Нестандартные женские профессии

НЕСТАНДАРТНЫЕ ЖЕНСКИЕ ПРОФЕССИИ

ПРОВОДНИК ПОЕЗДА (Романченко Марина)

Проводник поезда (пассажирских вагонов) — администратор вагона, он обеспечивает комфортное путешествие пассажирам.

Профессия подходит общительным, коммуникабельным и физически крепким людям. 

Высшее образование не обязательно, достаточно получить средне - техническое образование. У проводника есть возможность карьерного роста.

Заработная плата проводника зависит от количества накатанных часов за месяц. Кроме оклада начисляются премиальные надбавки, районные коэффициенты и другие бонусы. Зарплата проводников также зависит от сезона, типа поезда: в осенне-зимний период зарплата составляет от 15 тысяч рублей, летом — до 25 тысяч рублей в связи с увеличением пассажиропотока. В фирменных поездах зарплата выше, чем в обычных.

Каждые 5 лет непрерывной работы выдают премию за преданность компании в размере 3-4 окладов. При выходе на пенсию со стажем работы 20 лет и более за проводником сохраняется право на одноразовый проезд по всей сети железных дорог и дачный билет на пригородные поезда в 150 км от места жительства.

Кроме того, проводникам ежегодно выделяются бесплатные или частично оплаченные путевки в санатории и летние лагеря для детей. Проводники бесплатно обслуживаются в клиниках для работников железнодорожного транспорта. В случае серьезных заболеваний предприятие несет расходы по лечению.

Ступеньки карьеры и перспективы

Карьерный рост возможен по следующим ступеням: начальная позиция — проводник местных поездов, следующая ступень — проводник поездов дальнего следования; высшая позиция — проводник фирменных составов. В фирменных поездах более комфортные условия работы и выше оплата труда, красивая форма и интересный контингент пассажиров (знаменитости из разных сфер). Чтобы стать проводником фирменного поезда необходимо отработать на обычных поездах не меньше 1 года, зарекомендовать себя как хорошего работника, затем пройти курсы повышения квалификации.

Отработав 2-3 года проводником на поездах дальнего следования, получив средне-техническое или высшее образование в профильных учебных заведениях по специальности «Организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте» и окончив курсы ЛНП, проводник может стать начальником поезда. Дальнейшие ступеньки карьеры: начальник смены, начальник поезда.

Женщины на железной дороге

Железная дорога с самого момента своего существования была сугубо мужской сферой деятельности. По легенде, Николай I велел «и на пушечный выстрел баб к чугунке не подпущать». Вначале неофициально, а потом и официально женщины наравне с мужчинами работали на железной дороге. Единственная должность, на которую принимали женщин практически с самого начала эксплуатации железных дорог, это «переездная сторожиха» ‒ дежурный по переезду. Причем «переездный сторож» и «переездная сторожиха» обозначали две разные должности, на первую из которых принимали исключительно мужчин, на вторую ‒ только женщин.

8 февраля 1875 года Департамент железных дорог установил, что женщины на железных дорогах могут привлекаться к труду в качестве телеграфистов, и их число не должно превышать 15-процентной нормы. Принимались на работу исключительно девицы и вдовы.

Количество трудящихся женщин тоже законодательно ограничивалось. Согласно правилам, установленным на основании утвержденного 17 ноября 1889 года Положения Комитета министров и впоследствии дополненным, «лица женского пола допускаются на службу в конторы Управления дорог, служб и отделов и в конторы отдельных частей на линиях в количестве, не превышающем 10% от общего числа служащих в данной конторе, за исключением службы сборов и отделений статистики, где количество принимаемых на службу женщин допускается до 15%. При приеме на службу женщин отдаётся предпочтение вдовам и сиротам бывших служащих и дочерям лиц, состоящих на службе железных дорог».

Согласно правилам от 1 декабря 1890 года, женщин стали принимать на должности телеграфистов, переездных сторожей, журналистов, конторщиков, переписчиков, счетоводов, чертежников, билетных кассиров, учительниц, библиотекарей, врачей, фельдшериц, акушерок, а также горничных и прачек. Как указывалось в разрешении Министра путей сообщений от 7 октября 1892 года, число лиц женского пола не могло превышать 20 % общего числа служащих по указанным выше должностям в каждом из отделений служб. Так, по отчету пенсионной кассы служащих на железных дорогах (в которой участвовали не все служащие), число работающих на железной дороге женщин «простиралось к 1 января 1900 года до 24601 (9,5% всего числа служащих), из коих значительная часть (15176) ‒ замужние, имеющие детей».

