Муниципальное общеобразовательное автономное учреждение
средняя общеобразовательная школа с. Лохвицы филиал Некрасовский
ПРОЕКТ
«БАМ – магистраль в будущее»
Руководитель проекта:
Назаренко Ольга Владимировна,
учитель начальных классов
Работа допущена к защите «_____» ___________________________ 202__ г.
Подпись руководителя проекта ________ (Назаренко О.В.)
2024-2025 уч. год
Оглавление
ВВЕДЕНИЕ 3
ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ 5
1.1. По волнам памяти
1.1.1. Рождение большой стройки 5
1.1.2. Великая Всесоюзная стройка. Хронология событий 6
1.1.3. БАМ сейчас, модернизация Восточного полигона ………………….
1.2. Ключевые станции БАМа 8
1.2.1. Название пункта 8
1.2.2. Название пункта 10
ГЛАВА 2. ПРАКТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ 12
2.1. Название параграфа 12
2.1.1. Название пункта 12
2.1.2. Название пункта 16
2.2. Название параграфа 18
2.2.1. Название пункта 18
2.2.2. Название пункта 21
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 24
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 25
ПРИЛОЖЕНИЯ 26
Введение.
В глухой тайге БАМ строил города
Для будущей и настоящей жизни.
Когда страну потряс вулкан страстей,
Национальных распрей, бед и чванства,
БАМ стал примером истинного братства
Одной судьбой сроднившихся людей.
Леонтий Махитаров «Живи и здравствуй вечно, магистраль!»
История Байкало-Амурской магистрали, как и сама магистраль, многолика, многомерна и многозначна. Она опирается на мечту наших далеких предшественников об освоении сказочных просторов востока России и выходе на Тихоокеанское побережье.
Обоснование темы проекта: БАМ… Это короткое слово 70-80 годах прошлого века всколыхнуло всю страну. Оно вошло в жизнь советских людей стремительно, как «спутник» и облетело весь континент.
В настоящее врем БАМу 50 лет. Сегодня молодежь, к сожалению, не знает о трудовом подвиге БАМовцев.
Актуальность темы исследования обусловлена тем, что магистральный проект – это начало модернизации БАМа и Трансиба. Также проект является элементом другого крупного проекта « Транс – Евразийский пояс развития», который объединит транспорт, энергетику, телекоммуникации, транспортировку воды, нефти и газа, обеспечит создание новых отраслей промышленности и новых научно – технологических и инженерных городов вдоль БАМа и Транссиба. У дороги есть будущее, она должна жить, развиваться дальше.
Цель работы: показать значимость нашей магистрали и донести молодому поколению историю БАМа.
Задачи:
изучить историю создания БАМа;
провести социологическое исследование для выяснения информированности различных возрастных групп о Байкало-Амурской магистрали и их отношения к самой грандиозной стройке XX столетия
Рассказать об основных пунктах БАМа.
Проектный продукт: Буклет о ключевых станциях БАМа, видеоклип об истории БАМа.
Объектом исследования: сам БАМ.
Предмет исследования: История БАМа, ключевые станции БАМа.
Проблема исследования: можно ли считать, что БАМ - это проект экономически абсолютно бессмысленный. Исходя из постановки проблемы определим гипотезу: из-за малой информированности населения, строительство БАМа для многих не считается стройкой больших масштабов и не рентабельная.
Методы, которые мы использовали в работе:
- изучение специальной литературы;
- поиск информации в интернете;
- анкетирование.
Практическая значимость работы видим в том, что её материалы могут быть использованы учащимися на уроках и внеурочной деятельности по географии.
Рождение большой стройки.
Идея строительства дороги была выдвинута впервые в 80-е годы 19 века. В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность. После чего в июне - сентябре 1889 года под руководством полковника Н.А Волошинова велись глазомерная съёмка и обследования на маршрутах от р. Ангары через Байкальский и Северо-Муйский хребты в долину р. Муя и между р. Буя и р. Чёрный Урюм- как раз по тем местам, где сейчас пролегает БАМа.
Изыскатели, учитывая сложные физико-географические условия и слаборазвитую экономику, сделали вывод о громадных трудностях и непомерных расходах при прокладке дороги. Был выбран вариант трассы в районе оз. Байкал.
