Материалы к теме «История развития транспортных средств»

Муниципальное бюджетное учреждение дополнительного образования «Центр дополнительного образования и развития детей города Димитровграда Ульяновской области»

педагог дополнительного образования

Новоселов Алексей Владимирович

Материалы к теме «История развития транспортных средств»

1. История развития транспортных средств.

Появление колеса. Первые колесные транспортные средства. Развитие колесных транспортных средств: повозка, карета, телега.

Испокон веков люди перетаскивали грузы. Гладкий предмет волочить легче - это выяснилось быстро. Так родились салазки. Кто-то догадался подложить под них бревна-катки: так быстрее. Если бревно обжечь, чтобы оно было в середине уже, чем по краям, тогда груз не соскользнет. Следующий шаг - профилирование: широкий край бревна становится все тоньше, пока не отделяется от середины. Вот оно - первое колесо! Наконец неведомый гений изобрел ступицу, в нее вставляется ставшая неподвижной ось. Осталось закрепить платформу - и повозка готова.

Наскальный рисунок повозки II тыс. до н.э., обнаруженный в Ливии.

Изображения салазок с колесиками (зооо г. до н. э.) найдены в Междуречье в шумерском городе Урук. К 2700 году до н. э. там же появляются рисунки повозок. В это же время шумеры начинают хоронить своих царей вместе с колесницами. Эти погребения найдены в Кише, Уре, в эламском городе Сузы.

Колесо III тыс. до н. э., найденное при раскопках месопотамского города-государ­ства Ур

Уже в середине III тысячелетия до н. э. деревянное колесо оборачивали в кожу, а к 2000 г. до н. э. стали забивать в обод медные гвозди острием наружу - для лучшего сцепления с землей. Колеса еще сплошные, но уже не вырезанные из цельного ствола, а составные, сколоченные из трех частей. Такую древесину найти легче. Примерно тогда же люди приручают лошадь, и повозки разделяются на быстрые конные двуколки - боевые колесницы и экипажи правителя - и двухосные телеги с впряженным волом - для хозяйства.

В Азии повозки употреблялись издавна, одновременно с верховыми и вьючными животными. Греки во времена Гомера пользовались колесницами. Подробности конструкции древних повозок остаются неизвестными; только внешняя форма боевых двухколесных колесниц хорошо изображена на многих сохранившихся барельефах и других изображениях.  Так, Гомер повествует, что Навзикая просила у отца повозку, чтобы везти с подругами на берег моря мыть одежды. Повозки этого рода бывали двух- и четырехколесные. Колеса такого "plaustrum" были крепко насажены на оси, которые вертелись вместе с ними, как у наших железнодорожных вагонов, в подшипниках, неподвижно прикрепленных к кузову.

Человеческая мысль не стояла на месте и со временем происходит трансформация узла колесо – ось: ось становится неподвижно закрепленной на повозке, а колесо обзаводится ступицей и начинает вращаться на оси.

В средние века развитие колесного транспорта получило новый толчок. Стали появляться комфортабельные четырехколесные повозки, получившие название карета. Кареты были рассчитаны на длительные путешествия и представляли из себя практически дом на колесах.

Долгое время путешествия на таких транспортных средствах вызывали массу неудобств и затруднений, у них не было системы амортизации и все неровности дороги жестко передавались на корпус кареты, а из-за того, что все оси были неподвижно закреплены на карете, то повороты приходилось делать вручную, остановив экипаж.

Примерно в 15 веке у повозок появляется подвижная передняя ось, что позволило значительно увеличить скорость передвижения транспортного средства, избавив от необходимости останавливаться при поворотах. Затем, примерно в 17 веке, на экипажах начинают появляться средства для амортизации, сначала это были пружины, а после и полноценные рессоры.

Таким образом, мы видим формирование основных элементов будущего автомобиля: кузов, подвеска, ходовая часть, рулевое управление. Для создания полноценного автомобиля остается только изобрести двигатель.

1. Самобеглые коляски и паровые автомобили.

Леонардомобиль. Повозка Кулибина. Самобеглая коляска Шамшуренкова. ПаромобильКуньо.

П ервым из известных истории изобретателей механического средства передвижения был Леонардо да Винчи. Считается, что в 1478 году Леонардо да Винчи изобрел и, возможно, создал первый в истории человечества автомобиль. Автомобиль Леонардо был трехколесным, имел размеры 1 х 1 х 1 метр и приводился в движение при помощи пружинного механизма, такого же, как на обыкновенных механических часах. Об этом изобретении стало известно из чертежей выдающегося изобретателя прошлого. К сожалению сведений о практическом использовании автомобиля Леонардо в истории не сохранилось.

С ледующим изобретателем самодвижущегося экипажа, попавшим в историю, стал наш соотечественник Леонтий Шамшуренков.В 1752 году он представил свое изобретение. Эго экипаж, в отличие от автомобиля Леонардо, не имел двигателя и приводился в движение мускульной силой человека. По современным меркам Шамшуренков изобрел первый веломобиль. К сожалению ни чертежей, ни точных описаний изобретения механика самоучки не сохранилось, но по воспоминаниям современников удалось реконструировать «чудо» экипаж.

О чередным изобретением, оставившим свой след в истории, стала самокатка Кулибина.Коляска Кулибина увидела свет в 1791 году. Так же как и экипаж Шамшуренковасамокатка Кулибина приводилась в движение мускульной силой человека, но имела и свои отличия. Так, например, в коляске Кулибина появляется маховик и возможность переключения передач, что приближает его изобретение вплотную к современным автомобилям.

После изобретения паровой машины, многие механики начали обдумывать проекты как использовать ее на средствах передвижения.Паровые машины начали устраивать на безрельсовые повозки, рельсовый и водный транспорт.