Стремясь к поднятию образовательного уровня агентов службы движения, Министерство путей сообщения признало желательным, чтобы на всех железных дорогах были предприняты опыты замещения женщинами, окончившими средние учебные заведения, должностей начальников станций, их помощников и кассиров. Первый такой опыт был сделан и оказался вполне удачным на Рязанско-Уральской железной дороге. В открытые в 1903 году в С.-Петербурге при Императорском русском техническом обществе железнодорожные курсы принимаются и женщины. В этом же году дано разрешение открыть в Москве технические женские курсы по специальностям строительной, механической и электротехнической.

Согласно циркуляру Министерства путей сообщения от 15 апреля 1906 года, «количество женщин, принимаемых в конторы Управления дорог... не должно превышать 10 % от общего числа служащих в данной конторе». В циркуляре 1910 года объявлялось, что процент приема женщин на службу превышен, и прием этот надо временно приостановить (что и было сделано).

Впрочем, даже эти 10-15% некоторым руководителям частных железных дорог не давали спокойно спать. В частности, в апреле 1907 года управляющий Киево-Воронежской железной дорогой издал приказ, предписывающий сократить штаты женщин, служащих на дороге, с заменой их мужским персоналом.

Серьёзный прорыв в принятии женщин на работу осуществился на Южных железных дорогах, которыми в то время руководил В.И. Стульгинский ‒ крупнейший организатор железнодорожного дела.

В сентябре 1912 года под началом В.И. Стульгинского проходит заседания общего присутствия Управления ЮЖД, на котором рассматривается «женский вопрос». В результате разрешенный процент количества работающих женщин от общего числа служащих в конторах управления и на линии был увеличен до 20%, а по материальной службе и отделу статистики ‒ до 30%. Было также решено: «Расширить права лиц женского пола на занятие должностей на ж.д. ‒ включительно до старших счетоводов, чертёжников и делопроизводителей в конторах и счетоводства Управления дороги и конторщиков, счетоводов и переписчиц в конторах и на линии. Допустить, в виде опыта, лиц женского пола на должности временных ревизоров пассажирских билетов в поездах. На службу допускать лиц женского пола, как и прежде, лишь с образованием не ниже среднего и строго отдавать преимущество вдовам и сиротам бывших служащих, затем дочерям лиц, состоящих на службе железных дорог, и, наконец, близким родственницам служивших и служащих на дорогах».

Но все же большинство руководителей железных дорог были людьми либеральными и прогрессивными и в 1912 году в Министерстве путей сообщения инициируется рассмотрение вопроса «о расширении пределов женского труда на железных дорогах», для чего была образована Специальная комиссия.

В 1914 году состоялся выпуск первых в России женщин-инженеров путей сообщения, закончивших Женский политехнический институт. Дипломные проекты исполнялись ими по программе мужского Путейского института.

С началом Первой мировой войны произошли очередные изменения в расширении сферы применения женского труда, в частности, на железных дорогах.

В 1915 году эта норма была увеличена до 20%, но уже в следующем году ‒ до 30%. Весной 1916 года министр путей сообщения дал согласие в качестве временной меры на привлечение лиц женского пола, отвечающих условиям приема на службу железных дорог. Обстоятельства, заставившие министра пойти на такой шаг, вполне понятны: вследствие мобилизации (шла I мировая война) штат работающих на железных дорогах оказался неукомплектованным, при этом грузовые перевозки увеличились, а «пригодный мужской элемент перемещался на должности, требующие по условиям своей работы исключительно мужчин».

Таким образом, уже с весны 1916 года женщины стали вместо мужчин работать помощниками начальника станции, дежурными по станциям (не выше IV класса) и разъездов (преимущественно на боковых линиях с небольшим движением), кассирами всех наименований и их помощниками, весовщиками, кондукторами пассажирских пригородных поездов, проводниками спальных вагонов, истопниками вагонов, стрелочниками, сторожами, отметчиками вагонов, маркировщиками, пломбировщиками, мастеровыми в центральных и деповских мастерских. Помимо этого, разрешалось принимать женщин в письменную и счетную части безо всяких ограничений.

Летом 1916 года перечень должностей, предоставляемых женщинам на железных дорогах, пополнился должностями привратников, осмотрщиков вагонов, водоливов-кладовщиков и стрелочников на деповских и узловых станциях для малодеятельных постов. Циркуляр предписывал проверять знание назначаемых на эти должности с особой тщательностью.