1906 г. Россия вновь обсуждается идея «Второго Транссиба». В 1911 г. На маршрутах Иркутск-Жигалово, Тироть - Жигалово, Тулун-Усть-Кут, Тайшет-Усть-Кут вели изыскание партии инженера П.И Михайловского и И.И Афонина, продолженные под руководством Михайловского по распоряжению правительства в 1914. В районе р. Амур также в то время велись обследование трассы с целью прокладки железнодорожного пути от золотодобывающих приисков в районе р. Бодайбо, обеспечения связи этих районов с Транссибирской магистрали. Инициатива исходила от частных лиц и даже преподавателей.
Однако, идея сооружения второй широтной железнодорожной магистрали через северную оконечность озера Байкал в дореволюционный период и вплоть до 30-х годов не получила практического разрешения.
В 1920 году на VIII Всероссийском съезде Советов был принят план ГОЭЛРО, предусматривающий строительство четырех магистралей. Первая должна была соединить Донбасс с Мариуполем и Москвой, вторая – открыть Донбассу выход к Волге и Царицыну, третья – связать Ленинград с югом страны, минуя Волгу. Четвертая железная сверхмагистраль должна была разрешить вопрос экономики коренным образом. И уже в 1924 году на картосхеме перспективного развития железных дорог СССР впервые показали контуры будущей магистрали через Сибирь к Тихоокеанскому побережью. На ней третья часть магистрали в общих чертах совпадает с трассой нынешнего БАМа.
В 1925 году отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку на БАМе.
Местные дальневосточные власти в это время предпринимали попытки реализовать давнишнюю мечту о прокладке железной дороги к Советской Гавани. В 1927 году была предпринята попытка исследовать маршрут к этой бухте от Хабаровска, но из-за сложности пересечения хребта Сихоте-Алинь изыскания отложили. В начале 1930 года дальневосточники снова выступили с предложением в адрес ЦК ВКП(б) о проектировании и строительстве второй Транссибирской магистрали с выходом к Тихому океану. Не зная в точности откуда будет начинаться новая дорога на западе (то ли в Тулуне, толи в Тайшете, а может быть от иной точки примыкания к Транссибу), они приняли условно координаты Байкала и назвали будущую дорогу Байкало-Амурская магистраль.
К 1932 году магистраль уже виделась во всю длину в 4100 километров от Тайшета до Советской Гавани. 13 апреля 1932 года вышло правительственное постановление о проведение изыскательных работ и строительстве Байкало-Амурской магистрали. Определено генеральное направление трассы БАМ с опорными пунктами Тайшет - север Байкала - Тындинский - Ургал - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. Начато строительство линии БАМ - Тындинский (позднее - Малый БАМ).
К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. Впоследствии в эту систему были переданы и проектно-изыскательные кадры. Далее это перешло в систему НКВД, была создана знаменитая гигантская организация закрытого типа «Байкало-Амурский исправительный трудовой лагерь ГУЛАГа» (БАМЛАГ).
В 1933 году проложены небольшие рокадные линии Транссибирской магистрали к намечавшейся трассе БАМа: Бам - Тында, Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре, Известковая - Ургал.
В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 году - подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани. В 1940-41 годах построен первый подход к магистрали – участок Бам – Тында.
С началом Великой Отечественной войны работы непосредственно на БАМе были сокращены до минимума, а вноябре 1942 года полностью законсервированы. В 1942 году Государственный комитет обороны определил приоритетным строительство железнодорожной линии Сталинград – Саратов. Рельсы предстояло взять на Дальнем Востоке. По решению Государственного Комитета Обороны были разобраны линии Бам- Тында и Известковая – Ургал. Звенья пути и мостовые фермы переданы для прокладки дороги вдоль р. Волги, необходимость в которой появилась в связи с обороной Сталинграда.
Летом строительство участка было возобновлено. Восточный участок дороги введён в эксплуатацию в 1945 году и сыграл существенную роль в доставке грузов во время войны с Японией.
Это была боевая стройка, протянувшаяся на полтысячи километров от паромно-ледовой переправы через Амур до морского порта в бухте Ванино.