П ервым практически действующим наземным транспортом, оснащенным паровой машиной, считается «паровая телега» Никола-Жозефа Кюньо. Кюньо задумал построить мощную повозку, способную перевозить тяжелые артиллерийские орудия и снаряды. В 1796 такая повозка была изготовлена в мастерских парижского арсенала. Повозка получилась очень тяжелой и могла перевозить всего три тонны груза, двигалась со скорость пешехода – 2-4 км/ч, а с ее управлением едва справлялись два человека.Недостатком машины был не только ее большой вес и невысокая скорость, но и то, как совершалось движение. Каждые 15 минут приходилось останавливаться и разжигать топку, что составляло еще 15 минут.

Закончилась история первой паровой телеги Кюньо довольно таки печально. Однажды на повороте Кюньо и кочегар не справились с управлением, повозка перевернулась и котел взорвался. После этого была изготовлена вторая такая повозка, но она также не нашла широкого применения.

Несмотря на кажущееся поражение Кюньо, его изобретение показало, что механические самодвижущиеся повозки – не просто фантазия, а реально осуществимый вид транспорта.

1. Создание двигателя внутреннего сгорания.

Жан ЭтьенЛенуар. Август Отто. Рудольф Дизель.

Л енуар Жан Жозеф Этьен  - один из создателей двигателя внутреннего сгорания – родился в Бельгии в 1822 году.

Первый, опытный образец двигателя приятно удивил Ленуара и его спонсора Маринони своей бесшумностью. Были и минусы - он слишком быстро нагревался во время работы и требовал принципиально другого охлаждения.

В 1860 году Ленуар получил патент на свое изобретение, и в том же году с двигателем познакомился немецкий инженер Отто, создавший впоследствии вместе с Лангеном фирму для производства таких двигателей.

Машина Ленуара с успехом демонстрировалась на Парижской выставке 1862 года. Французский журнал "Иллюстрасьон" предложил публике чертеж и описание омнибуса Ленуара — трехколесного восьмиместного экипажа с этим двигателем. Это было интересное время – время инженерных дерзаний и неисчерпаемых идей и возможностей. Самые смелые и революционные решения не давали покоя гениальным "технарям" по всему свету – впереди была эра прогресса. В декабре 1872 года газовый двигатель Ленуара был установлен на дирижабле, испытания прошли успешно. Однако, слава Ленуара была недолгой – уже в 1878 году его обошли немцы -. шумная и громоздкая 4-тактная машина его бывшего коллеги Отто с большим вертикальным колесом маховика работала с КПД, равным 16 %, тогда как в двухтактном двигателе Ленуара он достиг лишь 5 %. Безусловно, рекорд был побит.

Н иколаус Август Отто родился в 1832 году в городе Хольцхаузен в Германии. Его отец умер, когда Отто был еще ребенком. Будущий изобретатель хорошо учился, но в шестнадцать лет бросил высшую школу, чтобы найти работу и получить опыт в бизнесе.
Около 1860 года Отто услышал о газовом двигателе, недавно изобретенном ЭтьеномЛенуаром (1822–1900), первом рабочем двигателе внутреннего сгорания, и понял, что это изобретение имело бы гораздо большее применение, если бы могло работать на жидком топливе, поскольку в этом случае его не надо было бы прикреплять к газовым выходам. Вскоре Отто спроектировал карбюратор. Уже в 1861 году Отто натолкнулся на идею принципиально нового типа двигателя, работающего в четырехтактном цикле (в отличие от примитивного двигателя Ленуара, который работал в двухтактном цикле). В январе 1862 года Отто изготовил рабочую модель своего четырехтактного двигателя, но столкнулся с трудностями — особенно с зажиганием — при производстве самого двигателя и отложил эту идею в сторону. Вместо нее он занялся «атмосферным двигателем», улучшенной моделью двухтактного двигателя, который работал на газе. Отто запатентовал свою разработку в 1863 году.
Хотя прибыль от продажи двухтактного двигателя была неплохой, Отто не мог выпустить из головы задуманный им изначально четырехтактный. Он был убежден, что четырехтактный двигатель, сжимающий смесь топлива и воздуха перед воспламенением, может оказаться гораздо более эффективным, чем любая модификация двухтактного двигателя Ленуара. В начале 1876 года Отто наконец спроектировал улучшенную систему зажигания и с ней смог создать практически применимый четырехтактный двигатель Первая такая модель была изготовлена в мае 1876 года, а патент был получен на следующий год. Превосходные характеристики и эффективность четырехтактного двигателя были очевидны, и он добился немедленного коммерческого успеха. За следующие десять лет было продано более 30 000 штук, а все версии двигателя Ленуара вышли из применения. Германский патент Отто на его четырехтактный двигатель в 1886 году обернулся судебным процессом. Выяснилось, что француз Альфонс Бо деРоша придумал в основном похожий аппарат в 1862 году и запатентовал его. (Но не стоит однако думать о Бо деРоша как о влиятельной фигуре. Его изобретение никогда не продавалось, и он не изготовил ни одной модели. Отто не перенимал у него никаких идей).Несмотря на потерю ценного патента, фирма Отто продолжала делать деньги.Умер изобретатель в 1891 году состоятельным человеком.

Рудольф Дизель в 1890 году выдвинул теорию «экономичного термического двигателя», которая предполагала изобретение эффективного мотора по принципу воспламенения от сжатия в цилиндрах. Первый патент на изобретение Дизель получил в 1893 году. В качестве топлива ученый предполагал использовать каменноугольную пыль, однако, из-за ряда существенных недостатков это стало невозможным. Реальным видом топлива явились тяжелые нефтяные фракции.