По новым правилам, утвержденным в апреле 1916 года, разрешалось увеличить прием женщин на должности кассиров, весовщиков, проводников, сторожей и уборщиц. К концу года около 25 % путевой и мостовой стражи и около 10 % чернорабочих составляли женщины.

В 1916 году на железных дорогах женский труд применялся в службе пути почти на всех работах за исключением наиболее ответственных и сопряжённых с большим физическим напряжением. Причём на таких работах, как очистка от мусора, окопка травы и уборка в путь балласта, т.е. на работах, не требующих большой физической силы, женщины работали с таким же успехом, как и мужчины. Но на более трудных работах как, например, вывеска пути, смена шпал и особенно смена рельсов, производительность женского труда была меньше мужской на 25-50 процентов.

В службе тяги женщины работали массово рабочими, уборщицами депо и вагонов, обтирщиками паровозов и вагонов. Токарями работало только 2 человека, кочегарами (водокачки) ‒ один.

В службе движения женщины занимали должности билетных кассиров, кондукторов-раздатчиков. Кроме того, женщин по мере надобности планировалось назначать на должности начальников небольших станций и их помощников, смотрителей разъездов и постов и их помощников, станционных конторщиков, весовщиков, швейцаров, сторожей, носильщиков багажа, рабочих по погрузке и выгрузке, отметчиков вагонов, причем на эту должность женщины могли быть назначены лишь при условии соответствующего изменения носимого ими костюма.

В службе связи (она называлась "служба телеграфа") женщины занимали должности телеграфистов и телефонистов.

После революции женский вопрос уже не стоял так остро, все больше и больше представительниц слабого пола приходили работать на железную дорогу, причем на такие должности, о которых раньше и мечтать не могли.

Своего «расцвета» женские железнодорожные специальности достигли в 1930-х годах: мужчины всё в больших количествах требовались для растущей армии, поэтому начиная со второй половины десятилетия женщины, при активной поддержке пропаганды, начали осваивать сугубо мужскую специальность ‒ машинист паровоза.

Сегодня роль женщин в стабильной работе железных дорог трудно переоценить. Заботливый женские руки обслуживают сложнейшие технические средства, осваивают современные технологии, создают уют на вокзалах и в поездах. Никого не удивляют высокие посты, занимаемые женщинами в служебной иерархии, ‒ заместителей начальника дороги, начальников департаментов, дирекций и служб ...

В компании трудятся тысячи женщин. Их более 35% от общего количества сотрудников ОАО «РЖД». Почти 55% должностей руководителей и специалистов занимают женщины.

Ольга Степановна Кнушевицкая

Только в 1863 году на Московско-Нижегородской дороге появилась первая женщина-служащая. Ольга Степановна Кнушевицкая, дочь начальника станции Вязниковская заняла должность билетного кассира по личному разрешению министра.

Разрешение на это дало Министерство путей сообщения: необычную просьбу девушки не рискнула выполнить ни одна из нижестоящих инстанций. Ольга была освидетельствована врачами: считалось, что проходящие мимо поезда «приводят к расстройству здоровья». С пристрастием проверялись её профессиональные знания. Непременным условием работы являлся запрет на замужество. Работа, даже по меркам того времени, вполне посильная для женщин, но далеко не все желающие могли на нее рассчитывать.

Кнушевицкая была настоящей знаменитостью! О ней писали столичные газеты. Вот начало заметки в одной из них – за 1863 год: «Петербург поразило неожиданное известие ‒ на железную дорогу в качестве кассира принимают женщину»…

Семья Кнушевицких принимала участие в общественной жизни города, занималась благотворительностью, в частности, перечислила деньги на книги для создававшейся в Вязниках общественной библиотеки. После пожара в 1878 приходит на помощь своим землякам, передав деньги в фонд погорельцев. Кстати, и 40-летний юбилей вступления в должность Ольги Кнушевицкой не затерялся среди тогдашних событий. Вот новость, которую в 1903 году отбили аппараты Российского телеграфного агентства: «Отмечается 40-летие службы на железнодорожном поприще г-жи Ольги Кнушевицкой, первой русской женщины, вступившей в ряды железнодорожных служащих».