В 1945 году В Тайшет была направлена крупная по тем временам техника, и в результате 7 ноября 1947 года первый поезд открыл сквозное движение до Братска, где намечалось большое энергетическое строительство и формирование территориально-производственного комплекса.
В июле 1951 года бал забит последний костыль в шпалу на станции Усть-Кут: поезд соединил Транссиб с бассейном великой восточной реки. Вскоре эта линия, полностью введенная в строй в 1958 году, стала одной из самых грузонапряженных в стране.
С введением линии в эксплуатацию строительство магистрали было приостановлено до 1967 года, когда было принято правительственное постановление "Об усилении изысканий БАМа". Начались крупные изыскательские работы и корректировка линии, технико-экономические обоснования.
5 апреля 1972 года началось строительство современного БАМ (на станции БАМ отсыпаны первые кубометры грунта в железную дорогу Бам - Тындинский). В 1974 году вышло Постановление "О строительстве Байкало- Амурской железнодорожной магистрали", после чего развернулись строительные работы на БАМе: всего предстояло построить 4 200 км.
БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда приезжали массы молодых людей.
В 1974 году стартовала Великая Всесоюзная стройка Байкало-Амурской магистрали. Тогда комсомольцы со всей страны отрядами, бригадами съезжались прямо к воротам БАМа. Жили в палаточных городках - таких огромных, что там были целые улицы, чтобы не заблудиться. На всем пути комсомольцы возводили города и поселки. В это время в республиках, краях и областях готовились отряды для отправки на будущие станции БАМа. Одновременно 1974 год стал годом высочайшего напряжения на самой трассе: просеки, выемки и насыпи, мосты и рельсы – везде работа шла на уровне рекордов, а кое-где на грани возможного.
1 сентября началось движение путеукладчика с востока в сторону Тынды; 6 октября на станции Лена в Усть-Куте началась укладка рельсов в восточном направлении в сторону Байкала. В конце года начались работы и в западном направлении.
«На БАМе много таких мест, что по всем признакам работать здесь невозможно» - говорили работники мехколонны. Говорили, а сами впрягались в работу. 4 января 1975 года в Комсомольске-на-Амуре строители навели временный железнодорожный мост через Амур. По рельсам, уложенным по льду, прошли грузовые составы. 5 февраля возле станции Ургал был забит первый костыль в рельсовое звено главного пути Восточного участка БАМа А уже 8 мая на станции Тында уложено «серебряное» звено, началось рабочее движение поездов по линии Бам-Тында, что дало возможность развернуть строительство магистрали одновременно в западном, восточном и северном направлениях от столицы БАМа. 22 сентября открыто движение по первому на БАМе железнодорожному мосту через р. Лена, 26 сентября сдан в эксплуатацию полуторакилометровый мост через р. Амур. 2 ноября начато строительство Нагорного тоннеля под Становым хребтом на линии Тында-Беркатит.
Осуществить такую грандиозную программу, как БАМ, силами только кадровых транспортных средств и местных сил было невозможно. На магистрали был применен метод кооперации сил и средств со всей страны. Активное участие в сооружении стройки века принимают все коллективы страны.
7 февраля 1976 года проведены испытания нового мощного локомотива, созданного на Ворошиловоградском тепловозостроительном заводе специально для работы на БАМе. Испытания проходили на одном из самых сложных участков железной дороги, которая пересекает горные массивы Сихоте-Алиня. Эксперты подтвердили хорошие эксплуатационные качества локомотива.
16 мая рельсы уложены на станции Джалингра – первой на восточном направлении от Тынды. 27 мая начата прокладка западного портала Байкальского тоннеля.
29 октября строители, прокладывающие дорогу на Беркатит, подошли к границе Амурской области и Якутской АССР. Здесь на разъезде Якут , в торжественной обстановке уложено «золотое звено».
25 декабря на участке Уст-Кут – Нижнеангарск открыто рабочее движение поездов до разъезда Небель; на участке Тында – Беркатит рельсовый путь вышел к станции Нагорная. В восточном направлении воины-железнодорожники уложили главный путь до 137-го километра.
