительного конденсатора после переключения коммутатора в положение 1 имеет вид: цепь, со­стоящая из накопительного конденсатора С_ь резистора R_вн , сопротивление которого равно внутреннему сопротивлению преобразователя ПН, и рези­стора Rут, сопротивление которого равно результирующему сопротивлению утечки во вторичной цепи; с помощью коммутатора S2 подключается к ис­точнику постоянного напряжения U_в, которым является преобразователь ПН.

Напряжение на конденсаторе практически достигает ус­тановившегося значения U_в . Схема замещения для 1-го этапа, характеризующе­гося после размыкания контактов прерывателя и переключения коммута­тора в положение 2.

Отсюда можно добиться малой зависимости U2max от значения емкости С2, что невозможно в батарейной системе зажигания. Из-за малой зависимо­сти U2max от значения сопротивления, шунтирующего вторичную цепь, сни­жаются требования к уходу за свечами зажигания, срок их использования можно значительно увеличить.

Тема 3.5. Бесконтактные системы зажигания

Бесконтактные системы зажигания (БСЗ) это системы зажигания с магнитоэлектрическим (МЭ) датчиком и регулированием времени накопления энергии в индуктивности за счет специальной формы выходно­го сигнала датчика, исходят из требуемых выходных характеристик. В ней учитывается величина требуемой энергии, выделяющаяся в ис­кровом промежутке и параметры разряда, характеристика зависимости вто­ричного напряжения от частоты, характеристика накопления, обеспечиваю­щая минимальное потребление системой зажигания энергии от бортовой се­ти.

На ВАЗ 2101, 2102, 2103, 21011 с катушками зажигания Б1, Б7, Б7А, Б13,Б21, Б21А, Б117 установлена бесконтактная конденсаторная тиристорная система зажигания с непрерывным накоплением энергии. Схема работоспо­собна при UАБ ⁼ 9… 15 В. Принципиальная схема электронного блока такой системы представлена на рис. 3.4.

Рис. 3.4. Принципиальная схема электронного блока системы зажигания

В настоящие время выпускаются 3 ком­плекта БСЗ повышенной энергии: БСЗ-01, БСЗ-02, BСЗ-O3 для ВАЗ, АЗЛК, ИЖ. Это позволяет снизить расход топлива на 3-5 % и на 15-20 % снизить выбросы вредных веществ в отработавших газах. Для примера рассмотрим бесконтактную систему зажигания, установленную на переднеприводных ав­томобилях ВАЗ (рис. 3.5).

Система зажигания работает следующим образом

При включении зажигания замыкаются контакты «30» и «87» реле 1 (на рис. 3.5) подается напряжение питания к клемме «4» коммутатора 5 и бесконтактному датчику в датчике-распределителе зажига­ния 6.

49

Распределительный вал вращает валик датчика-распределителя зажи­гания и бесконтактный датчик выдает импульс напряжения на клемму «6» коммутатора. В свою очередь коммутатор преобразует их в импульсы тока в первичной обмотке катушки зажигания 4. Ток, протекающий по первичной обмотке катушки зажигания, создает вокруг витков обмотки магнитное поле.

В момент прерывания тока магнитное поле резко уменьшается, и пере­секая витки вторичной обмотки, индуцирует в ней ЭДС около 22 …25 кВ. Путь тока высокого напряжения: вторичная обмотка катушки зажигания, провод высокого напряжения, центральная клемма крышки, центральный и наружный контакты ротора, боковой электрод крышки датчика- распредели­теля зажигания, свеча зажигания, «масса». Затем по параллельным цепям че­рез АБ, генератор, все включенные потребители, на контакты «87» и «30» реле зажигания, на зажим (+Б) и к вторичной.

Для получения максимальной мощности и экономичности необходимо вос­пламенять рабочую смесь несколько ранее прихода поршня в верхнюю мертвую точку, чтобы сгорание закончилось при повороте коленчатого вала на 10-15º после верхней мертвой точки.

Рис. 3.5. Бесконтактная схема зажигания автомобиля ВАЗ

Чтобы сгорание топлива происходило своевременно, каждой частоте вращения двигателя необходим свой угол опережения зажигания. При уменьшении частоты вращения коленчатого вала угол опережения зажига­ния должен уменьшаться, а при увеличении - повышаться. При высокой час­тоте вращения центробежный регулятор проворачивает ведомую пластину в направлении вращения валика датчика-распределителя зажигания и датчик раньше выдает импульс, т. е. опережение зажигания увеличивается. Техниче­ские данные центробежного регулятора, который изменяет угол в зависимо­сти от вращения коленчатого вала следующие: частота вращения 200, 500, 1000, 1500, 1900-2200 мин ^л валика распределителя. Угол опережения за­жигания 0…3; 3…6; 8…11; 13,5…16; 17,5…20 град. по кулачку прерывателя. При изменении нагрузки на двигатель изменяется содержание остаточных га­зов в цилиндрах двигателя.