Р.О. Каневская

В начале ХХ века на работу по изысканию крымских железных дорог Ялта ‒ Бахчисарай ‒ Симферополь отправилась первая в России женщина, инженер путей сообщения Р.О. Каневская, которая получила техническое образование в Париже, окончив престижнейшее и старейшее в мире гражданское инженерное учебное заведение ‒ Парижскую национальную школу мостов и дорог, т.к. в родной стране о приёме женщины в институт инженеров путей сообщения в то время не могло быть и речи.

Мало того, что перед назначением на должность рядового изыскателя ей пришлось доказывать профессиональную пригодность перед высшим руководством МПС и выдержать излишнее, зачастую бесцеремонное внимание общественности, Каневскую направили для изысканий сложнейших горных трасс на Южном берегу Крыма, где полевые работы требовали, кроме всего прочего, незаурядной выносливости. Правда, Каневской очень повезло с руководителем экспедиции ‒ им был выдающийся инженер-путеец и замечательный писатель Николай Георгиевич Гарин-Михайловский, который старался оградить молодую специалистку от колкостей и нападок.

То, что Каневскую взяли на работу по специальности у многих вызвало удивление, ведь перечень должностей, на которых трудились женщины-служащие железных дорог, был жестко регламентирован, и инженеров в нём в помине не было. В общем, неудивительно, что желающих последовать примеру Каневской в железнодорожном деле в те времена больше не нашлось. Она осталась первой и единственной женщиной-инженером путей сообщения в Российской империи.

Софья Евгеньевна Гущо

Решение общего присутствия Управления Южных железных дорог в том, что женщины имеют право занимать должности старших счетоводов, было принято постфактум. На тот момент в мобилизационном отделе Южных дорог уже служила женщина ‒ старший счетовод Софья Евгеньевна Гущо, потомственная дворянка. Она получала годовой жалование 1 тыс. 200 рублей ‒ такое же, как и её коллеги-мужчины, работавшие старшими счетоводами в других службах и имевшие с Гущо одинаковую пятнадцатилетнюю выслугу. Судя по всему, Софья Евгеньевна была специалистом знающим и добросовестным. Не зря весной 1912 года император пожаловал ей золотую на Аннинской ленте медаль «За усердие».

В то время Софья Евгеньевна была на дорогое единственным старшим счетоводом-женщиной, а единственной старшей телеграфисткой на Южных железных дорогах (на станции Сумы) ‒ Ольга Александровна Матусевич, потомственная дворянка, одна из первых женщин-служащих Южных дорог. В начале 1912 года Матусевич отметила 35-летний юбилей своей служебной деятельности.

Зинаида Петровна Троицкая

Первой женщиной-машинистом стала Зинаида Петровна Троицкая. До революции её отец ремонтировал паровозы, в советское время работал перронным контролером, мать работала табельщицей в депо Сортировочная Московско-Казанской железной дороги.

В 1930-м Троицкая окончила с отличием железнодорожное ФЗУ, стала работать слесарем, что до неё позволялось только мужчинам. Но её привлекала работа на паровозе. С большим трудом Троицкой удалось поступить на курсы помощников машиниста, но и после их окончания на работу долго не брали. Потом устроили ‒ на маневровый. Своим трудолюбием Зинаида завоевала сердце пожилого машиниста, и он потихоньку начал учить ее вождению локомотива. Трижды отказывали ей в заявлении на сдачу экзамена на права машиниста. Наконец, разрешили, и – снова маневровый паровоз, от которого отказывались все мужчины.

Троицкая все-таки добилась своего. Стала не просто водить паровозы – тяжеловесные составы. Сокращала время простоя на экипировке, её локомотивы без ремонта ходили вчетверо дольше положенного. Её призыв: «Женщина – на паровоз!» услышали все в стране.

Когда ей позволили самостоятельно водить сначала маневровый, потом поездной локомотив, она все время лелеяла мечту сделать свой паровоз женским. Наконец ей удалось добиться этого ‒ после VIII Чрезвычайного съезда Советов в 1937 году, делегатом которого она была избрана. В её бригаду вошли Анна Кошкина и Мария Федосова. Трудовая женская бригада в своей первой поездке доказала, что ей можно поручить ответственное дело вождения составов и что на транспорте есть ещё неосвоенные резервы. З.П.Троицкая была награждена орденом Ленина. Её первой из женщин назначили начальником паровозного отделения Ленинской железной дороги. На этой должности она организовала первый рейс женской паровозной бригады. И наконец, стала первой женщиной – начальником дороги – Московской окружной, причем руководила этой магистралью в тяжелейшие годы.