У всенародной стройки есть своя отличительная особенность – союзные и автономные республики, края и области Советского Союза получили на БАМе свои подшефные участки, на которых они возвели города, поселки и станции или группу объектов на них. Многие посёлки и станции БАМа строились одной республикой, областью или городом, так:
азербайджанцы строили станции Ангоя и Улькан;
армяне — Кюхельбекерскую и Звездную;
белорусы — Муякан;
грузины — Икабью и Нию;
казахи — Новую Чару;
латыши — Таксимо;
литовцы — Новый Уоян;
молдаване — Алонку;
туркмены — станцию Ларба;
таджики — Солони;
узбеки — Куанду и Леприндо;
украинцы — Новый Ургал;
эстонцы — Кичеру.
Множество разъездов и станций построено жителями РСФСР:
Тамбовской области — Хурмули;
Новосибирской — Тунгала и Постышево;
Пензенской — Амгунь;
Волгоградской — Джамку;
Саратовской — Герби;
Куйбышевской — Этыркен;
Ульяновской — Ижак;
Свердловской — Кувыкта и Хорогочи;
Пермской — Дюгабуль;
Челябинской — Юктали;
Ростовской — Киренга;
Тульской — Маревая;
Московской — Тутаул и Дипкун;
Алтайского края — Эворон;
Красноярского — Февральск;
Хабаровского — Сулук;
Ставропольского и Краснодарского — Лену;
Башкирии — Верхнезейск;
жители Чечено-Ингушской, Дагестанской и Северо-Осетинской АССР работали на строительстве Кунермы;
москвичи строили Тынду;
ленинградцы — Северобайкальск.
В апреле 1977 года почти одновременно на БАМ пришла энергия станций Ангарского каскада и Зейской ГЭС. 22 апреля 1977 года открыто рабочее движение поездов от Тынды до станции Маревая. 15 мая на участке Тында – Беркатит рельсовый путь подошел к нагорному тоннелю. Чтобы не сдерживать дальнейшее продвижение путеукладчика, принято решение построить временный обход тоннеля. . 8 августа была сделана врезка байкальского тоннеля с восточной стороны. 10 сентября произведена сбойка 1240-метрового Нагорного тоннеля. 31 октября сдана в постоянную эксплуатацию железнодорожная линия Бам-Тында.
В первые годы на БАМе родилось множество трудовых починов, которые вовлекали в свой оборот всех строителей. Одно из таких движений, ставшее массовым, известно по своему девизу: «Я – хозяин стройки!» Массовое распространение на БАМЕ получило стремление выполнять конкретные задания раньше запланированных сроков, приурочивать к праздничным датам сдачу отдельных объектов или приход рельсов на очередную станцию. К концу 1978 года рельсовый путь вышел к станции Джамку в 300 километрах от Комсомольска-на-Амуре. Строителям Восточного участка БАМа осталось уложить 50 километров пути, чтобы замкнуть Дальневосточное кольцо.
30 июля 1979 года замкнулось Дальневосточное кольцо, соединившее станции Известковая, Ургал, Комсомольск-на-Амуре и Хабаровск. Первый грузовой поезд с лесом прибыл в порт Ванино. Всего за один год эксплуатации в режиме рабочего движения по участку Тында-Беркатиит доставлено более 1,5 млн. грузов для формирования угольного комплекса. 15 ноября 1979 года первые эшелоны с углем, добытом на Нерюнгринском разрезы отправлены предприятиям индустриальных центров Дальнего Востока. До сих пор топливо отсюда небольшими партиями транспортировалось только в зону Малого БАМа.
С 10 января 1980 года началась постоянная эксплуатация Малого БАМа.
В январе 1981 года была образована Байкало-Амурская железная дорога с отделениями Северо-Байкальским, Тындинским и Ургальским. В состав БАМ ж.д. включены линии Бам-Тында-Беркакит, Известковая-Ургал-Челдомын, Ургал-Березовка-Комсомольск-на-Амуре, Усть-Кут – Северобайкальск – всего протяженностью 1600 километров.
Единой магистралью БАМ стал только в 1984 года, когда было уложено знаменитое последнее "Золотое звено" главного хода железной дороги. 27 октября в 4часа 40 минут по московскому времени на станцию Тында прибыли два встречных поезда – с Западного и Восточного участков. Разрезана красная лента – движение поездов на всем протяжении БАМа открыто, пока по схеме временной эксплуатации. Именно эта дата и считается днем рождения магистрали.