Д о Рудольфа Дизеля идеи создания силового агрегата с подобным принципом работы были высказаны инженером Экройдом Стюардом, однако, патент вследствие выдвинутой теории получил Дизель. Именно поэтому мы и называем такие моторы «дизелями», «дизельными двигателями». В 1898 году инженер Путиловского завода Санкт-Петербурга Густав Тринклер построил нефтяной двигатель высокого давления, он был бескомпрессорным (современный вид — с форкамерой). Как оказалось, он имеет более простую конструкцию и оказался надежнее своего аналога. Однако, основой для современных моторов с воспламенением от сжатия явилось все же изобретение Рудольфа Дизеля.

Первые несколько десятилетий дизели устанавливались лишь на морские суда. На автомобильном транспорте они стали применяться с более усовершенствованными системой впрыска топлива, скоростью вращения.

1. Первые автомобили с двигателем внутреннего сгорания.

Карл Бенц. ГотлибДаймлер. Ветераны автомобилестроения.

18 век был решающим для автомобилестроения. В это время появилось много новых изобретений в этой области.

П ервый автомобиль, изобретенный немецким инженером Карлом Бенцем, получил название Motorwagen - «Моторная тележка». Выглядел он достаточно примитивно  - трехколесный экипаж на велосипедных колесах. В качестве привода в данном автомобиле выступала цепь, также наподобие велосипедной. Однако, это был первый в мире автомобиль – с бензиновым двигателем и рулевым управлением.

В Германии автомобиль Бенца признания не получил. Однако на выставке во Франции, куда отправился Бенц, чтобы продемонстрировать свое изобретение, машину смогли оценить по достоинству.  После выставки, в период с 1886 по 1893 год, Карл Бенц впервые занялся серийным выпуском автомобилей. Ему удалось продать 25 штук моделей Motorwagen.

В 1893 году Бенц сконструировал свою новую модель, которая имела уже четыре колеса. Машина называлась Victoria, ее двигатель имел мощность 3 л/с, и она могла развивать скорость до 20 км/ч.

В 1894 году Бенц продолжал совершенствовать свои автомобили, и новая машина Velo  сменила модель Victoria. На этом автомобиле впервые были проведены автомобильные гонки, по маршруту Париж- Руан.

В 1895 году Бенц окончательно наладил серийное производство автомобилей, и основал первую в историю автомобильную компанию. В это же время инженером были выпущены первый грузовик и автобус.

ГоттлибДаймлер родился в семье пекаря. Детство Готтлиба прошло в лавке, где его отец занимался продажей вина и выпечки. Окончив начальную школу, Готтлиб отправился в подмастерья. Он учился оружейному делу. Но промышленная революция и развитие железных дорог, заставили его оставить оружейное дело и поступить в П олитехнический институт Штутгарта. После окончания учёбы Готлиб посетил заводы и фабрики в Англии, Франции и России, но решил вернуться обратно в Германию.

По возвращении в Германию ГоттлибДаймлер знакомится с Вильгельмом Майбахом, талантливым инженером, который стал партнёром Готтлиба на всю оставшуюся жизнь. Знакомство произошло на фабрике в Ройтлингене, но вскоре Даймлер и Майбах перебрались в Карлсруэ.

Проработав 10 лет вместе на фабрике в Карлсруэ и поднявшись вверх по ступеням карьерной лестници, они перебрались на завод Николауса Отто, где ими был изобретён четырёхтактный двигатель внутреннего сгорания, который можно было использовать для производства автомобилей. В качестве топлива для двигателя они выбрали бензин, который в то время использовался лишь для очистки одежды и продавался в аптеках. До промышленного использования бензина было ещё далеко. Но у них был конкурент – Карл Бенц, который практически одновременно с Даймлером и Майбахом получил патент на двухтактный двигатель внутреннего сгорания. Но после изобретения двигателя у Готтлиба возникли разногласия с Отто, поэтому он вынужден был покинуть завод по изготовлению двигателей. Причиной разногласия, скорей всего, была – зависть. Отто завидовал тому, что у Даймлера было институтское образование, в то время как Отто был самоучкой.

О ставив Отто, ГоттлибДаймлер перебрался в Штутгарт, где основал свою лабораторию. Именно в этой лаборатории был разработан первый V-образный двигатель, также в ней был создан карбюратор. Но карбюратор и двигатель никому не нужны, если их негде использовать, поэтому Даймлер и Майбах изобрели мотоцикл, который первоначально был велосипедом с двигателем. Но он уже развивал скорость 12 км/ч. Но мотоциклом сыт не будешь, поэтому они продолжили свои эксперименты и установили двигатель на карету. Зачем? Почему не сразу автомобиль? Потому что люди ездили на каретах, и перейти сразу на автомобиль они не могли, им нужно было показать преимущества нового вида транспортного средства. Этот первый автомобиль-карета был представлен на Парижской выставке и именно с него началась эра автомобилестроения, но Готлиб не хотел останавливаться на достигнутом, поэтому его двигатель стали устанавливать на воздушные шары, а также на моторные лодки.

Позже был создан первый настоящий автомобиль, который получил название Mercedes, по имени дочери одного из партнёров Готтлиба. Но автомобилю нужен был логотип, поэтому была выбрана трёхконечная звезда, которая символизировала три сферы использования двигателей Daimler – на земле, на воде и в воздухе. Именно эти сферы и являются ключевыми для компаний, производящих двигатели, одной из которых и была Daimler.

В конце жизни Готтлиб покинул компанию и создал ещё один двигатель «Феникс», который был мощнее предыдущих. Но вскоре он продал и свою компанию, и двигатель британскому предпринимателю Симмсу, который перенёс часть производства в Великобританию, и производил автомобили для королевской семьи.