После войны генерал-директор 3-го ранга З.Троицкая трудилась в МПС, затем заместителем начальника Московского метрополитена. Много занималась бытовыми нуждами подчиненных, вела большую общественную работу.

Анна Петровна Жаркова

Одной из первых женщин, удостоенных звания Героя Социалистического труда за «особые заслуги в деле обеспечения перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени», была Анна Петровна Жаркова.

С 1938 года она работала на железной дороге стрелочницей на станции Кировск. Потом была переведена в Кандалакшу. Когда началась Великая Отечественная война Анна Жаркова работала старшей стрелочницей на станции Алакурти рядом с финской границей. На стрелочниц накладывалось большая ответственность, особенно при отсутствии автоблокировки и централизованного перевода стрелок. Нужно было принять поезд с боеприпасами, боевой техникой и людьми, перевести несколько стрелок, чтобы отправить эшелон в лесной тупик, обеспечить паровозу въезд-выезд из депо к поезду. Работа была круглосуточная, зимой и летом под открытым небом, в любую погоду, и это в Заполярье. Станция находилась, фактически, в прифронтовой полосе, с первых дней подвергалась налетам немецкой авиации. Жаркова не покидала свой пост даже во время бомбёжки, принимая эшелоны с фронтовыми грузами и обеспечивая отправку разгруженных, отвечая за все свои одиннадцать стрелок. Однажды, будучи раненной осколками бомбы в обе ноги, она оставалась на боевом посту. Ещё до ранения Анна помогла задержать вражеского лазутчика в советской военной форме, сдала его военному патрулю.

В 1944 году Анна Петровна была переведена на Литовскую железную дорогу на должность инструктора технического обучения на станции Каунас. В 1945 году вернулась на родину в Пензенскую область, где работала сначала заместителем, а затем начальником вокзала станции Кузнецк. Кроме звания Героя Социалистического Труда среди наград Анны Петровны Жарковой: орден Ленина, медаль «За боевые заслуги», ряд других медалей, три знака «Почётный железнодорожник».

Елена Мироновна Чухнюк

Последовательницей З.П Троицкой стала Елена Мироновна Чухнюк. В 1938 году она поступила на курсы помощников машиниста паровоза при Гомельском локомотивном депо Белорусской железной дороги, по окончании которых работала в депо Гомель помощником машиниста паровоза, затем ‒ машинистом паровоза. Водила большегрузные поезда. В 1941 году ей присвоено звание «Почётный железнодорожник».

В период Великой Отечественной войны водила воинские эшелоны с оружием и боеприпасами к линии фронта. С 1942 года Е.М. Чухнюк стала старшим машинистом паровозной колонны №4 особого резерва НКПС СССР, возглавляла комплексную бригаду паровоза «Э^м723-88», имея в подчинении две бригады. В 1942 году, ведя состав с военной техникой на Сталинградский фронт, на станции Петров Вал при налёте вражеских бомбардировщиков была ранена. Зимой 1943‒1944 годов на Северо-Печорской железной дороге Е.М. Чухнюк водила эшелоны с углём; в условиях сильных морозов организовала скоростное движение угольных маршрутов, сократив время доставки груза в 3 раза.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 года «за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного транспорта в условиях военного времени» удостоена звания Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот» (№ 92).

После войны Е.М. Чухнюк окончила Московский электромеханический институт инженеров транспорта, работала в Министерстве путей сообщения СССР. Избиралась депутатом Верховного Совета СССР 2-го созыва (1946-1950 гг.).

9 мая 1999 года Е.М. Чухнюк лично привела на Поклонную гору, к мемориалу Великой Победы, специальный поезд с ветеранами-железнодорожниками.

Антонина Николаевна Александрова

В 16 лет Антонина Николаевна стала работать на станции Ленинград-Варшавский Октябрьской железной дороги. В конце августа 1941 года, когда фронт подошёл к Ленинграду, она, находясь на станции под бомбёжками и обстрелами, продолжала работать. Ей приходилось обслуживать шесть стрелочных постов, выполнять обязанности сигналиста и сцепщика.

Осенью 1941 года началась блокада Ленинграда, Антонина Николаевна заболела, по Ладоге её вывезли на Большую землю. После болезни Антонину направили старшим стрелочником на станцию Военно-эксплуатационного отделения Калининской железной дороги.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 года за самоотверженный и героический труд, высокие показатели в работе в период Великой Отечественной войны, Александровой Антонине Николаевне присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и медали «Серп и Молот». Она стала одной из трёх железнодорожниц, которые первыми в СССР получили это высокое звание. Награждена орденом Ленина, медалями.