Подводя промежуточный итог на стройке ее руководитель К.В. Мохортов отмечал: «За прошедшее десятилетие транспортными строителями Главбамстроя вместе с субподрядными организациями переработано около 400 миллионов кубометров грунта, построено 3839 километров притрассовых автодорог, 2237 мостов, 1525 водопропускных труб, уложено 3509 километров главного железнодорожного пути, включая линию Бамовская – Беркакит, возведено 58 временных и 29 постоянных станционных поселков. Построены предприятия стройиндустрии и заводы по ремонту дорожно-строительных машин, многие сотни тысяч квадратных метров жилья, школы, больницы, клубы. Объемы сделанного колоссальны. А если учесть, что выполнялись они в необжитых, лишенных транспортных связи местах, в сложнейших природных условиях, то станет ясно, с какими трудностями справились строители. Стыковка главного пути - начало нового этапа сооружения и эксплуатации магистрали. Впереди у строителей огромный объем работы по подготовке к открытию постоянного движения поездов…»
Осенью 1989 года открыли сквозное движение по БАМу, был подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. Вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР). Финансирование стройки почти прекратилось.
4 января 1992 года вышло Постановление Правительства РФ "О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и сооружению железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск". В июле 1996 года Коллегия МПС приняла решение о разделе Байкало-Амурской железной дороге: восточный участок передан Дальневосточной железной дороге, западный - Восточно-Сибирской.
16 июня 1997 года Постановление Правительства РФ № 728 "О первоочередных мерах по экономическому стимулированию экономического развития зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали", 19 января 1999 года Постановление Правительства РФ № 481 "Вопросы хозяйственного освоения зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" - все это не позволяет назвать БАМ дорогой без будущего, и не случайно работы по строительству Северо-Муйского тоннеля не были свернуты даже в самые тяжелые для экономики России времена.
Строительство тоннеля через хребет заняло более 25 лет. Первый поезд по тоннелю прошёл 21 декабря 2001 года, но в постоянную эксплуатацию тоннель был принят только 5 декабря 2003 года.
Окончательным завершением строительства Байкало-Амурской магистрали может считаться 5 декабря 2003 года, когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю. По своей протяженности (15 343 м) он является самым длинным тоннелем в России и пятым в мире. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы.
В 2007 году правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста.
В 2009 году началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля, её планируют завершить в 2016 году. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн.
Большой вклад сделан строителями БАМа в науку о вечной мерзлоте. Был найден способ сохранения вечномёрзлых грунтов с помощью термосвай (жидкостных систем охлаждения). При электрификации участков БАМ найдены нетрадиционные решения сооружения продольных линий электропередачи.
БАМ обеспечивает хозяйственное обслуживание территории 1,5 млн. км2. В мировой практике нет примеров эксплуатации построенных участков железной дороги с одновременным продолжением строительства. Первоочередными задачами для дороги при постепенном вводе её в эксплуатацию стали разработка и практическое внедрение методов организации перевозочного процесса в сложных технологических и природно-климатических условиях.
БАМ сейчас, модернизация Восточного полигона
Протяженность БАМа – 4324 километра. Причем более тысячи километров расположены в вечномерзлых грунтах. Дорога проходит в шести регионах и трех часовых поясах. Магистраль пересекает всю Восточную Сибирь и Дальний Восток. На пути 11 рек и 7 горных участков, свыше 60 городов и поселков. На БАМе построено 8 тоннелей , 142 моста, более 200 станций.
Сегодня все громче звучат голоса о необходимости продолжения строительства Байкало-Амурской магистрали. Проект «БАМ-2» нужен нашим регионам как толчок к комплексному и долгосрочному развитию территорий. Построенная железная дорога – это не просто транспортная артерия, соединившая запад и восток страны. Это дорога к несметным природно-сырьевым ресурсам, аналогов которым на территории одного отдельно взятого государства нет нигде во всем мире.
По состоянию на 2019 год БАМ работала на пределе пропускной способности и появилась необходимость её существенно расширить. Правительством России было принято решение начать строительство второй очереди магистрали, власти решили всё таки продолжить "стройку века".