 Даймлер вошёл в мировую историю, как создатель одного из первых автомобилей, он даже опередил Генри Форда, поэтому первые автомобили появились в Европе, а не по ту сторону Атлантики. Компания Daimler AG, владеющая, в том числе, и брендом Mercedes, является одним из лидеров автомобилестроения в наше время. Кроме автомобилей они производят и троллейбусы, и трамваи, и большегрузные автомобили, и реализуют двигатели, которые являются одними из лучших в мире.

1. Развитие автомобилестроения.

Серийный выпуск автомобилей. Производство автомобилей в Европе: Германия, Франция, Италия, Англия. Автомобилестроение в России.

В конце XIX столетия развитие автомобилестроения двигалось медленно и неповоротливо: с современным его роднил разве что двигатель внутреннего сгорания. Однако в 1914 году, с началом первой мировой войны, - спустя всего 29 лет с момента появления первой незатейливой модели Бенца - фактически уже были заложены основополагающие принципы современного автомобиля.

Это воистину великие автомобили, ибо без их вдохновляющего примера нынешний прогресс был бы невозможен.

Отрасль автомобилестроения была заложена в Германии, где в 1885 году Карл Бенц (KarlBenz) (1848-1929) сконструировал свою трехколесную "повозку с бензиновым двигателем". Тогда же ГотлибДаймлер (GottliebDaimler) (1834-1900) построил велосипед с мотором, а год спустя - "повозку" на моторной тяге.

Задолго до них уже были созданы механизмы, приводившиеся в движение двигателем внутреннего сгорания, но Бенц был первым, кто предложил покупателю годный для эксплуатации прообраз современного автомобиля, а Даймлер первый запустил в производство функциональный автомобильный двигатель.

В 1909 году фирма столкнулась с затруднениями. Несмотря на волю Бенца, была набрана группа французских инженеров, спроектировавших более совершенную модель автомобиля. Ее попытались внедрить в производство в 1903 году, но все кончилось неудачей, что заставило Карла Бенца забыть о своих амбициях: он предложил современный четырехцилиндровый рядный двигатель, отвечающий требованиям нового шасси. После запуска в производство "гибридной" модели дела компании медленно пошли в гору.

В отличие от Бенца, Даймлер не рвался вперед. Проявляя большой интерес к стационарным двигателям, он вместе со своим соратником Вильгельмом Майбахом (WilhelmMaybach) (1846-1929) в 1889 году создал свой первый функциональный автомобиль "Daimler", запустив его в производство в 1895 году. Одновременно компания широко лицензировала свои двигатели, тем самым закладывая фундамент для выпуска таких невиданных прежде моделей, как французские "Panhard" и "Peugeot". Через год (в 1889-м) появился гоночный автомобиль мощностью 24 л.с., который, благодаря заложенным в него техническим новинкам, в частности четырехцилиндрового двигателя, развивал скорость более 80,5 км/час. "Daimler-Benz" был громоздким и таил в себе определенные опасности. Впоследствии совладелец фирмы, австрийский банкир Эмиль Еллинек (EmilEllinek), заявил о необходимости производства более легкого по весу и послушного в управлении автомобиля. Он занялся тщательным изучением рынка, и вскоре нашлось много желающих иметь такой автомобиль.

В итоге родилась широко известная ныне модель, названная в честь его дочери, Мерседес. Она вышла в свет в самом конце 1900 года и стала, по мнению историков, прототипом современного автомобиля.

М одель "Mercedes" 35 л.с. соединила в себе: переключение передач, сотовый радиатор и зажигание от магнита низкого напряжения - от прежних моделей Даймлера - и технические новшества - низко расположенную легкую штампованную раму и механический привод впускных клапанов (хотя от этой новинки впоследствии пришлось отказаться). Комбинация этих технических решений дала жизнь автомобилю, который отличался от своих предшественников более надежной эксплуатацией и был необыкновенно послушен воле водителя. Резко повысилась эффективность тормозов, и надежность управления новой моделью вскоре вошла в поговорку.

С того времени все модели "Daimler" стали называться "Меrcedes".

А нглия оставалась позади Франции и Германии по производству легковых автомобилей. Первый "Daimler", созданный англичанами, появился в 1897 году. Он представлял собой всего-навсего копию модели "PanhardetLevassor", оснащенную двигателями "Daimler", которые первоначально импортировались из Германии.

Модель 1897 года с двухцилиндровым мотором. Первые модели "Daimler" в Англии копировали конструкцию "Panhard", причем не самым удачным образом. Промышленное производство автомобилей началось в 1897 году

Самый оригинальный из всех автомобильных инженеров, Фредерик Уильям Ланчестер (FrederickWilliamLanchester) (1868-1946) отличался весьма своеобразным подходом к вопросам конструирования автомобиля.

Первый "Lanchester" был изготовлен в 1895-1896 годах и не был похож ни на один автомобиль того времени. По свидетельству летописца автомобилестроения Энтони Берда, "это был первый легковой автомобиль в мире, созданный на научной основе как единое целое". Однако его промышленное производство было начато лишь в конце 1900 года.

Несколько усложненная, но совершенная по своему техническому решению, двухцилиндровая модель "Lanchester" обошла своих конкурентов, благодаря своей надежности, мягкости хода и простоте эксплуатации. Но, к сожалению, она заявила о себе слишком поздно: промышленность уже взяла на вооружение компоновку по "системе Panhard".

Последующие модели "Lanchester" уже в меньшей степени хранили нетрадиционный дух первого автомобиля.