ЖЕНЩИНА МАШИНИСТ ПОЕЗДА И ВОДИТЕЛЬ АВТОБУСА

Довольно интересная новость мелькнула сегодня в лентах и осталась почти незамеченной. Хочу обратить на неё ваше внимание и рассмотреть вообще немедицинскую новость глазами врача. Сегодня «Министр труда Максим Топилин пообещал в ближайшее время подписать приказ о пересмотре перечня запрещенных для женщин работ... В частности, снимаются ограничения на работы...на воздушном, морском, речном и железнодорожном транспорте, работы в качестве водителей большегрузных автомобилей и машинистов специальной техники».

"Какое это отношение имеет к медицине?" — спросите вы наверняка. «А самое прямое» — отвечу я.

По моему глубокому убеждению, женщины должны составлять подавляющее большинство водителей автобусов, поездов, метрополитена, трамваев (впрочем, трамваи и так часто водят женщины). Для работы на всех видах общественного транспорта (когда от водителя зависит жизнь многих десятков людей) женщины должны приниматься с явным предпочтением. И негативное понятие «женщина за рулём» здесь абсолютно не работает, так как женщина-профессионал — это во многом гарантия нашей с вами безопасности.

Удивлены? Объясняю.

Вы наверняка регулярно, читая/слушая разные новости нередко (а я бы сказал, что даже часто) наталкиваетесь на вот такое: «водитель автобуса с детьми умер за рулём», «машинист метро умер, управляя поездом», «смерть машиниста электрички чуть не привела к крушению поезда»... По моим прикидкам такие новости попадаются примерно раз в два месяца. И это очень часто! И вот именно это — внезапная смерть — является серьёзнейшей медицинской проблемой. Точнее и правильнее её называть термином «внезапная сердечная смерть» (sudden cardiac death), потому что основная причина таких несчастий — сердечная аритмия (обычно, желудочковая тахикардия и фибрилляция желудочков), приводящая к быстрой остановке сердца и смерти.

Причиной такой аритмии иногда бывает острый инфаркт миокарда, а иногда она возникает и без инфаркта, но всегда — внезапно. Почти всегда — именно моментальная потеря сознания и остановка сердца становятся первыми проявлениями болезни.

По данным учёных в России вот так внезапно умирает около 300тыс человек в год. Это, конечно, не только водители общественного транспорта. Это люди любых специальностей, любого возраста. Но самая большая частота таких внезвапых сердечных смертей приходится на вполне благополучных людей среднего, трудоспособного возраста — от 45 до 65 лет. И вот что важно, среди жертв — гораздо больше мужчин. Да и вообще заболевания сердца и сосудов у женщин в этом возрасте возникают куда реже, чем у мужчин.

Внезапная сердечная смерть у здоровых трудоспособных мужчин 45-65 лет случается по разным данным от 2 до 7 раз чаще, чем у женщин того же возраста. В Москве на 100тыс жителей возникает 80 таких случаев у мужчин и 35 — у женщин. И вот именно к этим мужчинам среднего возраста, нередко имеющих дополнительные факторы риска (ожирение, курение, малая физическая активность, гипертония), мы спокойно садимся в автобусы, в метро, электрички, поезда дальнего следования.

Мы садимся и не думаем о здоровье наших водителей и машинистов, об их рисках внезапных сердечно-сосудистых катастроф. Мы иногда вспоминаем, что водителей перед рейсом осматривают медики (а точнее, просто измеряют давление, да и то не всегда, да и не влияет это ни на что). И мы уж точно даже не догадываемся, что женщина-водитель и женщина машинист — это некая гарантия безопасности, это во много раз меньший риск аварии по причине внезапной потери сознания или смерти у водителя.

И раньше для нас женщина за рулём автобуса была экзотикой, женщина-машинист абсолютной экзотикой, то я очень надеюсь, что решение Минтруда значительно повысит нашу с вами безопасность и вероятность не стать жертвами аварии из-за внезапной смерти водителя.

Яркий пример Елена Миронова Чухнюк!