Понятно, что без строительства второй ветки Байкало-Амурской магистрали невозможно развивать природно-ресурсный потенциал Дальнего Востока. При этом, в отличие от 1990 годов, вторая ветка БАМА больше не рискует превратиться в дорогостоящую дорогу в никуда. Теперь у этого направления появляется реальная загрузка и конечные пункты назначения.
Модернизация БАМа и Транссибирской магистралей входит в долгосрочную программу развития железных дорог до 2025 года. Станции Улак и Февральск — подъездные к крупным месторождениям угля - Эльгинскому и Огоджинскому. Без БАМа невозможно их развивать.
А главная причина «удвоения» БАМ — его чрезмерная загруженность. Например, через станцию Тында в сутки проходит 2000 вагонов! Второй железнодорожный путь БАМа увеличит и ускорит доставку грузов из центральной России и Сибири на Дальний Востоке и обратно. Плюс это еще и большая транзитная магистраль. Сегодня один Транссиб, построенный еще в царские времена, уже явно не справляется с потоком товаров из Китая (а ведь в регионе еще и Япония с Южной Кореей) в Европу. Транссиб загружен под завязку - на 100%.
Сейчас идет третий этап развития Восточного полигона. В год 50-летия БАМа дан старт проектированию и строительству новых объектов, которые увеличат пропускную способность Транссиба и Байкало-Амурской железной дороги. Особенно это актуально стало сейчас, когда российская экономика разворачивается на Восток. В 2031 году магистрали будут обеспечивать перевозки 210 млн. тонн, 2033 году – 270 млн. тонн.
Устойчивое развитие регионов Дальнего Востока и Забайкалья, а также решение федеральных и региональных задач по использованию ресурсного, промышленного и транзитного потенциала востока страны возможны только при реализации комплексного инфраструктурного проекта реконструкции БАМа.
Первым и основным элементом проекта должно стать развитие самой железнодорожной магистрали и вывод ее на новые объемы грузоперевозок. Сегодня лимитирующими факторами являются дефицит пропускной способности, низкие скорости движения, высокий износ дорожного полотна. Вместе с тем, по расчетам крупных добывающих компаний, только угля в ближайшие годы они готовы транспортировать до 70 миллионов тонн в год. Постоянно растут объемы перевозок руды из Амурской области, Якутии, Еврейской автономной области. Помимо этого БАМ - важный перевозчик генеральных грузов, нефти, черных и цветных металлов, леса. А активная позиция России по расширению своих возможностей для обслуживания грузопотока из Юго-Восточной Азии в Европу позволит дополнительно привлечь до 14 миллионов тонно-километров транзитных грузов в год.
Чтобы решить эту задачу, нужно проложить вторые пути, поскольку сегодня БАМ почти на всем своем протяжении - одноколейный. Реализация проекта потребует строительства 2592 километров вторых главных путей. В 2024 году построены вторые пути на перегонах Кувыкта – Курьян (участок Хани-Тында), Огорон – Разъезд Молдавский (участок Тында-Февральск), Гурское – Почепта (участок Комсомольск-на-Амуре – Ванино), Удоми- Оунэ (участок Комсомольск-на-Амуре – Ванино).
В связи с многократным ростом грузопотока необходимо изменить грузоподъемность составов и перевести локомотивы на электрическую тягу, а также увеличить мощности железнодорожных узлов и технических станций.
Кроме строительства путевой инфраструктуры понадобится модернизировать и увеличить мощности подразделений, осуществляющих железнодорожные перевозки, ремонтных и обеспечивающих служб. По предварительным оценкам, следует привлечь 114 тысяч работников железнодорожных специальностей и 184 тысяч - строительных. Предполагается, что строители будут заселяться на вахтовой основе во временные поселки, возведение которых учитывается в проектах создаваемых предприятий. Работников планируют привлекать на основе внутрирегиональной и межрегиональной вахты, а также переселять их вместе с семьями на постоянное место жительство.
По итогам реализации БАМа-2 общий прирост постоянного населения в регионах, прилегающих к магистрали, составит более 435 тысяч человек. Так должен осуществляться блок проекта, связанный с развитием населенных пунктов вдоль трассы, социальной инфраструктуры и ЖКХ.