Видное место в дореволюционной автомобильной истории нашего государства принадлежит Русско-Балтийскому заводу в Риге, благодаря наибольшему - около 800 - числу выпущенных машин. Первые попытки выпуска автомобилей на нем относятся к 1907 г., причем сначала использовались импортные детали, но с 1910 г. - только собственные. Основная сложность заключалась в отсутствии стали нужных сортов, необходимой для изготовления автомобильных деталей. В результате завод создал собственное производство стали и освоил выпуск даже таких деталей, как штампованные рамы, колеса, алюминиевое литье, радиаторы.

Автомобильные двигатели Руссо-Балта изготавливались в двух видах - с цилиндрами, выполненными раздельно или отлитыми одним блоком. Характерно, что в этих двигателях впервые были применены поршни, отлитые из алюминиевого сплава. Оригинально была выполнена в этих автомобилях тормозная система, состоявшая из двух частей - ножной и ручной, действовавших независимо от друг от друга. Тормоза ножной части располагались на колесах, что для своего времени являлось новшеством.

А втомобили Русско-Балтийского завода показывали высокие ходовые качества и неоднократно участвовали вразного рода автопробегах, выдерживая конкуренцию с заграничными моделями. Так, в 1910 г. в пробеге с нагрузкой в 5 человек по сложному маршруту Петербург - Неаполь - Петербург (более 10 тыс. км) автомобиль не выявил никаких неполадок, кроме прокола шин (одна из шин русского производства “Проводник” выдержала весь маршрут). В прессе того времени этот факт расценивался как торжество русской автомобильной техники.

Кроме того, по мнению специалистов, автомобили Руссо-Балта отличались изящным видом и законченностью отделки, чем явно превосходили неуклюжие модели заграничного происхождения.

Первая мировая война вынудила эвакуировать Рижское Автомобильное отделение подальше от линии фронта и объединить его с автосборочным предприятием, купленным рижским заводом в 1910 г. у П.А.Фрезе. Сборка автомобилей на новом месте продолжалась до 1918 г., пока не кончились детали и заготовки, вывезенные из Риги.

1. Бронеавтомобили Первой Мировой войны.

Первые опыты блиндирования автомобилей. Первые бронеавтомобили. Бронеавтомобили: Германии, Австрии, Франции, Бельгии, Англии. Бронеавтомобили Российского производства.

П роект бронеавтомобиля «Аустро-Даймлер» (или «Даймлерпанцерваген», как его еще называли) разработал оставшийся неизвестным офицер австро-венгерской армии в сотрудничестве с Паулем Даймлером, сыном ГоттлибаДаймлера, одного из пионеров автомобильной промышленности. Прототип бронемашины был построен в 1903-1905 годах в Вене в мастерской Даймлера и отличался целым рядом оригинальных решений. Эта машина одной из первых в мире получила башню кругового вращения, установленную на крыше корпуса, склепанного из листов броневой стали толщиной 4 мм.и стала первой полноприводной бронемашиной с колесной формулой 4x4.
С точки зрения компоновки корпус бронеавтомобиля состоял из моторного отделения, располагавшегося в передней части, открытого сверху отделения управления, находившегося посередине корпуса и боевого отделения с куполообразной башней, занимавшей кормовую часть машины.

П ервым русским бронеавтомобилем традиционно считается броневик, созданный в 1904 году подъесаулом Михаилом Накашидзе. Этот сын грузинского князя, генерала от кавалерии Александра Давидовича Накашидзе, служил в одном из сибирских казачьих полков.  В самом начале русско-японской войны он решил создать броневик на базе французского автомобиля Charron 50CV.

Бронеавтомобили Германской империи

Г ерманские бронеавтомобили получили особое развитие в межвоенный период, так что к началу Второй Мировой войны были, пожалуй, лучшими в мире. Однако Германия успешно использовала это вид вооружения и в Первой Мировой - например, бронеавтомобиль «Эрхард» 1915 года выпуска. Вообще же немецкая армия всерьез взялась за бронеавтомобили лишь в 1915 году, только после того, как выяснилось, что имеющиеся на вооружении бельгийской армии бронеавтомобили «Минерва» сумели нанести германским войскам серьезный урон. Так что уже в 1915 году было создано несколько прототипов немецких бронеавтомобилей. Так как они все были по сути одинаковыми, то армейский заказ получила менее загруженная другими военными поставками фирма «Эрхард».

Этот бронеавтомобиль был весьма габаритным и массивным - вес почти в девять тонн, длина в более чем 5,5 метра, ширина в два метра. При этом вооружен он был только тремя пулеметами, без артиллерийского оружия, а экипаж его составляли, в зависимости от обстоятельств, восемь или девять человек. При этом, что любопытно, скорость передвижения «Эрхарда» было довольно высокой - на шоссе он мог разгоняться до почти 60 километров в час. Существенную роль в этом сыграл, конечно, бензиновый двигатель мощностью в 85 лошадиных сил.

Бронеавтомобили Великобритании

Куда большее разнообразие обнаруживается при рассмотрении английских бронеавтомобилей рассматриваемого периода. Здесь различными производителями была сделана ставка на создание подвижных и мобильных бронеавтомобилей, которые могли бы сочетать высокую маневренность с огневой мощью. Британцам, начавшим массовый выпуск бронеавтомобилей во второй половине 1914 года, это удалось - и тому доказательством две очень похожие модели, бронеавтомобили «Ланчестер» и «Роллс-Ройс». Бронеавтомобиль «Ланчестер» имел просто выдающиеся характеристики в части скорости и передвижения, в том числе по пересеченной местности. Не зря ведь именно эту модель, поставленную в качестве союзнической помощи в 1916 году в русскую армию, особо выделили за отличные ходовые качества в условиях российского бездорожья.