50

При больших нагрузках, когда дроссельные за­слонки карбюратора полностью открыты, содержание остаточных газов в ра­бочей смеси низкое, поэтому смесь сгорает быстрее и зажигание должно происходить позже. При снижении нагрузки количество остаточных газов увеличивается, рабочая смесь горит дольше и зажигание должно происхо­дить раньше. Корректировку угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель выполняет вакуумный регулятор опережения зажига­ния. Технические данные вакуумного регулятора, который изменяет угол в зависимости от разряжения во впускной трубе следующие: разряжение. мм рт. ст. 60, 100, 200, 280. Угол опережения по 0; 0…0,5; 5,5…8,5; 10…13 по кулачку прерывателя в град. При небольших открытиях дроссельной заслон­ки в зоне отверстия появляется разряжение, которое передается к вакуумному регулятору. Диафрагма прогибается и тягой поворачивает опорную пла­стину датчика против направления вращения валика датчика-распределителя зажигания. Опережение зажигания увеличивается. По мере дальнейшего открытия дроссельной заслонки разряжение уменьшается и пружина отжима­ет диафрагму в исходное положение и опережение зажигания уменьшается.

Другая схема бесконтактной системы зажигания показана на рис. 3.6.

Рис. 3.6. Принципиальная схема бесконтактной системы зажигания:

Система зажигания работает следующим образом

В системе применяется модуль зажигания, состоящий из двух катушек зажига­ния и управляющей электроники высокой энергии. Система не имеет под­вижных деталей и поэтому не требует обслуживания. В свечах зажигания из-за образования нагара на изоляторах, забрызгивания свечей маслом или па­рами бензина необходима зачистка, просушка и регулировка. В высоковольт­ных проводах может быть обрыв или пробой изоляции провода, соединяю­щего катушку зажигания с центральным вводом крышки распределителя, неплотный контакт наконечников. В распределителе возможен пробой изо­ляции, загрязнение, обугливание поверхности ротора и контактов на крышке, образование трещин, разрушение подавительного сопротивления. В катушке зажигания возможен обрыв первичной обмотки, пробой крышки катушки, обрыв дополнительного резистора. Обрыв цепи определяют контрольной лампой. В резисторном коммутаторе ТК 102 возможно тепловое разрушение

транзистора.

Затруднительный пуск и перебои в работе цилиндров. В свечах, высоко­вольтных проводах, распределителе и катушке зажигания причины те же.

1 - АБ- аккумуляторная батарея; 2 - выключатель зажигания; 3 - реле зажигания, 4 -свечи зажигания; 5 - модуль зажигания; 6 - контроллер; 7 - датчик положения ко­ленчатого вала; 8 - задающий диск; А - устройство согласования

Основной причиной является неисправность прерывателя: замаслива­ние, окисление и подгорание контактов, отклонение величины зазоров от оп­тимальной, потеря упругости пружины рычажка, износ втулок вала прерыва­теля, обрыв провода между подвижной и неподвижной пластинами прерывателя, пробой конденсатора. Уменьшение величины зазора между контакта­ми происходит вследствие неправильной регулировки, износа подушечки, выступов кулачка и люфта на оси рычажка. Увеличение зазора между контактами может быть при неправильной регулировке и неплотном креплении винта держателя неподвижного контакта. При потере упругости пружины прерывателя происходит отбрасывание рычажка на большой частоте вращения кулачка, что вызывает перебой зажигания. Все эти неисправности способствуют снижению мощности и экономичности двигателя. Эти недостатки возникают при нарушении нормальной работы центробежного регулятора из-за обрыва провода и уменьшения времени замыкания контактов.

Тема 3.6. Цифровая система зажигания

На двигателях автомобилей ВАЗ-21083 и 21093 устанавливается мик­ропроцессорная (цифровая) система зажигания.

Цифровая система зажигания это такая система зажигания основным элементом которой является контроллер, представляющий собой специализированную микроЭВМ. По сигналам датчиков контроллер по заданной программе точно определяет мо­мент зажигания в цилиндрах двигателя и выдает команды на коммутатор. В результате уменьшается расход топлива, снижается токсичность отработав­ших газов и достигаются оптимальные мощностные характеристики двига­теля.

В цифровую систему зажигания входят следующие оригинальные уз­лы: контроллер, двухканальный коммутатор, две катушки зажигания и дат­чики начала отсчета, угловых импульсов и температуры.