Герой труда Е. Чухнюк, женщина-машинист Елена Мироновна Чухнюк – живая легенда. В 23 года она стала машинистом паровоза, в 26 лет – Героем Социалистического Труда. А между двумя этими датами была кровавая безжалостная война… В июньское утро 1941 года ударил по нервам сигнал воздушной тревоги. Фашистский самолет уже делал разворот над станцией, готовясь сбросить бомбы, а там, на путях, – состав с боеприпасами, и она в паровозной будке. Надо немедленно уводить его на перегон! Рука легла на реверс: паровоз окутался облаком пара и начал набирать скорость. Но следом рванулись фашистские стервятники. За каждый уничтоженный поезд пилот «люфтваффе» получал в награду «железный крест», и они не хотели упустить свой шанс. А Лена начала играть с ними в «кошки-мышки»: то наберет скорость, то резко затормозит. Этому трюку ее научил один старый машинист. Бомбы рвались то спереди, то сзади, а в поезд ни одна не попала. Израсходовав боезапас впустую, самолеты улетели. А она привела обратно на станцию посеченный осколками и пулями, но целехонький состав. Было ли ей страшно? Елена Чухнюк говорит: «Не верьте тем, кто говорит, что на войне нет страха». Но было ведь что-то выше страха, что заставляло людей делать то, что должно делать на войне. Был дан приказ: обеспечить фронт всем необходимым, несмотря ни на что. И железнодорожники этот приказ выполняли, не щадя своей жизни. После войны маршала Жукова спросят: «Кому бы вы отдали награду №1?», и он ответит: «Железнодорожникам – они очень много сделали для Победы». Ежедневно и ежечасно эти люди вершили свой героический труд. В Брянске Елена Чухнюк прицепила свой паровоз к эшелону с ранеными, когда фашисты прямой наводкой батарей уже обстреливали станцию. И увела поезд, можно сказать, из-под носа у фрицев. А под Орлом чуть не попала в ловушку. Путевой обходчик предупредил, что впереди дорогу перерезали фашистские танки. Но и сзади был враг – немецкие части уже входили в город. Свой паровоз бросить она не могла. И поэтому рванула вперед: авось проскочим! Паровоз пронесся от немцев буквально в десятках метров! Те даже растерялись от такой дерзости. Начали стрелять вслед, но поздно – поезд уже ушел. «Я часто водила поезда к самой линии фронта, – говорит Елена Мироновна. – Однажды поездка оказалась очень тяжелой, несколько раз в пути бомбили, то и дело приходилось делать остановки. Солдаты бежали укрываться в лес, а я не могла оставить паровоз. Когда добрались до места, силы кончились – буквально выползла из кабины и села прямо на насыпь, прижавшись к колесу. Тут подбегает командир: где, мол, машинист? Хочу ему руку пожать за то, что так смело и мастерски довез нас до фронта! «Ты что, не слышишь, девонька, – говорит, – я тебя спрашиваю: где машинист?» А я сижу, вся чумазая, уставшая – и так обидно мне стало. «Да я и есть машинист, – отвечаю ему тихо, – или не похожа?» А командир после минутного замешательства сказал: «Если уж такие девчонки водят поезда без страха – значит, мы непобедимы!» Потом ее бригаду вместе с паровозом «Эм 723-88» (его номер она до сих пор помнит) включили в состав 4-й колонны Особого резерва НКПС. И бросили под Сталинград. Вот где было пекло! До сих пор ей снится черная степь, выжженная огнем и солнцем. По этой степи проложили знаменитую Волжскую рокаду, причем в немыслимые сроки – за 103 дня. На станции Петров Вал стоит памятник тем, кто ее строил. Но были еще и те, кто под огнем противника обеспечивал движение поездов по этой тонкой стальной ниточке, которую защитники Сталинграда называли «дорогой жизни». По ней в осажденный город поступали боеприпасы, продовольствие, подкрепление.

ЖЕНЩИНА-КРАНОВЩИЦА

Несмотря на равноправные законы в современном обществе, все же мы продолжаем разделять обязанности, профессии и подход к жизни на мужские и женские. Учитывая, что строительная сфера тяжелая в прямом смысле этого слова, мы решили найти ту уникальную женщину, которая, несмотря на все предрассудки и мнения, управляет огромным строительным краном и считает, что такая работа больше подходит женщине, так как представительницы прекрасного пола ответственнее мужчин относятся к такой работе.

Антонина Дроздова работает крановщицей уже 36 лет. Выглядит очень женственно, общаться с ней приятно. Мы пришли с ней познакомиться за 20 минут до обеденного перерыва, чтобы застать специалиста, так скажем, за рулем. Поднявшись на крышу 9-этаэжной новостройки, мы увидели, как Антонина Иосифовна работает.