Еще один аспект БАМ-2 – это развитие тихоокеанских портов на территории Хабаровского края. Они уже обрели второе дыхание, поскольку на побережье формируются Ванино – Советско-Гаванский промышленно-транспортный узел и портовая особая экономическая зона.
В результате на базе регионов БАМа возможно создать новый промышленный район, основанный на добыче и переработке минерального сырья и развитии энергетики.
Модернизация БАМа и Транссиба предполагает ликвидацию «узких мест» на железных дорогах Восточной Сибири и Дальнего Востока. Провозную способность железной дороги планируется увеличить за счет строительства и реконструкции станций, строительства новых железнодорожных путей и двухпутных вставок, реконструкции мостов, тоннелей, а также возведения объектов хозяйства и жилых домов.
Комплекс работ по модернизации БАМа и Транссиба включает в себя развитие железнодорожной инфраструктуры практически на всех участках Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог.
Бывший и.о. премьера Егор Гайдар называл БАМ "экономически абсолютно бессмысленным". Мы снова наступаем на те же грабли?
Такие мнения высказываются порой и сегодня. Но есть факты, против которых трудно возразить: БАМ играет еще и геополитическую роль, - он сшивает российские пространства. А уж военное значение БАМа невозможно переоценить. Иметь лишь один Транссиб, проложенный вблизи границы с Китаем, - опасно.
Ну и без экономических выкладок никуда. Россия — самый короткий путь с Востока на Запад и обратно. У нас и Северный морской путь, и Транссиб с БАМом. Но для того, что бы этими маршрутами больше пользовались, их надо развивать.
Практическая часть
Я решил провести опрос среди населения нашего села, а именно обучающихся и работников МОАУ СОШ с. Лохвицы филиал Некрасовский, родителей обучающихся.
В школе я провел социологическое исследование для выяснения знаний различных возрастных групп о Байкало-Амурской магистрали и их отношения к самой грандиозной стройке XX столетия. Мной были опрошены обучающиеся 7-9-х классов, педагоги школы и родители. Я составил ряд вопросов, которые определят знания о Байкало-Амурской магистрали и отношение к стройке XX столетия:
1. Что означает аббревиатура “БАМ”?
2. Когда была построена Байкало-Амурская магистраль?
3. Какова длина Байкало-Амурской магистрали?
4. Какие населенные пункты проходят через магистраль?
5. Зачем была построена Байкало-Амурская магистраль?
Результаты опроса показали, что 65% опрошенных не знают историю БАМа.
Решая информационно-просветительскую задачу, создал буклет, посвящённый 50-летию Байкало-Амурской магистрали., который познакомит обучающихся с основными вехами строительства БАМа.
Заключение.
Несмотря ни на что, история Байкало-Амурской магистрали продолжается.
БАМ – наше прошлое, настоящее и будущее. Моя работа была проведена для того, чтобы люди помнили о героическом подвиге. Можно подвиг совершать не только в периоды войн, в мирное время иногда удивляешься героям, идущим вперёд, преодолевая трудности. А наша цель: продолжать идти вперёд, не разрушая, а созидая. Все исследования в моей работе подтвердили гипотезу, реализация проекта « Трансевразийский пояс развития» будет лучшим доказательством. К сожалению, проведённый соцопрос доказал вторую часть гипотезы. Мы недостаточно информированы об освоении Сибири и Дальнего Востока. Мы будущее поколение, которое должно чтить память освоения этих земель и по возможности осваивать их без ущерба для страны. А в дальнейшем продолжать развивать эти районы.
В настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт.
В целом, комплекс БАМ призван решать пять важных задач общегосударственного масштаба, которые грандиозны и в то же время ясны и понятны:
• открыть доступ к природным ресурсам огромного региона;
• обеспечить транзитные перевозки по кратчайшему расстоянию (сократить перепробег грузов в среднем на 500 км);
• создать кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским железным дорогам;
• обеспечить движение в случаях форс-мажорных ситуациях на Транссибе;
• стать опорным стержнем хозяйственного освоения обширной территории (около 1500000 кв. км), богатой запасам ценного минерального сырья, топливно-энергетическими, лесными ресурсами.
В ходе исследовательской работы мы узнали о прошлом, настоящем и будущем БАМа, открыли его для себя.
828
76 003 