Достаточно легкий (масса 4,8 тонны) «Ланчестер», рассчитанный на экипаж из четырех человек, имел бензиновый двигатель мощностью 60 лошадиных сил, что позволяло ему уверено чувствовать себя как на шоссе (скорость здесь могла достигать 80 километров в час), так и вне твердого дорожного покрытия. Именно поэтому данный бронеавтомобиль считался незаменимым при выполнении разведывательный функций, а также для сопровождения грузовых автоколонн. Схожими достоинствами обладал и бронеавтомобиль «Роллс-Ройс» того же 1914 года: за счет своей еще более облегченной массы (при экипаже в 4 человека «Роллс-Ройс» весил всего 3,5 тонны) даже при менее сильном двигателе мощностью в 50 лошадиных сил этот бронеавтомобиль на шоссе обгонял «Ланчестер», достигая отметки в 95 километров в час. Правда, в условиях бездорожья из-за своей меньшей мощности и массы он был менее эффективен.

Бронеавтомобили Франции

Н е могла остаться от технических нововведений Первой Мировой и Франция, на территории которой и развивались основные события Западного фронта - французские бронеавтомобили также сыграли существенную роль в успешных в конечном итоге боевых действиях против Германии. Тут пионером выступила автомобильная фирма «Пежо», чей гражданский автомобиль «Пежо-103» был в спешном порядке переоборудован в бронеавтомобиль вскоре после начала войны. Правда, на фоне английских аналогов французский бронеавтомобиль выглядел не столь выигрышно. В огневой мощи он превосходил «Ланчестер» и «Роллс-Ройс», имея на своем вооружении либо два пулемета, либо пулемет и пушку калибром 37 миллиметров, ведущую огонь осколочно-фугасными снарядами. Но вот в плане мобильности «Пежо» был явно не на высоте. Даже несмотря на то, что его броня была не слишком крепкой (толщиной до пяти миллиметров), а численность экипажа не превышала пять человек, суммарный вес машины составлял пять тонн. В условиях, когда на бронеавтомобиле устанавливался маломощный двигатель в 40 лошадиных сил, это снижало его боевые качества в плане как скорости передвижения (максимум - 40 километров в час по шоссе), так и по части проходимости - в бездорожье «Пежо» был практически бесполезен.

«Руссо-Балт» М

П ервые русские бронеавтомобили времен Первой мировой войны созданы на базе серийных грузовиков «М» грузоподъемностью две тонны Русско-Балтийского завода. Работами руководил полковник А. Добржанский, который был знаком с производством броневиков на заводе Крезо во Франции и даже принимал участие в их проектировании. Бронирование и вооружение машин производилось на Ижорском заводе в Колпино под Петроградом. Так как фронту были срочно нужны броневики, шасси коммерческих грузовых автомобилей «М» просто обшивались броневыми катаными листами из хромоникелевой стали, не пробивавшимися остроконечной пулей с дистанции в 200 шагов. Они крепились к каркасу корпуса на заклепках. От вращающейся башни пришлось отказаться. Вооружение состояло из трех станковых пулеметов системы Максима, устанавливаемых в амбразурах бортов и лобового листа корпуса. Углы обстрела в вертикальной и горизонтальной плоскостях не превышали 15-20°.

Машины имели зависимую рессорную подвеску и деревянные колеса со спицами.

Боевая масса броневика -4 т, габаритные размеры 4500 x1980 x2000 мм.

двигатель - бензиновый, четырехцилиндровый, мощностью 40 л. с, максимальная скорость 20 км/ч, колесная формула -4x2.

Экипаж - 5 человек.

В весьма сжатый срок - за шесть недель - было изготовлено восемь бронеавтомобилей. В первых числах сентября 1914 года были разработаны чертежи общих видов, а 19 октября организованная из этих автомобилей 1-я пулеметная автомобильная рота, состоявшая из четырех взводов по два броневика в каждом, под командованием полковника Добржанского отправилась на Северо-Западный фронт. Она успешно действовала в боях в Восточной Пруссии и в Польше на лодзинском направлении.

« Путилов-Гарфорд»

Осенью 1914 года Путиловский завод в Петрограде на шасси американского грузового автомобиля «Гарфорд» построил пушечный броневик. Он имел боевую массу 8,6 т, одну 76,2-мм короткоствольную пушку образца 1909 года во вращающейся башне, три пулемета «Максим». Броневые катаные листы из 6,5-мм ижорской стали (лобовые имели толщину до 13 мм) не пробивались винтовочной пулей на дистанции 150 шагов. Орудийная башня цилиндрической формы располагалась в кормовой части корпуса над задними колесами амбразурой назад. Ствол пушки защищен броневым кожухом.

Пушка обладала хорошей баллистикой. Для стрельбы из нее применялись осколочно-фугасные снаряды массой 6,2 кг с начальной скоростью 381 м/с и картечь. Пушка устанавливалась на тумбе, обеспечивающей угол наведения 260°. Два пулемета размещались в бронированных спонсонах, расположенных по бортам, с углом обстрела 110°. Третий пулемет размещался в башне справа от пушки и наводился независимо от нее. Боекомплект состоял из 44 артиллерийских выстрелов и 5000 патронов (20 лент) к пулеметам.

Бензиновый четырехцилиндровый двигатель мощностью 35 л. с. обеспечивал скорость 20 км/ч, запас хода - 120 км. Колесная формула 4x2. Наличие в трансмиссии реверсивной муфты давало возможность машине двигаться как вперед, так и назад на четырех передачах. Подвеска - зависимая, рессорная, с броневой защитой узла крепления задней рессоры. Колеса - деревянные со спицами, бандажи - из сплошной резины. Цепные передачи защищались броневыми кожухами. Часть машин оборудовалась кормовым постом управления.

Бронеавтомобиль имел экипаж из восьми человек и внушительные размеры - 5700 х 2300 х 2800 мм, что предопределило его применение как противо-штурмового самоходного орудия - своеобразной подвижной огневой орудийно-пулеметной точки, быстро перебрасываемой на необходимые участки фронта. В дальнейшем машина подвергалась модернизации, учитывавшей опыт ее боевого применения.