Мы были в шоке, когда эта хрупкая женщина, закончив работу, привычно, без страха вышла из кабины строительного крана и по башне спустилась вниз, кокетливо махая нам рукой. Когда подул небольшой ветер и башня начала немного раскачиваться, у нас душа в пятки ушла. Вероятно, Антонина Иосифовна никогда не боялась высоты. Ведь этот страх неискореним.

— Сразу после окончания Бобруйского государственного строительного профессионального технического колледжа по специальности «Инженер башенного крана», который я окончила с отличием, получила распределение в Минск, в управление механизации № 79. Там я работаю по сей день.

Еще в колледже у нас было много практических занятий, поэтому, когда я вышла на работу, я уже была знакома с башенным краном, знала, как им управлять. Первый кран, на котором я работала, был С-981. Сейчас такой техники уже нет.

Еще в молодости мне не хотелось осваивать какую-то стандартную профессию. Хотелось чего-то необычного. Мои родители также работали в строительной сфере, много мне рассказывали про это ремесло. Машинисты всегда были на хорошем счету, и это, как бы грубо это ни звучало, чистая работа, но очень ответственная.

— Я высоты не боюсь. Бывает страшновато, когда башня крана шатается, но с годами привыкаешь, начинаешь чувствовать, опасный это момент или это норма. У нас многие мужчины боятся высоты и не соглашаются на такую работу.

Безусловно, в нашем управлении больше мужчин, но женщины есть, и их немало. Мужская часть нашего коллектива никогда нам не выражала какое-то свое недовольство, что, мол, женщины занимаются мужским делом. Мои коллеги-мужчины, которые работают под краном, говорят, что женщины лучше мужчин управляют краном, так как лучше чувствуют технику и более ответственно относятся к своей работе. Хотя я согласна, что эта работа тяжелая и больше подходит мужчине.

Я никогда не чувствовала «стеклянного потолка» в профессии из-за того, что я женщина. Мое руководство всегда шло навстречу: отпускали, если болели дети, отправляли вовремя в отпуск в летнее время, и преград для развития в профессии не было никогда. Когда моя дочь болела, руководство выделило для нее путевку в санаторий.

— Я выбрала эту профессию и до сих пор в ней себя реализовываю, потому что мне искренне нравится управлять большой техникой. За 36 лет был только один момент, когда я хотела из профессии уйти. Когда родила дочь, задумалась о том, что мне нужно найти работу проще, чтобы быть дома чаще. Ведь объекты находятся в разных концах города, работаем мы в три смены. После решила, что, так как я больше ничего другого делать не умею, нужно оставаться на своем месте.

Мой муж — инженер-строитель. Ничего против моей профессии не имеет. Он меня ценит, гордится мной и уважает мой выбор. Близкие люди считают меня очень отважной. В прошлом году я стала победительницей конкурса «Минский мастер» в своей профессии. Мингорисполком и объединение профсоюзов поздравляли нас — мне, например, подарили телевизор. Мои близкие были очень горды мной.

Я участвовала в строительстве минского телецентра, Национальной библиотеки. Последние 15 лет я работаю в сфере строительства жилой недвижимости.

— Мой день начинается в 5 утра. В 7 часов я уже должна быть на объекте. Сделав запись в актовом журнале, прораб дает мне разрешение на работу. Поднимаюсь наверх и до обеда за рычагами. В 12 часов дня у меня обеденный перерыв. Мой рабочий день заканчивается в 15:40. Так я работаю, потому что объект находится на завершающей стадии. Когда строительство в разгаре, мы работаем в три смены 24 часа в сутки.

Минск очень красивый. Наблюдать за ним с высоты всегда приятно, особенно ночью с красивым освещением: Национальная библиотека, собор, высотки. Поверьте, даже за 36 лет это не может приесться. Наблюдать красоту приятно всегда. Плюс объекты же меняются, вид из кабины крана тоже.

— Сегодня ко мне на практику приходят студенты. Среди них есть и девушки. Причем такие красавицы и умницы, прямо слов нет. Казалось бы, могли бы выбрать себе работу проще, но я ведь тоже когда-то решила стать крановщицей.

Работа научила меня дисциплине, собранности и усидчивости. Профессия никак не влияет на женскую сущность. Если ты изначально женственная, хочешь семью и детей, следишь за собой и прочее, никакая профессия этого не отнимет.