Памятные даты в Науке.

24 апреля 1946 году Первые полеты на реактивных самолетах МиГ-9 (летчик-испытатель А. Н. ГРИНЧИК) и Як-15 (М. И. ИВАНОВ).

Проведённые испытания

• На опытном самолёте МиГ-9 № 03 (Ф-3) были определены ограничения по скорости и основные лётные данные, кроме дальности и продолжительности полёта.
• На опытном самолёте МиГ-9 № 02 (Ф-2):
  • определены устойчивость и управляемость, а также взлётно-посадочные свойства с американскими колёсами^{[прояснить]}.
  • оценивались изменения, проведённые ОКБ-155 в процессе модернизации.
  • испытывалось вооружение после его установки.
• На серийном самолёте МиГ-9 № 106002 определена дальность и продолжительность полёта, взлётно-посадочные свойства с отечественными колёсами и проверялась работа радиооборудования.
• На серийном самолёте МиГ-9 № 106001 оценивались манёвренные и пилотажные свойства, а также проверялась общая прочность в полёте.

Также отрабатывались следующие вопросы: достижение предельно допустимого числа М (М=0,8) и предельно допустимого скоростного напора (3600 кг/м²); выполнение всех основных фигур высшего пилотажа; определение режимов наивыгоднейшей скороподъёмности; проверка работы силовой установки при отрицательных перегрузках.

Техника выполнения фигур высшего пилотажа в целом была такая же, что и у поршневых самолётов, однако приёмистость оказалась хуже.

Были проведены три полёта на воздушный бой с истребителем Як-15, на высотах 5000 и 7000-8000 м. При этом на виражах Як-15 заходил в хвост МиГ-9 в конце первого виража.

В бою на восходящих манёврах МиГ-9 также уступал Як-15, выполнявшему вертикальные фигуры быстрее. Однако при уходе от Як-15 или во время его догона в горизонтальном полёте и на длительном пикировании МиГ-9 имел преимущества ввиду больших максимальных скоростей.

Результаты госиспытаний

По заключению ведущих лётчиков и лётчиков облёта самолёт МиГ-9 на взлёте после отрыва был устойчив и хорошо слушался рулей. При уборке шасси балансировка не менялась. В полёте поперечная устойчивость нормальная. Возможен полёт на одном двигателе с убранными и выпущенными шасси, что обеспечивало высокую безопасность полёта. В отношении вооружения отмечалось, что в полёте легко прицеливаться при скорости до 550 км/ч, а стрельбу рекомендовалось вести короткими очередями. Посадка была несложная, самолёт на крыло не сваливался и хорошо слушался рулей. Правда, на рулении машина кренилась в сторону заторможенного колеса, а в случае руления с одним двигателем, последний перегревался.

В целом истребитель получил неплохую оценку, а по скорости полёта, высотности, скороподъёмности на больших высотах, не говоря уже об огневой мощи вооружения, он существенно превосходил серийные истребители с поршневыми двигателями.

Кроме того, с июля по декабрь 1947 г. в ГК НИИ ВВС были проведены воздушные бои серийного истребителя МиГ-9 № 106005 с самолётами Ла-9, Р-63С-1 «Кингкобра», «Спитфайр-IX», Як-15, «156» с форсажем и Ту-2. В тридцати воздушных боях МиГ-9 продемонстрировал худшие манёвренные качества, чем другие истребители. Они заходили ему в хвост на втором-третьем вираже. Уйти МиГ-9 мог, только имея преимущество в скорости. Однако выполнять одну из главных задач, а именно борьбу с бомбардировщиками противника, МиГ-9 мог вполне успешно, что подтвердили воздушные бои с Ту-2. После окончания государственных испытаний истребителя МиГ-9, с целью устранения выявленных недостатков на нём, были проделаны следующие доработки:

• установлены специальные надульники на пушки для увеличения надёжности работы двигателей при стрельбе на средних и больших высотах.
• усилено хвостовое оперение для повышения максимальной эксплуатационной перегрузки.
• установлена новая система перекачки топлива.
• установлен отечественный генератор ГСК-1500 вместо немецкого LK-2000.