«Остин» 1 -й серии

Т ак как автомобильная промышленность России не могла обеспечить достаточное количество базовых шасси для изготовления бронеавтомобилей, было принято решение направить военных специалистов для закупки автомобильной техники и имущества, в том числе и броневиков. Была создана комиссия во главе с командиром автомобильной учебной роты полковником Секретевым, и выработаны требования, предъявлявшиеся военным ведомством России к бронеавтомобилям.

Они должны были иметь бронирование крыши и отечественное пулеметное вооружение в двух вращающихся башнях. Комиссия обнаружила, что серийно выпускаемые английские броневики не отвечали этим требованиям. Однако автомобилестроительная фирма «Остин» взялась в короткое время разработать и изготовить машины, удовлетворявшие тактико-техническим требованиям русских военных специалистов.

В качестве базовых шасси использовались шестиместные легковые автомобили той же фирмы с двигателями мощность 30 л.с. Передача на задний мост осуществлялась с помощью карданного вала, система сцепления - кожаный конус. Коробка передач имела четыре скорости вперед и одну - назад. Машина имела зависимую рессорную подвеску деревянные колеса со спицами, пневматические шины.

Броневые листы корпуса и башен, изготовленные из хромоникелевой стали на заводе Виккерса, имели толщину 3,5-4 мм и не пробивались остроконечной винтовочной пулей с дистанции свыше 400 шагов. В амбразурах двух вращающихся башен, расположенных в поперечной плоскости, располагались пулеметы «Максим». Экипаж состоял из четырех человек: командир, механик-водитель и два пулеметчика.

Однако бронирование броневиков 1-й серии не удовлетворило русских военных, и в России машины были частично перебронированы 7-мм броней. Броню заменили на башнях и на переднем листе корпуса, но и эта мера оказалась недостаточной, экипажи несли большие потери. Поэтому, начиная с бронемашин 13-го взвода, все прибывшие из Англии машины 1-й серии сначала поступали на Ижорский завод, где подвергались полной перебронировке и только после этого они поступали в войска.

БА конструкции Мгеброва

В есной и летом 1915 года на Ижорском заводе под руководством штабс-капитана Мгеброва было осуществлено бронирование шасси автомобиля «Рено». При этом, использовав конструктивную особенность автомобиля -установку радиатора за двигателем, - он придал передней части автомобиля «остроносую» форму, установив броневые листы с большими углами наклона, что значительно улучшило защиту экипажа от ружейного огня.

Д ва пулемета системы Максима размещены в трехместной башне, имевшей довольно сложную форму. Она была закреплена на подбашенном листе, который посредством стоек соединялся с полом боевого отделения и опирался на четыре чугунных ролика, вращаясь на них. Башня, имевшая массу (с боевым отделением) около двух тонн, поворачивалась вручную. Для этого была разработана специальная пята, являвшаяся осью вращения и принимавшая на себя часть нагрузки. На ней закреплялось неподвижное зубчатое колесо, по которому обкатывалась шестерня, вал которой заканчивался штурвалом. У командира имелась башенка с прорезями для наблюдения за полем боя и переговорное устройство в виде трубы корабельного типа. Башня имела две большие амбразуры для установки пулеметов, закрытые подвижными цилиндрическими бронированными заслонками. Это обеспечивало сектор обстрела каждого пулемета без поворота башни до 90° и позволяло вести огонь одновременно на две стороны.

Машина имела дифференциальную систему бронирования толщиной от 7 до 3,5 мм. 9 октября 1915 года начальник Ижорского завода сообщил в Технический отдел ГВТУ, что на автомобиле «Рено» бронирование по системе Мгеброва завершено.

БА конструкции Поплавко

В декабре 1915 года офицер 7-го автобронетанкового дивизиона Юго-Западного фронта штабс-капитан Поплавко предложил конструкцию бронеавтомобиля, броневой корпус которого был приспособлен для разрушения проволочных заграждений. Это была массивная машина высокой проходимости на шасси американского полноприводного грузовика «Джеффери». Благодаря особой форме передней части корпуса и большой массе, бронеавтомобиль мог на ходу со скоростью 5-6 км/ч рвать проволоку и выворачивать колья, с помощью специального возимого моста преодолевал траншеи и канавы. Практически это была первая специальная инженерная машина поля боя.

Вскоре первый образец автомобиля был построен и испытан. По результатам испытаний было изготовлено 30 машин и из них был сформирован особый автоброневой дивизион. В октябре 1916 года дивизион отправился на Юго-Западный фронт.

«Паккард»

В 1916 году на Обуховском заводе в Петрограде осуществлено бронирование 31 шасси грузового автомобиля «Паккард». Машина представляла собой бронированный грузовик с открытой платформой, на которой за щитом установлена 37-мм автоматическая пушка Максима-Норден-фельда. Боевая масса машины -5 т, мощность бензинового двигателя - 33 л.с, максимальная скорость - 50 км/ч.

1. Бронеавтомобили Второй Мировой войны.

Общие тенденции производства бронеавтомобилей перед Второй Мировой войной. Бронеавтомобили в войсках Германии и ее союзников. Бронеавтомобили на вооружении в РККА. Бронеавтомобили, созданные во время Второй Мировой войны.

Основным бронетранспортером, который применялся немцами, был полугусеничный автомобиль «SdKfz 251», обычно называемый «Ханомаг». Его использовали для транспортировки мотопехоты и тяжелого вооружения (минометов, крупнокалиберных пулеметов, пушек, огнеметов и пусковых ракетных установок). Кроме этого, на его базе создавались санитарные, штабные автомобили и машины связи. Бронетранспортеры состояли на вооружении немецкой армии в течение всей второй мировой войны и применялись на всех фронтах.