Принципиальная схема цифровой системы зажигания представлена на рис. 3.7

Рис.3.7. Схема цифровой системы зажигания:

1- свечи зажигания; 2 - катушка зажигания 2-го и 3-го цилиндра; 3 - катушка зажига­ния 1-го и 4-го цилиндра; 4 - коммутатор; 5- колодка диагностики; 6- выключатель зажи­гания; 7 - монтажный блок; 8 - концевой выключатель карбюратора; 9 - электромагнитный клапан карбюратора; 10 - контроллер; 11 - датчик температуры; 12 - датчик угло­вых импульсов; 13 - датчик начала отсчета

Принцип работы цифровой система зажигания

Когда включено зажигание, напряжение питания через монтажный блок 7 и выключатель 6 зажигания подается на штекер «4» коммутатора 4, к штекеру «2» контроллера 10 и к низковольтным выводам катушек 2 и 3 зажи­гания. При пуске двигателя маховик начинает вращаться и датчики начала отсчета (НО) и угловых импульсов (УИ) выдают импульсы на контроллер. Он преобразует их в импульсы прямоугольной формы, определяет по ним частоту вращения коленчатого вала и его угловое положение. Кроме того, от датчика 11 идет сигнал о температуре охлаждающей жидкости, а от датчика давления - сигнал о разряжении во впускной трубе двигателя. Контроллер, учитывая информацию, поступающую от датчиков, из памяти выбирает оп­тимальный угол опережения зажигания для данных условий и формирует импульсы «Момент зажигания» (CЗ) и «Выбор канала» (ВК). Момент искро-образования сигнала (CЗ) определяется срезом импульса (переходом с высо­кого уровня на низкий). Момент искрообразования сигнала ВК соответству­ет в 1-ми 4-м цилиндрах переходу с низкого уровня сигнала на высокий, а во 2-м и 3-м цилиндрах - с высокого уровня на низкий.

Коммутатор плавно увеличивает силу тока в первичных обмотках кату­шек зажигания и по сигналам (СЗ) и (ВК) контроллера резко прерывает ее. В результате в первичных обмотках катушек зажигания действуют импульсы тока величиной 8… 10 А. При этом амплитуда импульсов напряжения на вы­ходных транзисторах коммутатора в момент прерывания тока достигает 350…400 В. Длительность импульсов тока зависит от частоты вращения вала и при напряжении питания 14 В уменьшается с 8 мс при 750 мин−1 до 4 мс при 4500 мин−1 . Ток высокого напряжения, например для одной катушки, идет по пути: верхний высоковольтный вывод катушки - свеча 1-го цилинд­ра - «масса» - свеча зажигания 4-го цилиндра - нижний высоковольтный вывод катушки зажигания. При этом создается искровой разряд одновремен­но у двух свечей зажигания. Если в одном из цилиндров в это время проис­ходит конец такта сжатия и искровой разряд поджигает рабочую смесь, то в другом цилиндре в это время завершается выпуск отработавших газов и раз­ряд в нем ничего не воспламеняет. Электромагнитным клапаном 9 карбюра­тора контроллер управляет в зависимости от частоты вращения вала и со­стояния концевого выключателя 8 дроссельной заслонки. В системе приме­няется метод распределения искры называемый методом холостой искры. Цилиндры двигателя объединены в пары 1-4 и 2-3, искрообразование проис­ходит одновременно в двух цилиндрах: в цилиндре, в котором заканчивается такт сжатия (рабочая искра) и в цилиндре, в котором происходит такт выпус­ка (холостая искра).

В связи с постоянным направлением тока в обмотках катушек зажигания, ток искрообразования у одной свечи всегда протекает с центрального элек­трода на боковой, а у второй - с бокового на центральный. Свечи применя­ются А17ДВРМ - для 8 клапанных двигателей или АУ17ДВРМ - для 16 клапанных двигателей, с уменьшением до 16 мм размером под ключ. Зазор ме­жду электродами свечи составляет 1,0… 1,15 мм.

Управление зажиганием в системе осуществляется с помощью контрол­лера. Датчик положения коленчатого вала подает в контроллер опорный сиг­нал, на основе которого контроллер делает расчет последовательности сраба­тывания катушек в модуле зажигания. Для точного управления зажиганием контроллер использует следующую

54

информацию: частоту вращения колен­чатого вала; нагрузку двигателя (массовый расход воздуха); температуру ох­лаждающей жидкости; положение коленчатого вала; наличие детонации.

При закрытой заслонке, выключатель замкнут на «массу», контроллер отключает клапан при частоте вращения выше 1750 мин−1 и снова включает его при снижении частоты вращения до 1650 мин−1 . Если дроссельная за­слонка приоткрыта, то клапан не отключается.

Для диагностических целей у контроллера можно брать на контроль сформированные сигналы. Преимущества электронных систем зажигания: универсальность применения на всех типах двигателей; значительное в 1,3…1,5 раза увеличение вторичного напряжения, достигающего 20…30 кВ при всех режимах работы двигателя; меньшая чувствительность к шунти­рующим нагрузкам Rш и C2 вторичной цепи; большой срок службы контак­тов прерывателя (150…200 тыс. км. пробега); более полное сгорание топли­ва на малых и больших оборотах (экономия горючего 2-3 %); увеличенный зазор (до 1…1,2 мм) между электродами свечей зажигания; облегченный за­пуск двигателя в зимних условиях; значительная экономия времени на про­филактические и регулировочные работы.