П ервые полугусеничные (но еще не бронированные) автомобили появились в армии Германии еще в 1915 г. Ими стали модели полугусеничных машин «Бре-менваген» и «Мариневаген». Эти машины состояли на вооружении батальона штурмовых бронеавтомобилей. В 1917 г. фирма «Бенц» выпустила полугусеничный артиллерийский тягач «Крафтпротце», впоследствии были созданы 42 такие машины. В 1919 г. один такой автомобиль получил бронирование и был передан полиции.

В июле 1934 г. был завершен первый опытный образец полугусеничного артиллерийского тягача, получившего обозначение ХК-600Р. В этом же году тягач был переименован в ХЛ-КИ-2, а весной 1936 г. началось его серийное производство. Всего было выпущено 505 таких тягачей.

Бронетранспортер «SdKfz 251 Ausf В» 1-й танковой дивизии танкового корпуса Гудериана (Франция). 1940 г.

Во второй половине 30-х гг. появились первые полугусеничные бронетранспортеры. Самый известный из них — «Х16» — был разработан гамбургской фирмой «Ганза-Ллойд». В 1936 г. лицензию на эту машину выкупила ганноверская фирма «Ханомаг».

Первый немецкий полугусеничный бронетранспортер «Х16» был разработан на базе трехтонного полугусеничного артиллерийского тягача. Шасси бронетранспортера изготавливали на фирме «Ханомаг», бронекорпус — на фирме «Бюссиг NAG» в Берлине, а окончательную сборку производили на других предприятиях Германии.

Последней модификацией бронетранспортера «SdKfz 251» стала машина «SdKfz 251 Ausf D». Главной отличительной чертой этой модификации стала измененная форма кормы и бортов десантного отделения. Теперь контейнеры, установленные вдоль бортов, составляли с ними единое целое. С каждой стороны было по три контейнера.

Командная машина Гудериана, выполненная на базе бронетранспортера «SdKfz 251/1». 1940 г.

Средний бронеавтомобиль БА-10

Б ронеавтомобиль был принят на вооружение в 1938 году и производился до 1941 года включительно. Он был создан на модифицированном шасси серийного грузового автомобиля ГАЗ-ААА. Корпус был сварен из катаных броневых листов. В расположенной в задней части бронеавтомобиля башне устанавливались 45-мм танковая пушка образца 1934 года и спаренный с ней пулемет. Еще один пулемет устанавливался в шаровой установке в лобовомбронелисте корпуса. Таким образом, вооружение бронеавтомобиля соответствовало вооружению танков Т-26 и БТ при меньшем в 2-3 раза весе. Для управления огнем из пушки использовались телескопический и перископический прицелы. Бронеавтомобиль имел неплохие ходовые качества: преодолевал подъемы до 24 г радусов и форсировал водные преграды глубиной до 0,6 м. Для улучшения проходимости на задние колеса могли надеваться гусеничные ленты типа "Оверолл". При этом бронеавтомобиль становился полугусеничным. В 1939 году бронеавтомобиль прошел модернизацию, в ходе которой было усовершенствовано рулевое управление, усилена защита радиатора и установлена новая радиостанция 71-ТК-1. Этот вариант бронеавтомобиля получил название БА-10М.

Тяжелый пушечный бронеавтомобиль БА-11

В начале Великой Отечественной войны тяжелые бронеавтомобили БА-11, которые по своим боевым показателям значительно превосходили, находившиеся в то время на вооружении РККА БА-10, использовались на Ленинградском фронте. Однако не удалось развернуть широкое производство этого бронеавтомобиля, потому что Ижорский завод был отрезан в связи с блокадой Ленинграда. Также в начальный период войны на Подольском заводе имени Баранова была попытка выпуска бронеавтомобилей БА-11. Сравнивая огневую мощь, бронезащиту, запас хода и подвижность, можно сказать, что БА-11 имел и некоторое преимущество перед легким танком Т-26. Имея ту же мощность, тяжелый бронеавтомобиль мог развить скорость в два раза большую. Основным боевым назначением этого бронеавтомобиля должны были стать - огневая поддержка наступающей пехоты и кавалерии, усиление автобронесоединений, вооруженных средними машинами, борьба с бронеобъектами и огневыми точками врага.

В первые дни военных действий 1941 года немцами было захвачено значительное количество БА-11, которые использовались против партизан в СССР и на Балканах. Те бронеавтомобили БА-11, которые сохранились в РККА после 1942 года использовались, как бронированный транспорт для л/с и были заменены другими бронеавтомобилями.

Легкий бронеавтомобиль БА-20

Бронеавтомобиль выпускался с 1938 по 1941 год включительно (небольшое количество машин БА-20 еще было выпущено в начале 1942 года из оставшегося задела деталей). Он был создан на шасси легкового автомобиля ГАЗ-М1, производившегося серийно с 1936 года. Корпус сварной из катаных броневых листов. Боевое отделение располагалось в задней части бронеавтомобиля. В смонтированной здесь башне в шаровой опоре устанавливался 7,62-мм пулемет. Допустимый угол возвышения пулемета в шаровой опоре составлял 23 градуса, снижения - 13 градусов.

Н а бронеавтомобиле устанавливались пулестойкие шины, заполненные губчатой резиной ГК. В качестве средств связи использовалась радиостанция 71-ТК-1 с поручневой антенной, которая в ходе проведенной в 1938 году модернизации была заменена на штыревую. Машина широко использовалась в Красной Армии как средство командирской разведки, связи и боевого охранения. Был разработан также вариант для движения по железной дороге со скоростью 80 км/час.